Ferrocarril del Canal de Panamá

v t e Panama Canal Railway
Leyenda
Océano Atlántico (Mar Caribe) Atlántico estación de pasajeros Puerto de Colon, Cristóbal Puente Monte Lirio (Río Gatún) Lago Gatún Puente de Gamboa (Río Chagres) Continental Divide (summit) Carretera Panamericana Tunel de Miraflores Corozal estación de pasajeros Puerto de Balboa Océano Pacífico (Gulf of Panama)

El Ferrocarril del Canal de Panamá (PCR, español: Ferrocarril de Panamá) es una línea ferroviaria que une el Océano Atlántico con el Océano Pacífico en Centroamérica.. La ruta se extiende 47,6 millas (76,6 km) a través del istmo de Panamá desde Colón (Atlántico) hasta Balboa (Pacífico, cerca de la ciudad de Panamá). Debido a las difíciles condiciones físicas de la ruta y al estado de la tecnología, la construcción fue reconocida como un logro de ingeniería internacional, que costó 8 millones de dólares y la vida de aproximadamente 5.000 a 10.000 trabajadores. Inaugurado en 1855, el ferrocarril precedió al Canal de Panamá en medio siglo; El ferrocarril fue vital para ayudar en la construcción del canal a principios del siglo XX. Con la apertura del canal, el recorrido del ferrocarril se modificó producto de la creación del lago Gatún, que inundó parte del recorrido original. Después de la Segunda Guerra Mundial, la importancia del ferrocarril disminuyó y gran parte de él quedó en estado de abandono hasta 1998, cuando se inició un proyecto para reconstruir el ferrocarril para transportar el tráfico intermodal; El nuevo ferrocarril se inauguró en 2001.

La línea original fue construida por los Estados Unidos y el principal incentivo fue el gran aumento en el tráfico de pasajeros y carga desde el este de los Estados Unidos hasta California después de la fiebre del oro de California de 1849. El Congreso de los Estados Unidos había otorgado subsidios a empresas para operar barcos de vapor postales y de pasajeros en las costas, y había apoyado algunos fondos para la construcción del ferrocarril, que comenzó en 1850; El primer tren de ingresos recorrió toda su longitud el 28 de enero de 1855. Denominado ferrocarril interoceánico cuando se inauguró, algunos lo describieron más tarde como un ferrocarril "transcontinental". ferrocarril, a pesar de atravesar sólo el estrecho istmo que conecta los continentes de América del Norte y del Sur. Durante un tiempo, el Ferrocarril de Panamá también fue propietario y operó barcos transoceánicos que proporcionaban correo y servicio de pasajeros a algunas ciudades importantes de la costa este y oeste de Estados Unidos, respectivamente.

Conocida como la Compañía del Ferrocarril de Panamá cuando se fundó en el siglo XIX, hoy funciona como Compañía del Ferrocarril del Canal de Panamá (marca informativa: PCRC). Desde 1998 ha sido propiedad conjunta de la entonces Kansas City Southern, ahora Canadian Pacific Kansas City, y Mi-Jack Products y está arrendada al gobierno de Panamá. El Ferrocarril del Canal de Panamá se dedica principalmente al transporte de carga, pero también ha operado un servicio de pasajeros entre la Ciudad de Panamá y Colón.

Historia de los primeros cruces y planes del istmo

Los españoles mejoraron lo que llamaron el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, construido y mantenido para el transporte de carga y pasajeros a través del Istmo de Panamá. Estas fueron las principales rutas a través del istmo durante más de tres siglos. En el siglo XIX, los empresarios pensaron que había llegado el momento de desarrollar una alternativa más barata, segura y rápida. La tecnología ferroviaria se desarrolló a principios del siglo XIX. Dado el costo y la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El presidente Bolívar de La Gran Colombia (Venezuela, Ecuador, Panamá, Colombia) encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el río Chagres) hasta la ciudad de Panamá. Este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, justo cuando se inventaban los ferrocarriles. El informe afirmaba que tal ferrocarril podría ser posible. Sin embargo, la idea quedó archivada.

En 1836, el presidente de los Estados Unidos, Andrew Jackson, encargó un estudio de las rutas propuestas para la comunicación interoceánica con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajan entre los océanos y los que viven en el país en desarrollo de Oregón, en el noroeste del Pacífico. Estados Unidos adquirió una franquicia para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan se vio interrumpido por la recesión económica tras el pánico empresarial de 1837 y quedó en nada.

En 1838, una empresa francesa recibió una concesión para la construcción de una carretera, ferrocarril o canal a través del istmo. Un estudio de ingeniería inicial recomendó un canal a nivel del mar desde la Bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, a 19 kilómetros (12 millas) al oeste de Panamá. El proyecto propuesto fracasó por falta de tecnología y financiación necesaria.

