Ferrocarril de vía ancha

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Manómetro más ancho que el medidor estándar (1435 mm, 4 ft 8 1⁄2 in)
Manómetro
Por modo de transporte
Tram· tránsito rápido
Miniatura· Modelo de escala
Por tamaño (lista)
Graphic list of track gauges
Mínimo
Mínimo
15 pulgadas 381 mm(15 in)
Narrow
  • 600 mm
  • Dos pies
  • Dos pies tres pulgadas
  • 600 mm
  • 610 mm
  • 686 mm
  • (1 pies) 11+5.8 in)
  • (2 pies)
  • (2 pies 3 en)
  • 750 mm
  • Manómetro bosnio
  • Dos pies de seis pulgadas
  • 750 mm
  • 760 mm
  • 762 mm
  • (2 pies) 5+1.2 in)
  • (2 pies) 5+15.16 in)
  • (2 pies 6 en)
  • Sueco tres pies
  • 900 mm
  • Tres pies
  • Italian metre
  • 891 mm
  • 900 mm
  • 914 mm
  • 950 mm
  • (2 pies) 11+3.32 in)
  • (2 pies) 11+7.16 in)
  • (3 pies)
  • (3 pies)1+13.32 in)
Metre 1.000 mm(3 pies) 3+3.8 in)
Tres pies de seis pulgadas 1,067 mm(3 pies 6 en)
Cuatro pies 1,219 mm(4 pies 0 en)
Cuatro pies seis pulgadas 1,372 mm(4 pies 6 en)
1432 mm 1,432 mm(4 pies) 8+3.8 in)
Estándar1.435 mm(4 pies) 8+1.2 in)
Broad
  • Manómetro italiano
  • Manómetro Dresden
  • 1.445 mm
  • 1.450 mm
  • (4 pies) 8+7.8 in)
  • (4 pies) 9+3.32 in)
Manómetro Leipzig 1.458 mm(4 pies) 9+13.32 in)
Gauge de Toronto 1.495 mm(4 pies) 10+7.8 in)
  • 1520 mm
  • Cinco pies
  • 1,520 mm
  • 1,524 mm
  • (4 pies) 11+27.32 in)
  • (5 pies)
  • Manómetro de Pensilvania
  • Manómetro de Pensilvania
  • Cinco pies tres pulgadas
  • 1,581 mm
  • 1,588 mm
  • 1.600 mm
  • (5 pies) 2+1.4 in)
  • (5 pies) 2+1.2 in)
  • (5 pies 3 en)
Manómetro de Baltimore 1.638 mm(5 pies) 4+1.2 in)
  • Manómetro ibérico
  • Manómetro indio
  • 1.668 mm
  • 1,676 mm
  • (5 pies) 5+21.32 in)
  • (5 pies 6 en)
Seis pies 1.829 mm (6 pies)
Brunel 2.140 mm (7 pies) 1.4 in)
Cambio de calibre
Break-of-gauge· Manómetro dual·
Conversión (lista)· Bogie exchange· Medidor variable
Ubicación
América del Norte· América del Sur· Europa· Australia
World map, rail gauge by region

Un ferrocarril de vía ancha es un ferrocarril con un ancho de vía (la distancia entre los rieles) mayor que los 1435 mm (4 pies 8+1⁄ 2 in) utilizado por los ferrocarriles de vía estándar.

El ancho de vía de 1524 mm (5 pies), comúnmente conocido como ancho ruso, es el ancho de vía predominante en los países de la antigua Unión Soviética (CEI estados bálticos, Georgia y Ucrania), Mongolia y Finlandia. El ancho de vía ancho de 1600 mm (5 pies 3 pulgadas), comúnmente conocido como ancho irlandés, es el ancho de vía dominante en Irlanda, el estado australiano de Victoria. y Adelaida, Australia Meridional.

