Ferrocarril del Cañón del Niles

El Ferrocarril de Niles Canyon (NCRy) es un ferrocarril histórico que recorre la primera alineación ferroviaria transcontinental (1866, 1869) a través de Niles Canyon, entre Sunol y el distrito de Niles. de Fremont en la Bahía Este del Área de la Bahía de San Francisco, en California, Estados Unidos. El ferrocarril figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Distrito Histórico del Ferrocarril Transcontinental Niles Canyon. El ferrocarril es operado y mantenido por la Pacific Locomotive Association, que preserva, restaura y opera equipos ferroviarios históricos. El NCRy presenta excursiones públicas con locomotoras de vapor y diésel a lo largo de una parte bien conservada del primer ferrocarril transcontinental.

Historia

El ferrocarril Niles Canyon opera a lo largo de una parte del primer ferrocarril transcontinental construido en la década de 1860. La línea ferroviaria que atraviesa Niles Canyon fue una de las primeras que se construyeron en California y proporcionó la primera conexión ferroviaria entre la Bahía de San Francisco y el resto del país.

Construcción

La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 autorizó al Ferrocarril del Pacífico Central y al Ferrocarril Union Pacific a construir el ferrocarril transcontinental entre el río Missouri y las aguas del Pacífico. Por diversas razones, el Ferrocarril del Pacífico Central llegó a un acuerdo con el primer Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870) (no relacionado con la posterior compañía del mismo nombre) para construir la parte más occidental de la línea que conecta el Pacífico Central en Sacramento con San José. vía Stockton y Livermore. Luego, los trenes podrían continuar hasta San Francisco a través de la línea San Francisco & Ferrocarril de San José que se completó en 1864.

Para 1866, el Pacífico Occidental había construido 20 millas (32 km) de vía al norte y al este de San José, llegando a la mitad de lo que entonces se conocía como Alameda Cañón, hasta aproximadamente Farwell, cerca de la milla 33. El Pacífico Occidental utilizó 500 trabajadores chinos para nivelar y construir la línea ferroviaria en el escarpado cañón con sus curvas cerradas y orillas estrechas. Luego se detuvo la construcción debido a desacuerdos entre los contratistas del ferrocarril y sus financiadores.

En 1869, el Ferrocarril Central Pacific, una subsidiaria del cual había adquirido Western Pacific y Oakland Point en 1868, reinició el trabajo en la línea ferroviaria a través de Alameda Cañón en dos direcciones opuestas, ambas utilizando trabajadores chinos. En junio de 1869, J. H. Strobridge y su equipo comenzaron a trazar una nueva línea que comenzaba en un punto de los rieles del Pacífico Occidental de 1866 en el extremo oeste de Alameda Cañon (cruce de San José en MP 30.6) hacia el oeste fuera del cañón hacia Oakland, mientras Turton , Knox & Ryan envió trabajadores para continuar el ferrocarril en Alameda Cañon hacia el este desde el punto donde los rieles del Pacífico Occidental de 1866 se detuvieron abruptamente. Se construyeron cuatro puentes principales de armadura de madera (Howe) para cruzar Alameda Creek y Arroyo de la Laguna Creek. Además de construir puentes de madera y nivelar el lecho del ferrocarril, los trabajadores construyeron alcantarillas, muros de contención y pilares de puentes en mampostería. A mediados de agosto de 1869, se completó el ferrocarril a través de Alameda Cañon hacia el este hasta Pleasanton y hacia Livermore Valley.

En septiembre de 1869, se completó el ferrocarril desde Sacramento a través de Alameda Cañon hasta la terminal costera de Alameda en la Bahía de San Francisco. Según el Daily Alta California, el primer tren del Pacífico Occidental viajó desde Sacramento a través del cañón el 6 de septiembre de 1869, ante una multitud que vitoreaba en la terminal de Alameda, mientras que algunos vagones paraban en el cruce de San José. para San José y Gilroy. Esta apertura de un ferrocarril transcontinental hacia la costa del Pacífico, según lo previsto por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, se produjo cuatro meses después de que Central Pacific y Union Pacific se reunieran en Promontory Summit, Utah. El 8 de noviembre de 1869, se abrió la terminal occidental prevista en Oakland Long Wharf, desde donde los ferries conectaban con San Francisco. Estos ferries continuaron siendo el enlace final para los pasajeros a San Francisco hasta 1958.