Siguiendo a Estados Unidos' La adquisición de Alta California en 1846, el Territorio de Oregón en 1848 y la Guerra México-Estadounidense y con el posible movimiento de muchos más colonos hacia y desde la Costa Oeste, Estados Unidos volvió a centrar su atención en asegurar un territorio seguro, confiable y vínculo rápido entre los océanos Atlántico y Pacífico. En 1846 Estados Unidos firmó un tratado con Colombia (entonces República de Nueva Granada) por el cual garantizaba la soberanía colombiana sobre Panamá y se le autorizaba a construir un ferrocarril o canal en el istmo panameño, garantizando su libre tránsito.

En 1847, el tránsito de este a oeste a través del istmo se realizaba en canoas nativas (y más tarde en botes salvavidas modificados) por el, a menudo peligroso, río Chagres. Los viajeros tenían que viajar por tierra en mulas durante los últimos 32 kilómetros (20 millas) por los antiguos senderos españoles. Los senderos se habían deteriorado gravemente después de unos 50 años de poco o ningún mantenimiento; Las 120 pulgadas (3 m) de lluvia cada año en la temporada de lluvias de abril a diciembre también dificultaron el mantenimiento de los senderos. Un tránsito del Atlántico al Pacífico o viceversa normalmente tomaría de cuatro a ocho días en canoa y mula. El tránsito estuvo plagado de peligros y los viajeros estaban expuestos a contraer enfermedades tropicales a lo largo del camino.

William H. Aspinwall, el hombre que ganó la licitación para construir y operar los barcos de vapor del correo del Pacífico, concibió un plan para construir un ferrocarril a través del istmo. Él y sus socios crearon una empresa registrada en Nueva York, la Panama Railroad Company, recaudaron 1.000.000 de dólares con la venta de acciones y contrataron empresas para realizar estudios de ingeniería y rutas. Su aventura llegó en el momento oportuno, ya que el descubrimiento de oro en California en enero de 1848 generó una avalancha de emigrantes que querían cruzar el istmo de Panamá para ir a California.

El primer barco de vapor utilizado en la ruta del Pacífico fue el SS California, de tres mástiles y dos paletas, valorado en 200.000 dólares. Tenía 203 pies (62 m) de largo, 33,5 pies (10,2 m) de manga y 20 pies (6,1 m) de profundidad, con un calado de 14 pies (4,3 m) y recaudó 1.057 toneladas. Cuando navegó alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur, fue el primer barco de vapor en la costa oeste de América del Sur y del Norte. Cuando se detuvo en la ciudad de Panamá el 17 de enero de 1849 (1849-01-17), era asediada por unos 700 buscadores desesperados de oro. Finalmente, partió de la ciudad de Panamá hacia California el 31 de enero de 1849 (1849-01-31), con casi 400 pasajeros, y entró en la Bahía de San Francisco, una distancia de aproximadamente 3500 millas (5600 km), el 28 de febrero de 1849, 145 días después de salir de Nueva York. En San Francisco casi toda su tripulación, excepto el capitán, desertó para buscar fortuna en la ciudad y los campos de oro. El barco estuvo varado durante unos cuatro meses hasta que la empresa pudo comprar un nuevo suministro de carbón y contratar una nueva tripulación (y mucho más cara).

La ruta entre California y Panamá pronto fue muy transitada, ya que proporcionaba uno de los enlaces más rápidos entre San Francisco, California y las ciudades de la costa este, en unos 40 días. tránsito en total. Casi todo el oro que salía de California iba por la ruta rápida de Panamá. Pronto varios barcos de vapor nuevos y de mayor tamaño recorrieron esta nueva ruta.

Ferrocarril de Panamá de 1855

Construcción

En enero de 1849, Aspinwall contrató al coronel George W. Hughes para dirigir un grupo de inspección y elegir una propuesta para el ferrocarril de Panamá hacia la ciudad de Panamá. La encuesta final resultó estar llena de errores, omisiones y pronósticos optimistas, lo que la hizo de poca utilidad. En abril de 1849, William Henry Aspinwall fue elegido director de la compañía Panama Railroad, que se constituyó en el estado de Nueva York e inicialmente recaudó 1.000.000 de dólares en capital.

A principios de 1850, George Law, propietario de la Pacific Mail Steamship Company, compró las opciones del terreno desde la desembocadura del río Chagres hasta el final de Navy Bay para obligar a los directores del nuevo Ferrocarril de Panamá a darle un puesto en el consejo de administración de la empresa. Como no había instalaciones portuarias en el lado atlántico del istmo, necesitaban crear una ciudad con instalaciones portuarias para descargar allí sus suministros ferroviarios. Al negarse a permitir que Law formara parte de la junta, los directores decidieron comenzar a construir instalaciones portuarias, una terminal atlántica y su ferrocarril desde el sitio baldío de la isla Manzanillo. A partir de mayo de 1850, se fundó lo que se convertiría en la ciudad de Aspinwall (ahora Colón) en 650 acres (260 ha) en el extremo occidental de la isla Manzanillo, un islote traicioneramente pantanoso cubierto de manglares.

