Ferrocarril de Neath y Brecon

El ferrocarril mineral del valle de Dulas se constituyó en 1862 para transportar carbón desde la zona de Onllwyn al noreste de Neath hasta los muelles de la zona y al año siguiente se reconstituyó como el ferrocarril de Neath y Brecon. La línea se inauguró hasta Onllwyn en 1863.

Los directores permitieron al contratista John Dickson tener vía libre para construir la línea y cuando este se declaró en quiebra, la empresa se encontraba en una situación financiera desesperada. No obstante, la línea se completó hasta Brecon en 1867 y en 1873 se construyó un ramal para conectar con el ferrocarril Swansea Vale, que ofrecería un mejor acceso a Swansea.

La empresa de ferrocarril Midland, de mayor tamaño, adquirió los derechos sobre la línea y operó un servicio de trenes de minerales pesados durante muchos años, aunque el remoto y difícil recorrido de la línea era costoso de operar. Después de la "agrupación" de los ferrocarriles en 1922, un acuerdo de agrupación condujo a la desviación del tráfico pesado hacia rutas más fáciles de trabajar, y la línea volvió a ser una línea rural tranquila y remota.

El servicio de pasajeros se suspendió en 1962 y el tráfico actual (2017) se limita al transporte de minerales, aunque no está claro, desde Onllwyn hasta Neath.

Brecon había sido durante mucho tiempo una ciudad agrícola y de mercado, pero su ubicación en un terreno montañoso desalentó las primeras rutas de comunicación.

En 1812, la Corona vendió 12.000 acres de tierras forestales en Fforest Fawr a John Christie, un industrial y empresario. Christie pensó que la franja de piedra caliza que se extendía a lo largo del área era una oportunidad comercial.

Necesitaba un medio de transporte para trasladar el pesado mineral a los hornos para su cocción, y decidió construir para ello lo que se convertiría en el Tranvía del Bosque de Brecon. La ruta original debía partir de Fan Gyhirych, a una altitud de unos 450 metros, y descender hasta cerca de la actual Sennybridge. Sin embargo, la larga ruta por terreno difícil resultaba desalentadora y, además, necesitaba conectar con una fuente de carbón para el proceso de cocción. Se adoptó una ruta modificada, desde canteras situadas más abajo en el valle de Tawe, a 380 metros; esto implicaba transportar la piedra caliza durante la primera parte del trayecto hasta el paso conocido como Bwlch Bryn-rhudd.

Esta línea se terminó en 1824; era una plataforma de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas (1.067 mm). La economía del negocio era imperfecta: la piedra caliza se transportaba una distancia considerable hacia el noreste, cuando el mercado potencial para las ventas estaba en el suroeste. Además, el acceso a las reservas de carbón también era todavía difícil. Adquirió la mina de carbón de Drum (o Drim) a finales de 1822 y extendió el tranvía hasta el canal de Swansea en Gwaun-clawdd; adquirió otra mina de carbón cerca de allí, así como 24 barcazas para el canal.

Estas adquisiciones hicieron que Christie perdiera el control financiero y, a finales de 1827, se declaró en quiebra.

Un acreedor llamado Joseph Claypon compró el tranvía (a través de la Brecon Forest Tramroad Company) en 1831, lo extendió hasta Gurnos y realizó otras mejoras. Esta extensión se llamó Claypon's Tramroad Extension o Brecon Forest Branch Tramroad y estuvo lista en 1834.

En 1811, el ferrocarril de Hay recibió la aprobación parlamentaria para construir su línea, de hecho otra plataforma de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas, desde Watton, en el canal de Brecknock y Abergavenny (que más tarde formaría parte del canal de Brecon, hasta Hay y Eardisley). El canal de Brecknock y Abergavenny más tarde pasó a formar parte del canal de Monmouthshire y Brecon, y Hay ahora se conoce como Hay-on-Wye. La línea se inauguró en 1816.