En la desembocadura del Cañón Alameda estaba Vallejo Mills y el cruce de San José (MP 30.6) estaba ubicado aproximadamente una milla al este, dentro de los estrechos confines del cañón. En 1870 se construyó un conector justo al oeste de Vallejo Mills en la línea del Pacífico Central de 1869 con Oakland, conectándolo con la línea original del Pacífico Occidental de 1866 con San José. En el cruce (MP 29.2) en el valle, Central Pacific agregó una rotonda y un depósito de trenes, completo con un restaurante y salón para comodidad de los pasajeros del tren que se trasladan allí. Mientras tanto, en 1869, Central Pacific cambió el nombre de la estación en honor a su abogado y accionista ferroviario, Addison Niles, quien más tarde se convirtió en juez asociado de la Corte Suprema de California. Poco después, el asentamiento Vallejo Mills alrededor de MP 29.2 pasó a ser conocido como Niles, que se ha convertido desde 1956 en un distrito dentro de la ciudad de Fremont. Asimismo, Alameda Cañón pasó a ser conocido como Niles Canyon.

Uso del ferrocarril

Cuando se construyó, la línea ferroviaria que atravesaba Niles Canyon era la ruta principal para el tráfico terrestre hacia y desde la Bahía de San Francisco. En 1879 se estableció una línea ferroviaria más corta entre Oakland y Sacramento a través del California Pacific Railroad y un ferry de tren en Benicia. Como resultado, la línea original se volvió menos utilizada debido a su ruta más larga y su pendiente pronunciada sobre Livermore Pass (conocido hoy como Paso de Altamont). Los trenes de pasajeros y mercancías de la línea se redujeron al servicio local únicamente. Este estatus secundario se mantuvo hasta principios del siglo XX, cuando el Ferrocarril del Pacífico Sur (sucesor del Pacífico Central) quedó bajo el liderazgo de E. H. Harriman. El tráfico de mercancías que entraba y salía de San Francisco se había vuelto demasiado denso para que lo pudieran manejar los transbordadores que cruzaban la bahía y el estrecho de Carquinez. Había disponible una ruta totalmente terrestre a través de San José y Niles Canyon, pero era demasiado tortuosa. Varios proyectos importantes de mejoras de capital llevados a cabo durante esta era, incluida la finalización de la Línea Costera y la construcción del Puente Dumbarton, revitalizaron la línea original a través de Niles Canyon. Los puentes de acero reemplazaron a los puentes de madera cubiertos en Farwell y Dresser y la pequeña ciudad ferroviaria de Niles se convirtió en un cruce importante a medida que el transporte de mercancías desde la península de San Francisco y los productos de los valles de Santa Clara y Salinas viajaban a través del cañón hacia los puntos al este. A pesar de estas mejoras, los pocos programas de reconstrucción del ferrocarril dejaron la línea del Cañón del Niles con muchos de sus estribos de puentes, alcantarillas y muros de contención originales de piedra tallada del derecho de paso original del Pacífico Occidental. Muchas de estas obras de piedra construidas por trabajadores chinos a finales de la década de 1860 todavía se pueden ver hoy.

Preservación

La disminución del estatus de San Francisco como puerto con la llegada de la contenedorización, combinada con el movimiento del tráfico de productos agrícolas hacia las carreteras, dejó una vez más al ferrocarril a través de Niles Canyon con pocos negocios. Southern Pacific cesó sus operaciones a través del cañón en 1984 y traspasó el terreno al condado de Alameda; la parte sobre Altamont Pass se reabrió brevemente en 1985 para los "trenes esquiroles" para capacitar a los equipos directivos antes de una posible huelga sindical. Las operaciones ferroviarias comerciales a través de Niles Canyon ahora operan en una línea más nueva, que es propiedad de Union Pacific (anteriormente Western Pacific) y también utilizada por el tren de cercanías Altamont Corridor Express (ACE).