La junta solicitó ofertas de empresas constructoras de Estados Unidos para construir el ferrocarril. George Totten y John Trautwine presentaron inicialmente una de las ofertas ganadoras. Después de examinar el recorrido propuesto por el ferrocarril y las probables dificultades e incertidumbres de la construcción, retiraron su oferta. Totten aceptó convertirse en el ingeniero jefe del proyecto de construcción del ferrocarril, trabajando por un salario en lugar de como contratista general.

Tendría que construirse una nueva ciudad en el extremo atlántico del ferrocarril en un terreno pantanoso que a menudo se inundaba con la marea alta. Los manglares, las palmeras, los árboles venenosos de manzanilla y otra vegetación de la selva tuvieron que ser talados, y muchos de los edificios de la nueva ciudad tuvieron que construirse sobre pilotes para mantenerlos por encima del agua. A medida que se necesitaban más viviendas para los trabajadores, los barcos abandonados llevados a la desembocadura del río Chagres como parte de la fiebre del oro de California fueron remolcados cerca de la isla y utilizados como viviendas temporales. Se trajo desde Nueva York un martinete propulsado por vapor. Se construyeron muelles sobre vigas clavadas, se despojó de vegetación una mayor parte de la isla y se construyeron espacios elevados para vivir, muelles, almacenes y similares.

Antes de que la construcción del ferrocarril pudiera comenzar por completo, la isla estaba conectada al continente panameño por una calzada sostenida por vigas hincadas por pilotes. El primer material rodante compuesto por una locomotora de vapor construida por William Sellers & Co., y varios vagones de góndola llegaron en febrero de 1851. Las locomotoras de vapor, los vagones de ferrocarril, las traviesas, los rieles y otros equipos necesarios se descargaron en los muelles recién construidos y se condujeron a través de la vía tendida a lo largo de aproximadamente 200 yardas (180 m). Calzada que separa la isla del continente. Esta calzada conectaba la terminal atlántica con el ferrocarril y permitía transportar durmientes, rieles de hierro, máquinas de vapor, trabajadores, relleno y otros materiales de construcción al continente. Posteriormente, los pasajeros y las mercancías seguirían el mismo camino. A medida que avanzaba el ferrocarril, se rellenó más parte de la isla y se amplió la calzada para conectar permanentemente la isla con el continente; su condición de isla desapareció y se creó la ciudad de Aspinwall.

En mayo de 1850 se iniciaron los primeros preparativos en la Isla Manzanillo, y el inicio del camino fue parcialmente limpiado de árboles y selva en tierra firme. Rápidamente, la dificultad del plan se hizo evidente. Los primeros 13 kilómetros (8 millas) de la ruta propuesta transcurrieron a través de una jungla de pantanos gelatinosos infestados de caimanes, el calor era sofocante, había mosquitos y flebótomos por todas partes, y diluvios de hasta 3 yardas (2,7 m) de lluvia durante casi la mitad. El año requirió que algunos trabajadores trabajaran en aguas pantanosas de hasta cuatro pies de profundidad. Cuando intentaron construir un ferrocarril cerca de Aspinwall, los pantanos eran aparentemente profundos y a menudo requerían más de 60 m (200 pies) de relleno de grava para asegurar el lecho de la carretera. Afortunadamente, habían encontrado una cantera cerca de Porto Bello, Panamá, para poder cargar arenisca en barcazas y remolcarla hasta Aspinwall para obtener el relleno necesario para construir la carretera.

Construido cuando la revolución del vapor apenas comenzaba, el único equipo de energía era un martinete impulsado por vapor, remolcadores de vapor y locomotoras de vapor equipadas con góndola y vagones volcadores para transportar material de relleno; el resto del trabajo lo debían realizar peones empuñando machete, hacha, pico, pala, pólvora negra y carro de mulas. A medida que se colocaban más vías, los trabajadores tuvieron que agregar continuamente relleno a la calzada, mientras ésta continuaba hundiéndose lentamente en el pantano. Una vez que se colocaron aproximadamente 2 millas (3,2 km) de vía, se llegó al primer terreno sólido, en lo que entonces se llamaba Monkey Hill (ahora Mount Hope). Pronto se convirtió en un cementerio que aceptaba entierros casi continuos.

El cólera, la fiebre amarilla y la malaria cobraron víctimas mortales entre los trabajadores. A pesar de la constante importación de un gran número de nuevos trabajadores por parte de la empresa, hubo momentos en que el progreso se estancó por la simple falta de trabajadores. Todos los suministros y casi todos los alimentos tuvieron que importarse desde miles de kilómetros de distancia, lo que aumentó enormemente el costo de la construcción. Los trabajadores procedían de Estados Unidos, las islas del Caribe y de lugares tan lejanos como Irlanda, India, China y Australia.