Vía ancha de 1668 mm (5 pies 5+21⁄32 in), comúnmente conocido como ancho ibérico, es el ancho de vía dominante en España y Portugal. El ancho de vía ancho de 1676 mm (5 ft 6 in), comúnmente conocido como ancho indio, es el ancho de vía dominante en India, Pakistán, Bangladesh, Sri Lanka, Argentina, Chile y en BART (Tránsito Rápido del Área de la Bahía) en el Área de la Bahía de San Francisco. Este es el calibre más ancho de uso común en cualquier parte del mundo. Es posible que los trenes tanto de ancho ibérico como de ancho indio circulen en sus respectivas vías sin sufrir modificaciones en la gran mayoría de los casos.

Historia

Grandes locomotoras de vapor de ancho calibre del oeste en espera de raspado en 1892 después de la conversión de las vías a 4 pies8+1.2dentro ()1.435 mm) medidor estándar.
Una réplica GWR locomotora de vapor de calibre ancho de clase Firefly, con un tren GWR de calibre estándar preservado, Didcot Railway Centre, 2009

En Gran Bretaña, la vía ancha se utilizó por primera vez en Escocia para el Ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836–1847) y el Ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838–1848). Tanto en líneas cortas como aisladas, se construyeron en 5 ft 6 in (1676 mm). Posteriormente, las líneas se convirtieron a ancho estándar y se conectaron a la red ferroviaria escocesa emergente.

El Great Western Railway fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel en 1838 con un ancho de vía de 7 pies 1⁄4 in (2140 mm), y conservó este calibre hasta 1892. Algunos puertos también utilizaron ferrocarriles de este ancho para la construcción y el mantenimiento. Estos incluían el puerto de Portland y el rompeolas de Holyhead, que usaban una locomotora para los apartaderos de trabajo. Como no estaba conectada a la red nacional, esta operación de vía ancha continuó hasta que la locomotora se desgastó en 1913. La vía propuesta inicialmente por Brunel era 7 pies (2134 mm) exactamente, pero pronto se incrementó en 1⁄4 in (6 mm) a 7 ft 1⁄4 in (2140 mm) para adaptarse a los problemas de espacio libre identificados durante las primeras pruebas. George Stephenson iba a añadir media pulgada extra a su calibre original de 4 ft 8 in (1422 mm) por la misma razón.

Si bien el parlamento del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda estaba inicialmente preparado para autorizar líneas construidas con un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm), finalmente fue rechazado por la Comisión de ancho de vía a favor de que todos los nuevos ferrocarriles en Inglaterra, Gales y Escocia se construyeran con un ancho de vía estándar de 4 pies 8+1⁄2 de (1.435 mm), siendo este el ancho de vía con mayor kilometraje. Los ferrocarriles que ya habían recibido su Ley habilitante continuarían en el ancho de vía de 7 pies. A Irlanda, utilizando los mismos criterios, se le asignó un ancho de vía estándar diferente, el ancho de vía irlandés, de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm), que también se utiliza en los estados australianos del sur de Australia. y vitoria Las líneas de vía ancha en Gran Bretaña se convirtieron gradualmente a vía doble o vía estándar a partir de 1864 y, finalmente, la última vía ancha de Brunel se convirtió durante un fin de semana en 1892.

En 1839, los Países Bajos iniciaron su sistema ferroviario con dos vías férreas de vía ancha. El calibre elegido de 1945 mm (6 ft 4+9⁄16 in) se aplicó entre 1839 y 1866 por la Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) para su línea Ámsterdam-La Haya-Rotterdam y entre 1842 y 1855, primero por el estado holandés, pero pronto por la Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij , para su línea Ámsterdam-Utrecht-Arnhem. Pero los países vecinos Prusia y Bélgica ya utilizaban ancho estándar, por lo que las dos compañías tuvieron que recalibrar sus primeras líneas. En 1855, NRS reajustó su línea y poco después se conectó a los ferrocarriles prusianos. El HSM siguió en 1866. Hay réplicas de una locomotora 2-2-2 de vía ancha (De Arend) y tres vagones en el Nederlands Spoorwegmuseum (Museo del Ferrocarril Holandés) en Utrecht. Estas réplicas se construyeron para el centenario de los Ferrocarriles Holandeses en 1938-1939.