La Asociación de Locomotoras del Pacífico arrendó el derecho de paso al condado y comenzó a trabajar para reconstruir la vía en 1987. El Ferrocarril Niles Canyon hizo funcionar su primer tren de pasajeros desde Sunol el 21 de mayo de 1988. Los trenes de pasajeros conectaron una vez más Sunol y Niles a partir del 9 de abril de 2006. La organización continúa sus trabajos de ampliación y mantenimiento de la vía a lo largo de la línea; restaurar su colección de material ferroviario; y operar trenes de demostración históricos para beneficio del público. Planean extender eventualmente su servicio de tren de demostración a Pleasanton, California.

Distrito histórico del ferrocarril transcontinental Niles Canyon

El ferrocarril, su derecho de paso y sus estructuras asociadas figuraron en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Distrito Histórico del Ferrocarril Transcontinental Niles Canyon el 13 de octubre de 2010. Se determinó que el ferrocarril era elegible según el Registro Nacional. El Criterio C debe reflejar la importancia de ingeniería de los recursos como excelentes ejemplos de diseño ferroviario del período histórico, y bajo el Criterio A debe reflejar su asociación con la construcción del Ferrocarril Transcontinental Original y su papel como un importante ferrocarril de carga a principios del siglo XX. siglo.

Se identificó que el Período de Importancia abarcaba desde 1865 hasta 1958. Este período se eligió para abarcar el comienzo de la construcción de esta parte del Ferrocarril Transcontinental en 1865 hasta el final de su importancia como importante corredor de transporte después de la Segunda Guerra Mundial. y la incorporación final del Ferrocarril del Pacífico Central al Ferrocarril del Pacífico Sur en 1958.

El distrito histórico incluye 108 recursos contribuyentes y 39 recursos no contribuyentes. Los recursos que contribuyen consisten en todos los objetos dentro del derecho de vía del ferrocarril construido entre 1865 y 1958. Estos incluyen la vía en sí, la plataforma nivelada, alcantarillas, puentes, señales, telégrafos y líneas de postes de señales, estructuras, señales y cercas. . Los recursos no contributivos consisten en cosas construidas o modificadas desde 1958 e incluyen vías no históricas, edificios, un gasoducto y una línea de fibra óptica.

Los principales recursos que contribuyen a este Distrito Histórico incluyen los siguientes:

• Sunol Depot Este depósito de estilo Stick de un piso fue construido para el diseño estándar del Pacífico Sur No. 7 en 1884. Ferrocarriles como el SPRR crearon diseños estándar para servir a las muchas ciudades a lo largo de sus líneas y representa una aplicación temprana de diseños arquitectónicos estándar a gran escala. Más que económico, esta esta estandarización creó una experiencia predecible para empleados y clientes, y contribuyó a la marca de la empresa. Un “depósito de combinación” como esta casa para un agente de empresa, flete y pasajeros en un edificio y fueron diseñados para servir a pequeñas ciudades como Sunol. De por lo menos once depósitos No 7 construidos por el ferrocarril, Sunol es el último que queda. Tiene 19 pies de ancho y 67 pies de largo. El techo se divide en dos partes con un techo grande sobre el extremo este, y un techo de cadera elevado sobre la sala de carga al oeste. Los corchetes decorativos de corte de pergamino soportaban las olas y bargeboards similares adornan el extremo gable del este. El depósito se divide en una serie de habitaciones para servir una variedad de funciones. Desde el este, la primera habitación es la sala de espera de pasajeros. La oficina de agentes está al lado del oeste y cuenta con una bahía de cinco ventanas en el lado de la pista desde la que el agente de la compañía llevaría negocios relacionados con las operaciones de tren. Esta habitación también contenía un mostrador público en el que se podía realizar negocios con los cargadores, y una pequeña ventana de tickets conecta esta oficina con la sala de espera de pasajeros. La habitación siguiente era la sala de equipajes y actualmente se utiliza para el almacenamiento. Por último, la sala de carga ocupa el resto del edificio y se fija alrededor de cuarenta pulgadas por encima del grado para que su piso sea nivel con el piso de los carros de carga y los carros de los equipos. Esta sala se utiliza ahora para exposiciones y reuniones. La sala de carga había sido rodeada por tres lados por una plataforma de carga para facilitar la carga y descarga de mercancías de los vehículos ferroviarios que habrían sido colocados al lado de esta plataforma. Se había localizado una pista al norte del edificio entre la plataforma y la línea principal con este propósito.
• Dresser Bridge El puente actual es una estructura de cuatro canales, que cuenta con dos primeros ejemplos estadounidenses de Warren rematado a través de estructuras de tress. La superestructura actual fue fabricada en 1906 por la American Bridge Company para reemplazar la segunda estructura de madera en este lugar, que se había construido en 1893. El puente original en esta ubicación se completó en 1866 y consistió en dos torres Howe de madera. Los piers de piedra arenisca originales de 1865 a 66 siguen en uso y han sido complementados con piers de hormigón de 1893 y 1906. El puente consta de dos tramos de 125 pies a través de Warren trusses y dos lados de la plancha de cubierta de 60 pies con uno a cada extremo del puente. Los abutmentos y los muelles están en ángulo paralelo al curso del río abajo y no son perpendiculares a la alineación del ferrocarril. Como resultado, los puentes se compensan lateralmente entre sí.
• Puente de Farwell Este puente consta de la primera 196 pies. Pratt a través de truss conectado con pin fabricado por Edge Moor Bridge Works en 1896, a 98 pies. Warren a través de la truss de pony conectado con el pasador, tres 30 pies de la cubierta se extiende desde 1907, y una tirada de chapa de 70’ de 1932. El puente original en esta ubicación era también un monopantalla cubierta de madera Howe truss similar a los lados en Dresser. Piedras para dos de los muelles del puente datan de la construcción original en 1865-66, mientras que posteriormente se añadieron piers y abutmentos de hormigón en 1896, 1907 y 1932. Caltrans encajó el muelle oriental original en acero y hormigón en los años 2000 para proteger la carretera abajo en caso de un terremoto. Como en Dresser, los muelles están en un ángulo hasta el puente, y los lazos se compensan como resultado.
• Arroyo de la Laguna Bridge Cerca de la estación de Bonita, esta es una estructura remachada a través de la plancha de giro de cinco lapsos, que sustituyó la truss original cubierta Howe en 1899. Los abutmentos de piedra y dos de los piers datan de la construcción inicial. Este puente consta de tres lapsos de 101 pies y dos 86 pies. En 1899 se agregaron dos muelles de hormigón adicionales para reducir la longitud de los nuevos puentes.

Excursiones en tren

Las excursiones programadas regularmente por el ferrocarril para 2013 se realizan el primer y tercer domingo de cada mes de enero a marzo y de septiembre a octubre; primer y tercer sábado y domingo de cada mes, de abril a agosto. Se realizan varios viajes, generalmente alternando entre locomotoras de vapor y locomotoras diésel, con vagones de pasajeros tanto abiertos como cerrados. Consulte el sitio web del ferrocarril para conocer los horarios exactos y los trenes especiales.

También se encuentran disponibles vuelos chárter para grupos, desde un solo furgón de cola hasta un tren completo. Durante el periodo navideño, especial "Tren de Luces" se ejecutan viajes.

Los pasajeros pueden abordar en el extremo occidental de la línea en Fremont, en el sitio de la estación Niles adyacente a la línea Union Pacific Coast en la que Amtrak opera su servicio Capitol Corridor. El Museo Niles Depot, no relacionado, muestra maquetas de ferrocarriles y artefactos ferroviarios cercanos. Los pasajeros también pueden abordar en el depósito Sunol de 1884, que es el último ejemplo sobreviviente de un depósito combinado estándar n.° 7 del Pacífico Sur. Los planes futuros para la restauración del histórico Sunol Depot incluyen exhibiciones educativas interpretativas.