Después de casi 20 meses de trabajo, el Ferrocarril de Panamá había tendido aproximadamente 8 millas (13 km) de vías y había gastado alrededor de $1,000,000 para cruzar los pantanos hasta Gatún. La suerte del proyecto cambió en noviembre de 1851, justo cuando se estaban quedando sin el millón de dólares originales, cuando dos grandes barcos de vapor, el SS Georgia y el SS Philadelphia, con unos 1.000 pasajeros, se vio obligado a refugiarse en la Bahía de Limón, Panamá, debido a un huracán en el Caribe. Dado que los muelles del ferrocarril ya estaban terminados y el ferrocarril se había tendido a 13 km (8 millas) hasta Gatún en el río Chagres, fue posible descargar los barcos en su lugar. cargamentos de emigrantes y sus equipajes y transportarlos por ferrocarril, utilizando vagones y góndolas, durante al menos la primera parte de su viaje río arriba por el río Chagres rumbo a la ciudad de Panamá. Desesperados por bajar de los barcos y cruzar el istmo, los buscadores de oro pagaron 0,50 dólares por milla y 3 dólares por 100 libras de equipaje para ser transportados hasta el final del camino. Esta infusión de dinero salvó a la empresa e hizo posible recaudar más capital para convertirla en una fuente de ingresos constante. Los directores de la compañía ordenaron inmediatamente vagones de pasajeros y el ferrocarril comenzó a operar con pasajeros y mercancías, con aproximadamente 64 kilómetros (40 millas) de vías aún por colocar. Cada año añadió más y más pistas y cobró más por sus servicios. Esto aumentó enormemente el valor de la franquicia de la empresa, permitiéndole vender más acciones para financiar el resto del proyecto, que requirió más de 8.000.000 de dólares y costó entre 5.000 y 10.000 trabajadores. vidas para completar.

En julio de 1852, la compañía había terminado 37 km (23 millas) de vía y llegó al río Chagres, donde se iba a construir un enorme puente. El primer puente de madera falló cuando el Chagres creció más de 12 m (40 pies) en un día y lo arrasó. Se iniciaron las obras de un pesado puente de hierro mucho más alto, de 91 m (300 pies) de largo, cuya finalización tardó más de un año. En total, la empresa construyó más de 170 puentes y alcantarillas.

En enero de 1854, comenzaron las excavaciones en la cima de la División Continental en el Corte Culebra, donde hubo que cortar la tierra de 20 pies (6 m) a 40 pies (12 m) de profundidad en una distancia de aproximadamente 2500 pies. (760 m). Pasaron varios meses cavando. En marzo de 1854 llegaron 700 trabajadores chinos para trabajar en la Compañía del Ferrocarril de Panamá. Décadas más tarde, el proyecto del Canal de Panamá requirió años para atravesar esta área con la profundidad suficiente para construir un canal. El camino sobre la cresta de la división continental en Culebra se completó desde el lado atlántico en enero de 1855; Se han tendido 60 kilómetros de vía desde Aspinwall (Colón). Un segundo equipo, trabajando en condiciones menos duras con vías de ferrocarril, durmientes, vagones, locomotoras de vapor y otros suministros traídos por barco alrededor del Cabo de Hornos, completó sus 11 millas (18 km) de vías desde la ciudad de Panamá hasta la cima del Pacífico. lado del istmo al mismo tiempo.

En una medianoche lluviosa del 27 de enero de 1855 (1855-01-27), iluminado Mediante lámparas de aceite de ballena que chisporroteaban, el último riel se colocó sobre traviesas de pino. El ingeniero jefe George Totten, bajo una lluvia torrencial con un mazo de nueve libras, clavó el clavo que completó el ferrocarril. Al día siguiente pasó de mar a mar la primera locomotora con vagones de mercancías y de pasajeros. El enorme proyecto fue completado.

Una vez finalizado, el ferrocarril se extendía 47 millas, 3020 pies (76 km), con una pendiente máxima de 60 pies por milla (11,4 m/km, o 1,14%). La pendiente de la cumbre, ubicada a 37,38 millas (60,16 km) del Atlántico y 10,2 millas (16,4 km) del Pacífico, estaba 258,64 pies (78,83 m) por encima de la pendiente supuesta en el extremo del Atlántico y 242,7 pies (74,0 m) por encima de la pendiente en el Pacífico, estando a 263,9 pies (80,4 m) sobre la marea media del Océano Atlántico y la cresta de la cumbre a 287 pies (87 m) sobre el mismo nivel. El ancho de vía era de 5 pies (1524 mm) en un riel en forma de Ω de 53 lb/yd (26 kg/m). Este ancho era el de las compañías ferroviarias del sur de Estados Unidos en ese momento. Este ancho de vía se convirtió en estándar en los Estados Unidos en mayo de 1886 después de la Guerra Civil estadounidense y permaneció en uso en Panamá hasta que se reconstruyó el ferrocarril en 2001.