El antiguo Great Indian Peninsula Railway introdujo un ancho de vía de 1676 mm (5 ft 6 in) para el primer pasajero línea ferroviaria en la India, entre Bori Bunder y Thane. Esto se adoptó más tarde como estándar en todo el país, ya que se pensó que era más seguro en áreas propensas a ciclones e inundaciones. El ancho de vía 1676 mm (5 pies 6 pulgadas) ahora se conoce comúnmente como ancho de vía indio. Si bien algunas líneas ferroviarias de carga iniciales en la India se construyeron con ancho estándar, la mayoría de los ferrocarriles estándar y estrechos se han desmantelado y vuelto a colocar en ancho ancho.

Irlanda y algunos estados de Australia y Brasil tienen un calibre de 5 ft 3 in (1600 mm), pero Luas, el sistema de tren ligero de Dublín, está construido con ancho estándar. Rusia y las demás ex repúblicas soviéticas utilizan un 1520 mm (4 ft 11+27⁄32 en) (originalmente 5 pies (1524 mm)) mientras que Finlandia continúa usando el 5 pies (1524 mm) calibre heredado del Imperio Ruso (los dos estándares son lo suficientemente parecidos como para permitir la interoperabilidad total entre Finlandia y Rusia). Portugal y el sistema Renfe español utilizan un gálibo de 1.668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) llamado Ancho Ibérico en español o Bitola Ibérica en portugués (ver ancho ibérico); aunque hay planes para convertir a ancho estándar.

En Toronto, Canadá, el ancho de vía para los subterráneos y tranvías TTC se eligió en 1861. Toronto adoptó un ancho de vía único de Toronto de 4 pies 10+7⁄8 en (1495 mm), un "sobrecalibre" declaró originalmente para "permitir que los carros tirados por caballos usen los rieles" en las líneas de tranvías tirados por caballos de la época, pero con el efecto práctico de impedir el uso de equipos de vía estándar en la calle. La Comisión de Tránsito de Toronto todavía opera el sistema de tranvías de Toronto y tres líneas de metro de tren pesado que utilizan este ancho único. El metro ligero Scarborough RT y dos líneas de tren ligero en construcción (línea Eglinton Crosstown y Finch West) usan ancho estándar.

En 1851, la vía ancha de 5 ft 6 in (1676 mm) se adoptó oficialmente como la vía estándar para el La provincia de Canadá, que se conoció como ancho provincial y los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que eligieron otros anchos. Esto causó problemas en el intercambio de vagones de carga con los ferrocarriles del norte de los Estados Unidos, la mayoría de los cuales se construyeron con ancho estándar o un ancho similar. En la década de 1870 (principalmente entre 1872 y 1874), las líneas canadienses de vía ancha se cambiaron a vía estándar para facilitar el intercambio y el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, todos los ferrocarriles canadienses son de vía estándar.

En los primeros días del transporte ferroviario en los EE. UU., los ferrocarriles tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior, y los sistemas inicialmente no se conectaban. Cada constructor era libre de elegir su propio ancho, aunque la disponibilidad de locomotoras construidas en Gran Bretaña alentó a algunos ferrocarriles a construirse con ancho estándar. Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con uno u otro ancho de vía, en su mayoría 5 pies (1524 mm), mientras que los del norte los ferrocarriles que no eran de vía estándar tendían a ser de vía estrecha. La mayor parte de la vía original en Ohio se construyó con un 4 ft 10 in (1473 mm) ancho de Ohio, y especial "coches comprometidos" pudieron correr tanto en esta pista como en la pista de ancho estándar. En 1848, Ohio aprobó una ley que establece que "El ancho de la vía o ancho de vía de todas las carreteras bajo esta ley será de cuatro pies y diez pulgadas entre los rieles". Cuando los ferrocarriles estadounidenses' vía se extendió hasta el punto en que comenzaron a interconectarse, quedó claro que era deseable un solo ancho nacional.