Equipo ferroviario

La Asociación de Locomotoras del Pacífico tiene, a partir de 2022, 10 locomotoras de vapor y 13 diésel, y más de 40 piezas de material rodante. Ha habido muchos visitantes a lo largo de los años. Anteriormente, el Museo del Ferrocarril Golden Gate trasladó su colección de San Francisco a la NCRy en 2007 para su almacenamiento y operaciones limitadas después de que su casa en el Astillero Naval de Hunters Point fuera cerrada por remodelación. El Museo del Ferrocarril Golden Gate anunció su salida del Ferrocarril Niles Canyon en la primavera de 2015 y trasladó tres locomotoras al Ferrocarril Northwestern Pacific en marzo de 2020. En julio de 2021, se anunciaron planes para trasladar la locomotora de vapor 2479 del Pacífico Sur, una torre de agua, un casa redonda y plataforma giratoria de California Trolley and Railroad Corporation a NCRy.

En préstamo/Visitantes

Número	Builder	Tipo	Número de obras	Construido	Imagen	Situación	Notas
No 7	Baldwin Locomotive Works	2-4-2 Locomotor de Mallet	#33463	1909		Operaciones	Construido para el ferrocarril del río pequeño (Tennessee) No. 126, más tarde Deep River Logging Co. #7, también conocido como "El Skookum". En préstamo de los Roots of Motive Power Museum en Willits, California.
No 7	Baldwin Locomotive Works	2-6-2 Tank locomotive	#34666	1910		Operaciones	Construido para el Black Hills y Northwestern Railroad, una subsidiaria de la Mason County Logging Company, más tarde Puerto de Olympia. Visita ocasional del Museo de Poder Motivo en Willits, California.
No. 2	H.K. Porter, Inc.	0-4-0 Tank locomotive	#4390	1909		Operaciones	Construido para la Santa Cruz Portland Cement Company, más tarde Bechtel Kaiser Rock Company, más tarde Henry J. Kaiser Rock Company. Visita ocasional cortesía de la familia Pappas.

Locomotoras de vapor destacadas

Nombre	Tipo	Builder	Fecha	Imagen	Situación	Ref.
Quincy Railroad Co. No 2	2-6-2T	American Locomotive Company	1924		Almacenado
Robert Dollar Co. No 3	2-6-2T	American Locomotive Company	1927		Operaciones
Clover Valley Lumber Company No. 4	2-6-6-2T	Baldwin Locomotive Works	1924		Operaciones
Pickering Lumber Co No. 5	3 camiones Heisler	Heisler Locomotive Works	1913		Almacenado
Pickering Lumber Co No. 12	3 camiones Shay	Lima Locomotive Works	1903		Almacenado
Sierra Railway No. 30	2-6-2	Baldwin Locomotive Works	1922		En restauración
Pacífico meridional 1269	0-6-0	Ferrocarril del Pacífico Meridional	1921		Almacenado
Pacífico meridional 1744	2-6-0	Baldwin Locomotive Works	1901		En restauración
Pacífico meridional 2479	4-6-2	Baldwin Locomotive Works	1923		En restauración

Locomotoras diésel destacadas

Nombre	Builder / Modelo	Builder	Fecha	Imagen	Situación	Ref.
Atchison, Topeka y Santa Fe 462	Interruptor GE 44-ton	General Electric	1943		Almacenado
Oakland Terminal Railway 101	Baldwin DS-4-4-4-1000	Baldwin Locomotive Works	1948		Almacenado
Pacífico meridional 1218	ALCO S-6	American Locomotive Company	1955		En restauración
Pacífico meridional 1423	EMD NW2	Electro-Motive Division	1949		Operaciones
Pacífico meridional 5472	EMD SD9	Electro-Motive Division	1956		Operaciones
Pacífico meridional 5623	EMD GP9 "Barco de torpedo"	Electro-Motive Division	1955		Operaciones
Pacífico meridional 9010	KM ML-4000	Krauss-Maffei	1964		Operaciones
U.S Army 1856	FM H-12-44	Fairbanks-Morse	1953		Operaciones
Ejército de los Estados Unidos 7348	Interruptor GE 65-ton	General Electric	1942		Operaciones
Pacífico occidental 713	EMD GP7	Electro-Motive Division	1953		Operaciones
Western Pacific 918D	EMD F7	Electro-Motive Division	1950		Operaciones
Pacífico meridional 1195	EMD SW900	Electro-Motive Division	1954		Operaciones

Coches de pasajeros

• Vistas interiores
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