El siguiente paso fue hacer las cosas permanentes y mejorar el ferrocarril. Los puentes de madera construidos apresuradamente, que rápidamente se pudrieron con el calor tropical y, a menudo, con las lluvias torrenciales, tuvieron que ser reemplazados por puentes de hierro. Los caballetes de madera tuvieron que convertirse en terraplenes de grava antes de que se pudrieran. Los durmientes originales de pino duraron sólo alrededor de un año y tuvieron que ser reemplazados por durmientes hechos de palo santo, una madera tan dura que tuvieron que perforar los durmientes antes de colocar las puntas de los tornillos. Finalmente, la línea se construyó como vía doble.

El ferrocarril se convirtió en uno de los más rentables del mundo. Una vez finalizado, el ferrocarril fue proclamado una maravilla de la ingeniería de la época. Hasta la apertura del Canal de Panamá, transportaba el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril del mundo. La existencia del ferrocarril fue una de las claves para la elección de Panamá como sede del canal.

En 1881, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique francesa compró una participación mayoritaria en la Compañía de Ferrocarriles de Panamá. En 1904, el gobierno de los Estados Unidos bajo la dirección de Theodore Roosevelt compró el ferrocarril a la compañía del canal francesa. En ese momento, los activos ferroviarios incluían unas 75 millas (121 km) de vías, 35 locomotoras, 30 vagones de pasajeros y 900 vagones de carga. Gran parte de este equipo estaba desgastado u obsoleto y tuvo que ser desguazado.

Financiamiento

La construcción del ferrocarril costó unos 8 millones de dólares (ocho veces la estimación inicial de 1850) y presentó considerables desafíos de ingeniería, ya que atravesaba montañas y pantanos. Fue necesario construir más de 300 puentes y alcantarillas a lo largo de la ruta.

Fue construido y financiado por empresas privadas de Estados Unidos. Entre las personas clave en la construcción del ferrocarril se encontraban William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten y John Lloyd Stephens. El ferrocarril fue construido y originalmente era propiedad de una corporación que cotiza en bolsa con sede en la ciudad de Nueva York, Panama Rail Road Company, que fue constituida por el estado de Nueva York el 7 de abril de 1849 (1849-04-07), y las acciones en las que eventualmente se convertirían en algunas de las más valoradas de la época. La empresa compró derechos exclusivos del gobierno de Colombia (entonces conocido como República de Nueva Granada, del cual Panamá formaba parte) para construir el ferrocarril a través del istmo.

El ferrocarril tuvo un tráfico significativo incluso mientras estaba en construcción, con tráfico realizado en canoas y mulas sobre las secciones sin terminar. Esta no era la intención original, pero las personas que cruzaban el istmo hacia California y regresaban al este estaban ansiosas por utilizar la vía que se había tendido. Cuando solo se habían completado 11 kilómetros (7 millas) de vía, el ferrocarril estaba haciendo un buen negocio, cobrando 0,50 dólares por milla por persona por el viaje en tren y aumentando a 25 dólares por persona (primera clase) cuando finalmente se completó la línea. Cuando la línea se completó oficialmente y el primer tren de ingresos recorrió toda su longitud el 28 de enero de 1855, más de un tercio de su costo de $ 8 millones ya se había pagado con tarifas y fletes.

A 25 dólares, la tarifa de primera clase, solo ida, era una de las tarifas más altas que existen para un viaje de 47 millas (76 km). Los altos precios del transporte de mercancías y pasajeros, a pesar de los elevados costes de mantenimiento y modernización, convirtieron al ferrocarril en uno de los más rentables del mundo. Las dificultades médicas y de ingeniería hicieron del Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro, por unidad de longitud de vía, construido en ese momento.

Número de muertos

Se estima que entre 5.000 y 10.000 personas pudieron haber muerto en la construcción del ferrocarril, aunque la empresa Ferrocarriles de Panamá no llevó un recuento oficial y el total puede ser mayor o menor. El cólera, la malaria y la fiebre amarilla mataron a miles de trabajadores, que eran de Estados Unidos, Europa, Colombia, China, las islas del Caribe y también incluían algunos esclavos africanos. Muchos de estos trabajadores habían venido a Panamá en busca de fortuna y habían llegado con poca o ninguna identificación. Muchos murieron sin familiares conocidos, ni dirección permanente, ni siquiera un apellido conocido.

Líneas navieras

El Ferrocarril de Panamá operaba una importante línea naviera, conectando su servicio con Nueva York y San Francisco. Operaba una línea centroamericana de barcos de vapor que unía Nicaragua, Costa Rica, San Salvador y Guatemala con la ciudad de Panamá. El servicio de envío se amplió enormemente cuando comenzó la construcción del canal. Los barcos incluyeron el SS Salvador, el SS Guatemala, el SS Cristóbal y el SS Ancón, que se convirtió en el primero de los barcos en cruzar el canal terminado en 1914.