Los ferrocarriles de seis pies de ancho (6 pies [1829 mm]) habían desarrollado un gran seguimiento regional en el estado de Nueva York en la primera parte del siglo XIX, debido a la influencia de New York and Erie, uno de los primeros ferrocarriles pioneros en Estados Unidos, fletado en 1832, con su primera sección inaugurada en 1841. Los constructores y promotores decidieron que se necesitaría un ancho de vía de seis pies para que las locomotoras fueran más grandes y más potentes que los de uso general en ese momento, para tirar de trenes muy grandes. Además, el ancho de vía de seis pies proporcionó una mayor estabilidad, y el New York y el Erie operarían automóviles de pasajeros de hasta 11 pies (3,4 m) de ancho. Construido hacia el oeste desde el río Hudson, finalmente llegó al lago Erie, estableciendo una línea principal de más de 400 millas (640 km) que proporciona un atajo a la región del medio oeste de Estados Unidos desde la vecindad de la ciudad de Nueva York y ayuda a generar una red regional de seis pies. ferrocarriles de ancho de vía casi exclusivamente dentro del estado de Nueva York.

Muchos de los primeros ferrocarriles de Nueva York eran ramales construidos por el ferrocarril Erie, mientras que otros eran ferrocarriles independientes que querían asociarse e intercambiarse con el Erie. Estos incluían Walkill Valley, Albany y Susquehanna (más tarde parte de Delaware y Hudson); Elmira, Jefferson & Canandaigua (más tarde Northern Central, pasando a formar parte del Ferrocarril de Pensilvania); la línea principal de Delaware, Lackawanna y Western (que también tenía una cantidad significativa de vías en Pensilvania); líneas predecesoras de New York y Oswego Midland (más tarde New York, Ontario y Western); y las Cataratas del Niágara y Canandaigua (que luego se convirtieron en parte de la Ruta del maní del ferrocarril central de Nueva York a lo largo de la costa del lago Ontario). Sin embargo, a fines de la década de 1870, la tendencia era inevitable y comenzó la conversión al ancho de vía estándar; algunas líneas primero se convirtieron en "de doble ancho" con la adición de un tercer riel de rodadura. Entre 1876 y 1880, se convirtió la mayor parte del ancho de vía restante de seis pies.

En 1886, los ferrocarriles del sur de los Estados Unidos acordaron coordinar el cambio de ancho en todas sus vías. Después de un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de 5 pies (1524 mm) a 4 ft 9 in (1448 mm) de ancho, casi el estándar del Ferrocarril de Pensilvania, durante dos días a partir del 31 de mayo de 1886. Durante un Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores sacaron los clavos del riel oeste de todas las líneas de vía ancha del sur, los movieron 76 mm (3 pulgadas) hacia el este y los volvieron a colocar en su lugar. El nuevo calibre estaba lo suficientemente cerca como para que el equipo de calibre estándar pudiera funcionar sin dificultad. En junio de 1886, todos los principales ferrocarriles de América del Norte utilizaban aproximadamente el mismo ancho de vía. La conversión final a verdadero ancho de vía estándar se llevó a cabo gradualmente a medida que se mantuvo la vía.

Algunas líneas de tranvía (tranvía) de América del Norte se desviaron intencionalmente del ancho estándar. Esto puede haber sido para hacer que las compañías de tranvías sean objetivos menos tentadores para las adquisiciones de los ferrocarriles de vapor (o compañías de tranvías competidoras), que no podrían hacer circular sus trenes sobre las vías del tranvía.