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  Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861

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  Conexión internacional al ferrocarril panameño, 1861

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  Panama Railroad abre; aranceles de flete, 1855 [transcripción disponible]

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  Regulación del ferrocarril de Panamá " Lista, 1861 [transcripción disponible]

Reconstrucción de 1904-12: construcción del Canal de Panamá y después

En 1904, Estados Unidos obtuvo el consentimiento del recién formado gobierno panameño para construir y operar un canal. La elección de utilizar esclusas y un lago artificial (Gatún) obligó a cambiar el antiguo trazado ferroviario de 1855 porque seguía el valle del río Chagres, que sería inundado por el lago. Además, la vía férrea se ampliaría y modificaría continuamente durante el proceso de construcción. Las acciones de la Compañía de Ferrocarriles de Panamá, vital en la construcción del canal, estaban enteramente controladas por el Secretario de Guerra de los Estados Unidos.

Años de construcción del canal

La construcción del Canal de Panamá fue imaginada por John Frank Stevens, ingeniero jefe de construcción de ferrocarriles estadounidense, como un enorme proyecto de movimiento de tierras utilizando el sistema ferroviario ampliado. Se agregaron muchas vías temporalmente para transportar la arena y la roca de la excavación. Stevens utilizó el equipo más grande y duradero disponible. Casi todo el equipo francés fue considerado obsoleto, desgastado o demasiado liviano, y casi todo su equipo ferroviario no fue construido para uso pesado. Parte de este equipo francés fue fundido y convertido en medallas entregadas a los hombres que trabajaban en el Canal de Panamá.

Además, dado que la ruta de 1855 seguía el valle de Chagres (que se convertiría en el lago Gatún), la ruta tuvo que cambiar. El nuevo ferrocarril, que comenzó en 1904, tuvo que ser mejorado en gran medida con rieles de doble vía de alta resistencia en la mayor parte de la línea para acomodar todo el nuevo material rodante de aproximadamente 115 potentes locomotoras, 2.300 vagones de ferrocarril y 102 vehículos montados en ferrocarril. palas de vapor traídas de Estados Unidos y otros lugares. Este trabajo fue iniciado por el primer ingeniero jefe, John Findley Wallace (1904-1905).

Las palas de vapor eran algunas de las más grandes del mundo cuando se introdujeron. El nuevo ferrocarril permanente iba muy paralelo al canal donde podía y fue movido y reconstruido donde interfería con el trabajo del canal. Además de trasladar y ampliar el ferrocarril donde fuera necesario, se agregaron considerables vías, talleres mecánicos e instalaciones de mantenimiento extensos, y se realizaron otras mejoras al sistema ferroviario. Estas mejoras se iniciaron aproximadamente al mismo tiempo que Stevens emprendió extensos proyectos de reducción de mosquitos para hacer más seguro trabajar en Panamá. Una vez que los mosquitos estuvieron bajo control, gran parte del ferrocarril estuvo listo para comenzar a trabajar.

El ferrocarril ayudó enormemente a la construcción del Canal de Panamá. Además de transportar millones de toneladas de hombres, equipos y suministros, el ferrocarril hizo mucho más. Básicamente, todos los cientos de millones de yardas cúbicas de material extraído de los cortes requeridos del canal fueron desmenuzados con explosivos, cargados con palas de vapor, montados en un conjunto de vías de ferrocarril, cargados en vagones y arrastrados por locomotoras que arrastraban el botín. Coches que circulan por pistas paralelas.

La mayoría de los vagones que transportaban los escombros eran vagones planos de madera revestidos con pisos de acero que utilizaban un dispositivo de descarga tosco pero efectivo, el sistema Lidgerwood. Los vagones tenían un solo lado y faldones de acero cubrían los espacios entre ellos. La roca y la tierra fueron primero arrancadas con explosivos. Luego se construyeron o trasladaron dos juegos de vías hasta donde yacía el material aflojado. Las palas de vapor, que se movían sobre una serie de vías, recogían la tierra suelta y la amontonaban sobre los vagones planos que circulaban por una serie de vías paralelas. La tierra estaba amontonada contra el lado cerrado del coche. El tren avanzó hasta que todos los vagones estuvieron llenos. Un tren típico tenía 20 vagones de tierra dispuestos esencialmente como un vagón largo.

Al llegar el tren a uno de los aproximadamente 60 vertederos diferentes, se colocó un arado de acero de tres toneladas en el último vagón (o se colocó un vagón que llevaba el arado como último vagón) y un enorme cabrestante con un Al motor se le fijó un cable de acero trenzado que se extendía a lo largo de todos los coches. El cabrestante, impulsado por la máquina de vapor del tren, tiraba del arado a lo largo del tren cargado de tierra levantando el cable de acero. El arado raspó la tierra de los vagones de ferrocarril, lo que permitió descargar todo el tren de vagones de tierra en diez minutos o menos. Luego se separaron el arado y el cabrestante para utilizarlos en otro tren. Otro arado, montado en una máquina de vapor, apartó los restos de tierra de la vía.

Cuando el relleno creció lo suficiente, la vía se reubicó encima del relleno antiguo para permitir la descarga casi continua del relleno nuevo con el mínimo esfuerzo. Cuando las palas de vapor o los trenes de tierra necesitaban trasladarse a una nueva sección, William Bierd, ex director del Ferrocarril de Panamá, desarrolló técnicas para levantar grandes secciones de vía y sus durmientes mediante grúas a vapor y reubicarlas intactas, sin Desmontaje y reconstrucción de la vía. Una docena de hombres podían mover una milla de vía al día, el trabajo que antes realizaban hasta 600 hombres. Esto permitió que las vías utilizadas tanto por las palas a vapor como por los trenes de tierra se trasladaran rápidamente a donde fueran necesarias. Mientras se construía el Corte Culebra (Corte Gaillard), alrededor de 160 trenes de tierra cargados salían diariamente y regresaban vacíos.

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  Material de difusión locomotora en el vertedero de Corozal

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  Pista de colocación sigue excavación

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  Nuevo coche de vertedero

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  Sendero de cambio a mano

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  Pistas sobre aguas residuales

Los ferrocarriles, las palas de vapor, las grúas a vapor, las trituradoras de rocas, las mezcladoras de cemento, las dragas y los taladros neumáticos utilizados para perforar agujeros para explosivos (se utilizaron alrededor de 30.000.000 de libras [14.000 t]) fueron algunos de los nuevos equipos de construcción. utilizado para construir el canal. Casi todo este equipo fue construido mediante nueva y extensa tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y fabricada en los Estados Unidos por empresas como Joshua Hendy Iron Works.

Además, el funcionamiento del canal utilizó grandes sistemas de refrigeración para fabricar hielo, grandes motores eléctricos para alimentar las bombas y los controles de las esclusas del canal, y otras nuevas tecnologías. Se construyeron extensos sistemas de generación y distribución eléctrica, uno de los primeros usos a gran escala de grandes motores eléctricos. Motores de burro propulsados por electricidad arrastraban los barcos a través de las esclusas sobre vías de ferrocarril colocadas paralelas a las esclusas.

Ferrocarril permanente

La nueva tecnología que no estaba disponible en la década de 1850 permitió que se utilizaran cortes y rellenos de tierra en el nuevo ferrocarril que eran muchas veces más grandes que los realizados en la construcción original de 1851-1855. El Ferrocarril de Panamá reconstruido, muy mejorado y a menudo desviado continuó a lo largo del nuevo canal y a través del lago Gatún. El ferrocarril se completó en su configuración final en 1912, dos años antes que el canal, a un costo de $9 millones, $1 millón más que el original.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se realizaron pocas mejoras adicionales al Ferrocarril de Panamá. Estados Unidos devolvió el control del ferrocarril a Panamá en 1979 y las condiciones comenzaron a empeorar. En la década de 1990, el servicio había disminuido hasta el punto de que los trenes estaban limitados a 16 km/h (10 mph) y el ferrocarril estaba perdiendo millones de dólares al mes. Al reconocer que el ferrocarril estaba funcionando muy por debajo de su potencial, en 1998 el gobierno de Panamá ofreció a empresas privadas una concesión de 50 años para hacerse cargo y reconstruir el ferrocarril.

A excepción de los tramos ferroviarios exclusivos, como la fábrica de hormigón, se utilizó el ancho de 5 pies (1524 mm). Este ancho también se utilizó para las locomotoras a lo largo de las esclusas ("mulas"). Cuando se cambió el ancho del ferrocarril en 2001, las mulas mantuvieron el ancho de vía.

Reconstrucción de 2001

El 19 de junio de 1998 (1998-06-19), el gobierno de Panamá giró el control del ferrocarril a la privada Panama Canal Railway Company (PCRC), una empresa conjunta entre Kansas City Southern y el fabricante de grúas pórtico Mi-Jack Products. La nueva empresa decidió reconstruir la línea ferroviaria para gestionar el tráfico de contenedores paralelo al canal. El ferrocarril proyectó que podría mover contenedores a través de Panamá ocho veces más rápido que el canal. Las obras del nuevo ferrocarril comenzaron en enero de 2000 y se completaron en julio de 2001 a un costo de 76 millones de dólares. El servicio de pasajeros comenzó en ese momento y el servicio de carga se inició unos meses después. Se crearon dos terminales de manejo de contenedores: en el lado Atlántico, cerca de la Terminal Internacional de Manzanillo (Colón), y la Terminal Intermodal del Pacífico cerca del Puerto de Balboa. Las estaciones de pasajeros están en Colón (llamada Estación de Pasajeros del Atlántico) y en la estación de tren de Corozal, a 6 km de la ciudad de Panamá.