El ancho de trole de Pensilvania de 5 ft 2+1⁄2 in (1588 mm), todavía se usa en los tranvías de Nueva Orleans y en el sistema de tren ligero de Pittsburgh. Este ancho también se usó para los ahora desaparecidos Ferrocarriles de Pittsburgh, Ferrocarriles de West Penn y tranvías en Cincinnati. Se utiliza un ancho de vía similar de 5 pies 2+1⁄4 in (1581 mm) en Filadelfia en las rutas SEPTA, 15, 101 y 102, los tranvías de superficie del metro y el mercado SEPTA -Frankford. El sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) en el Área de la Bahía de San Francisco se inauguró en 1972 con un ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas (1676 mm) y, por lo tanto, requiere que todo el equipo relacionado sea personalizado construido. La vía del sistema se ha ampliado varias veces desde entonces y se han pedido nuevos vagones con este ancho no estándar.

El uso de un ancho de vía no estándar impide la interoperabilidad del material rodante en las redes ferroviarias. En el Gran Ferrocarril Británico del Oeste, el 7 pies 1⁄4 in (2140 mm) permitía una alta velocidad, pero la empresa tuvo dificultades con el diseño de la locomotora en el primeros años, perdiendo gran parte de la ventaja, y los rápidos avances en la tecnología de suspensión y forma permanente permitieron que las velocidades de vía estándar se acercaran a las velocidades de vía ancha en una o dos décadas. En 5 ft 3 in (1600 mm) y 5 ft 6 in (1676 mm), el ancho adicional permitía cilindros internos más grandes y mayor potencia, un problema que se solucionaba usando cilindros externos y una mayor presión de vapor en el manómetro estándar. Al final, los motores más potentes de vía estándar en América del Norte y Escandinavia superaron con creces la potencia de cualquier locomotora de vía ancha temprana, pero luego alcanzaron los límites establecidos por otros factores, como la capacidad de carga manual, el eje (y el total) el peso de la locomotora que provocaría mejoras en los rieles y puentes, la distancia entre ejes máxima y/o la longitud de la caldera compatible con las curvas de una ruta individual.

Tren de alta velocidad

España utiliza vías de ancho estándar para sus vías férreas de alta velocidad con el fin de brindar servicios transfronterizos con Francia y el resto de Europa occidental, pero opera trenes de alta velocidad en su red heredada de ancho ancho a 200 km/h (120 mph) y están desarrollando trenes para viajar a velocidades superiores a 250 km/h (160 mph). Rusia utiliza un tren de alta velocidad Siemens Velaro modificado en su servicio insignia de San Petersburgo a Moscú a 250 km/h (160 mph) y puede circular a 350 km/h (220 mph) en vías exclusivas. El país planea construir su parte del ferrocarril de alta velocidad de Beijing a Moscú en vía ancha. Finlandia utiliza un pendolino Alstom modificado en el servicio Allegro a Helsinki a 220 km/h (140 mph). Uzbekistán utiliza un Talgo 250 modificado en la línea ferroviaria de alta velocidad Tashkent-Bukhara a 250 km/h (160 mph).

El sur de Asia utiliza principalmente la vía ancha para sus servicios ferroviarios de pasajeros y, actualmente, el tren de vía ancha más rápido de la región es el Indian Railways' Vande Bharat Express (también conocido como Tren 18). Durante una de las carreras de prueba, el Vande Bharat Express alcanzó una velocidad máxima de 180 km/h (110 mph). La velocidad sostenida de este tren es considerablemente menor, con una velocidad operativa máxima de 130 km/h y una velocidad media de 95 km/h, debido a las limitaciones de las vías. Indian Railways tiene planes para introducir un Tren 20 de mayor velocidad que sea capaz de alcanzar los 200 km/h, pero el proyecto ha sufrido retrasos derivados de las ofertas de material rodante con un suministro local deficiente. Se están planificando o construyendo en la región una serie de proyectos ferroviarios de semialta velocidad que utilizan vías de vía ancha, con velocidades sostenidas de 200 km/h con garantía de futuro de 250 km/h. El actual proyecto ferroviario de alta velocidad de la India se está construyendo sobre el ancho estándar debido a las limitaciones impuestas por el consorcio japonés que financia el proyecto; sin embargo, los informes de viabilidad de los consultores franceses y alemanes preferían un ferrocarril de alta velocidad de ancho ancho. Estos informes europeos indicaban que los costes adicionales de la adquisición de trenes, debido a las modificaciones esenciales del material rodante para la vía ancha, de los fabricantes europeos de material rodante como Alstom o Siemens se suavizarían mediante un gran tamaño mínimo de pedido de al menos treinta juegos de trenes. Ha continuado un debate considerable sobre la idoneidad del tren de alta velocidad en ancho estándar para las demandas de viaje de la India y la posible exclusión de la red ferroviaria existente en la India. Los debates recientes sobre el tren de semi-alta velocidad de Kerala han puesto de relieve las limitaciones del tren de alta velocidad en vía ancha. Dado que la mayor parte de la infraestructura ferroviaria mundial de alta velocidad se construye utilizando el ancho de vía estándar, los beneficios económicos de utilizar material rodante listo para usar con personalizaciones mínimas y la disponibilidad de amplios conocimientos técnicos bien probados son factores importantes a favor. del tren de alta velocidad en el ancho estándar sobre el ancho, para mercados ferroviarios sensibles a los costos en el sur de Asia, especialmente en India.

Medidores

4 pies 10+7⁄8 de calibre

Este ancho lo utiliza el sistema de tranvías de Toronto y el metro de Toronto.

5 pies y ancho de vía de 1520 mm

Este ancho de vía se utilizó por primera vez en el Reino Unido y los Estados Unidos antes de que se convirtiera en el ancho de vía estándar para la mayoría de los ferrocarriles de la antigua Unión Soviética.

Calibre ruso o calibre CIS 1520 mm (4 pies 11+27⁄32 en) es el segundo calibre más utilizado en el mundo y abarca todo el bloque de la antigua Unión Soviética/CEI, incluidos los estados bálticos y Mongolia. Finlandia utiliza 1524 mm (5 pies). La diferencia es claramente inferior al margen de tolerancia, por lo que es factible la ejecución continua. Se debe tener cuidado al dar servicio a los trenes internacionales porque el perfil de desgaste de las ruedas difiere del de los trenes que circulan solo en vías nacionales.

Cuando se fundó la red ferroviaria finlandesa en 1862, Finlandia era el Gran Ducado de Finlandia, una región de la Rusia imperial. El primer ferrocarril que cruza la frontera con Rusia se abrió en 1870, mientras que el primero con Suecia no fue hasta 1919, por lo que los ferrocarriles se construyeron con el amplio ancho de vía ruso de 1524 mm (5 pies). En Rusia, este calibre se volvió a estandarizar a 1520 mm (4 ft 11+27⁄32 en) durante la década de 1960. Finlandia retuvo el ancho de vía original sin volver a estandarizar.

5 pies 3 pulgadas de calibre

Irlandés 5 pies 3 en ()1.600 mm) pistas de calibre ancho

Como parte de la estandarización del ancho de vía considerado por la Comisión Parlamentaria de Ancho de vía del Reino Unido, a Irlanda se le asignó su propio ancho de vía, el ancho de vía irlandés. Irlanda entonces tenía tres anchos de vía, y el nuevo estándar sería un cuarto.

El ancho de vía irlandés de 1600 mm (5 ft 3 in) se utiliza en Irlanda y partes de Australia y Brasil. Un problema con el ancho de vía irlandés en Australia es que solo mide 165 mm (6+1⁄2 in) más ancho que el calibre estándar utilizado en otras partes de Australia, principalmente Nueva Gales del Sur. Por lo tanto, no se considera aconsejable utilizar un tercer riel para permitir la operación de ancho de vía doble en las secciones principales de la vía, debido al peligro de que el material se atasque entre los dos rieles. Durante más de un siglo se ha discutido sobre la viabilidad de la operación del tercer carril, y se han promovido numerosos dispositivos para superar el problema, especialmente en los desvíos, incluido el "Interruptor Brennan".

5 pies 4+1⁄2 pulgadas

Este ancho de vía fue usado una vez por United Railways and Electric Company y MTA Maryland y ahora solo lo usa el Baltimore Streetcar Museum.