Pistas

El proyecto de renovación implicó la colocación de nuevo lastre, traviesas (traviesas) y rieles. El ancho de vía se cambió de 5 pies (1.524 mm) a 4 pies 8+1⁄2 pulgadas (1.435 mm) medida estándar, que es la misma "medida estándar" utilizado en la red ferroviaria de América del Norte. Los rieles se reemplazaron con rieles soldados continuamente de 136 lb/yd (67,46 kg/m), comprados a Sydney Steel Corporation en Sydney, Nueva Escocia, Canadá. De manera similar, la roca triturada utilizada como lastre se compró a Martin Marietta Materials en Auld's Cove, Nueva Escocia, Canadá. Se utilizaron traviesas de hormigón (traviesas) para evitar daños por termitas y otros insectos. La ruta se realineó ligeramente, con un atajo agregado alrededor de las esclusas de Gatún. La línea ahora es de vía única, con algunos tramos de vía doble estratégicamente situados (cerca de Gamboa y Monte Lirio). El piso del antiguo Túnel de Miraflores se bajó para dar cabida a la altura adicional de los contenedores de doble apilamiento. Se construyó un taller de mantenimiento cerca de Colón que también puede recibir las grúas pórtico de carga de contenedores, que también son propiedad de PCRC y están operadas por ella.

Servicio de pasajeros y capacidad de carga

A partir de 2018, se ofrecía un servicio de pasajeros por dirección de lunes a viernes. El tren Corozal (Ciudad de Panamá) – Colón tiene un tiempo de viaje de una hora.

Si bien el propósito principal del tren es servir como tren de cercanías para quienes viven en la ciudad de Panamá y trabajan en Colón, también se ha convertido en una excursión turística. Como se utilizó durante la construcción del canal, corre paralelo al canal y ofrece vistas del canal. Los vagones son de carácter clásico, con comodidades de primer nivel, servicio de bar, con miradores en el segundo nivel y miradores al aire libre.

Para los servicios de carga, es decir, el transporte de contenedores a través del istmo, la capacidad inicial permite que circulen 10 trenes en cada dirección cada 24 horas. Con la configuración ferroviaria actual, esto podría ampliarse a un máximo de 32 trenes cada 24 horas. Un tren se compone de vagones tipo mamparo de doble pila, que normalmente contienen 75 contenedores, una mezcla de 60 × 40' y 15 × 20' contenedores. La capacidad básica es de alrededor de 500.000 movimientos de contenedores al año (aproximadamente 900.000 TEU), con una capacidad máxima de 2 millones de TEU al año.

Los trenes de mercancías se cargan y descargan en las terminales ferroviarias mediante grúas pórtico, que dan servicio a vías de 910 m (3000 pies) de largo que se pueden ampliar a seis vías. Los contenedores se transportan hacia y desde los muelles cercanos en camión por una carretera exclusiva.

En 2013, el ferrocarril manejaba alrededor de 1.500 contenedores por día. El Canal de Panamá transporta unos 33.500 contenedores cada día.

Daños en el puente del río Chagres en 2020

El 23 de junio de 2020, el granelero (carguero) "Bluebill" Golpeó el puente ferroviario que cruza el río Chagres, cerca de Gamboa, dañando gravemente el puente y cortando la ruta ferroviaria aproximadamente a mitad de camino entre las dos terminales.

Material rodante

Ferrocarril original

Muchas de las primeras locomotoras fueron construidas por Portland Company. Todos tenían un ancho de cinco pies.

Reconstrucción de 2001

En la reconstrucción de 2001, la mayor parte del material rodante también fue reemplazada, ya que la línea se cambió al ancho estándar. El ferrocarril tiene una flota de varios vagones de pasajeros históricos en servicio, incluido el PCRC #102, que es un vagón domo antiguo construido por primera vez por Southern Pacific Railroad en 1955. Los vagones de pasajeros son vagones Clocker construidos por Budd Company y alquilados a Amtrak.

En agosto de 2009 (2009-08), la fuerza motriz del ferrocarril consta de diez antiguos Amtrak F40PH, cinco EMD SD60 y dos EMD SD40-2 del Kansas City Southern Railway, y un GP10. El esquema de numeración de locomotoras comienza en 1855, en honor al año en que se completó el Ferrocarril de Panamá original.

El material rodante de mercancías del ferrocarril reconstruido consta de vagones de contenedores de doble pila, articulados y de cinco pozos con mamparos. Los conjuntos de vagones de 265 pies de largo fueron construidos por Gunderson Inc. y cada conjunto de vagones puede contener diez contenedores de 40 pies. El nivel inferior de cada pozo puede contener dos contenedores de 20 pies en lugar de una unidad de 40 pies. Las terminales intermodales en cada extremo pueden acomodar trenes de 11 de estos vagones, que transportan un total de hasta 110 unidades equivalentes a cuarenta pies (FEU).

Galería

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  EMD F40PH en Southern Belle vivero en Colón.

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  PCRC pasajero

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  Interior del coche de pasajeros

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  Dome car interior

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  PCRC container train utilizando coches bien

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  Puente sobre el río Chagres en Gamboa