Calibre ibérica

(feminine)

Finalmente establecido, el ancho ibérico de 1.668 mm (5 ft 5 +21⁄32 en) es un compromiso entre calibres similares, pero ligeramente diferentes, adoptados por primera vez como estándares nacionales respectivos en España y Portugal a mediados del siglo XIX. Las principales redes ferroviarias de España se construyeron inicialmente a 1.672 mm (5 pies 5 +13⁄16 en) trocha de seis pies castellanos. Los de Portugal se construyeron inicialmente en ancho estándar, pero en 1864 se convirtieron todos a 1664 mm (5 pies 5+1⁄2 in) de cinco pies portugueses, lo suficientemente cerca como para permitir la interoperabilidad en la práctica. La nueva red de alta velocidad en España y Portugal utiliza ancho estándar. El tren de alta velocidad de doble ancho RENFE Clase 130 puede cambiar de ancho a baja velocidad sin detenerse.

5 pies 6 pulgadas de calibre

El calibre 5 ft 6 in (1676 mm) se utilizó por primera vez en Gran Bretaña, en Escocia, para dos cortos, aislados líneas, el Ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el Ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-). Posteriormente, ambas líneas se convirtieron a ancho estándar y se conectaron a la red ferroviaria escocesa.

Más tarde, este calibre se adoptó como estándar para muchas colonias británicas, como la provincia de Canadá y la India británica.

En 1851, la vía ancha de 5 ft 6 in (1676 mm) se adoptó oficialmente como la vía estándar para el Provincia de Canadá, que se conoció como ancho provincial, y los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que eligieron otros anchos. En la década de 1870, principalmente entre 1872 y 1874, las líneas canadienses de vía ancha se cambiaron a vía estándar para facilitar el intercambio y el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, todos los ferrocarriles canadienses son de vía estándar.

En EE. UU., este ancho de vía se adoptó para muchas líneas, pero pronto cayó en favor del ancho de vía estándar. Hoy en día, solo el Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) de California usa este indicador.

En la India británica, se construyeron algunos ferrocarriles de carga de ancho estándar en el período inicial, aunque se desmantelaron más tarde. Más tarde, en la década de 1850, el ancho de vía de 5 ft 6 in (1676 mm) se adoptó como estándar para la red nacional. Los intentos de economizar en el costo de construcción llevaron a la adopción de 1000 mm (3 ft 3+3⁄8 en) calibre y luego 2 ft 6 in (762 mm) y 2 ft (610 mm) vías estrechas para muchas líneas secundarias y ramales. En la última parte del siglo XX, debido a problemas de intercambiabilidad y mantenimiento, los ferrocarriles en cada uno de los países del subcontinente indio comenzaron a convertir todas las líneas de vía métrica y de vía estrecha a este ancho. En la actualidad, la red ferroviaria nacional de Pakistán, Sri Lanka y Nepal utiliza por completo este ancho de vía, mientras que India, bajo el Proyecto Unigauge, y Bangladesh aún están en proceso de conversión de ancho de vía.

Este ancho de vía es el ancho de vía más ancho en el uso regular de pasajeros en el mundo.

Calibres más amplios

Algunos usos industriales requieren calibres aún más amplios, como:

Galería

Estas aplicaciones pueden usar vías dobles del ancho habitual del país para proporcionar la estabilidad y la carga por eje necesarias. Estas aplicaciones también pueden usar rieles mucho más pesados que los normales, siendo los rieles más pesados para trenes de aproximadamente 70 kg/m (141 lb/yd). Los vehículos en estos anchos generalmente operan a velocidades muy bajas.

Propuestas futuras

Enlace de trocha ancha Argentina-India

Resurrección de los ferrocarriles de vía ancha de Brunel

Referencias culturales

Un personaje de P. G. Wodehouse, Roderick Spode, sugiere ensanchar los rieles de toda la red ferroviaria británica para que las ovejas puedan pararse de costado en los trenes.