Continuó con su actividad de transporte de mercancías rurales sin grandes problemas, pero a principios de la década de 1860 se empezaron a considerar ferrocarriles más modernos en un momento en que el Hay Railway, con sus vagones de plataforma tirados por caballos, parecía extremadamente obsoleto. En 1863, el Hay Railway había obtenido poderes parlamentarios para modernizar su línea, pero aparentemente sin hacer mucho del trabajo de modernización real, puso su línea a la venta, en un momento en que tres compañías ferroviarias estaban considerando la posibilidad de construir al menos parte de su ruta: el Mid Wales Railway, el Hereford, Hay and Brecon Railway y el Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway.

Las tres compañías querían construir sus líneas en el mismo terreno al menos durante parte del trayecto, y al final se evitó una tripleta inútil cuando acordaron compartir el Ferrocarril del Hay y construirlo de punta a punta. El Ferrocarril de Brecon y Merthyr construyó su línea desde Talyllyn Junction hasta la estación Watton en Brecon, y se inauguró a principios de 1863 desde Pant, en el margen norte de Merthyr.

En esa época, Neath ya se había industrializado mucho y se encontraba sobre la línea del Ferrocarril del Sur de Gales, inaugurado allí en 1850. El Ferrocarril del Sur de Gales era una línea troncal de ancho de vía ancho y debía conectar la zona con la red del Ferrocarril del Gran Oeste, con trenes directos a Londres.

Un ferrocarril de vía ancha aliado del Ferrocarril de Gales del Sur, el Ferrocarril Vale of Neath, iba desde Neath por la cuenca hidrográfica cerca de Hirwain (ahora escrito Hirwaun) hasta Aberdare. Aberdare se convirtió en el centro de una enorme producción de carbón de alta calidad. Sin embargo, el uso del ancho de vía ancho tuvo sus pros y sus contras, y los tránsitos entre Aberdare o Merthyr y Cardiff en ese sistema vía Neath implicaban un exceso considerable de kilometraje en comparación con las rutas rivales de ancho de vía estrecho (estándar).

Mientras tanto, en la década de 1830, se empezó a extraer carbón y antracita cerca de Onllwyn, en la cabecera del valle de Dulais. Se construyeron varios tranvías y se transportó antracita hasta el canal de Swansea. Se producía hierro en la zona, lo que reducía el transporte de mineral de hierro en el tranvía, pero esta industria local fluctuaba enormemente.

Finalmente, en 1861 se presentó un plan viable, que obtuvo la aprobación real el 29 de julio de 1862 con el nombre de Ferrocarril Mineral del Valle de Dulas. El coste estimado fue de 60.000 libras. El objetivo era llevar carbón desde la zona de Onllwyn hasta la vía fluvial de Neath, aunque algunos de los promotores lo vieron como parte de una futura ruta directa desde Swansea hasta Birmingham y Manchester. La línea debía hacer un cruce con el Ferrocarril del Valle de Neath en Neath, y la VoNR debía colocar un tercer raíl para permitir el acceso por vía estrecha (estándar).

En la primera reunión de la junta directiva, celebrada el 3 de septiembre de 1862, se aceptó una oferta de John Dickson: él construiría la línea por 75.000 libras, incluida la adquisición de terrenos y las estructuras, como una línea única de ancho estándar, pero con espacio para duplicarla más adelante; lo más importante es que él sería responsable de reunir el capital.

John Dickson se convirtió en la fuerza impulsora del Ferrocarril Mineral del Valle de Dula[i]s, y se dio cuenta de que la línea solo alcanzaría su potencial si se extendía por cada extremo. Por lo tanto, en la sesión de 1863 del Parlamento, la compañía promovió un Ferrocarril de Swansea, Neath y Brecon. Los muelles de Swansea aún no estaban desarrollados, pero claramente tenían un potencial mucho mayor que el de Neath. La extensión hacia el noreste hasta Brecon conectaría allí con el Ferrocarril de Brecon y Merthyr, que a su vez se conectaría con una cadena de otras líneas que llegarían a Hereford y más allá.

El ferrocarril de Vale of Neath se oponía a la ampliación hasta Swansea y, de todos modos, al mismo tiempo se estaba promoviendo la construcción de un ferrocarril de ancho mixto entre Swansea y Neath. En consecuencia, se redujo el proyecto de ley para omitir el extremo de Swansea y el nombre de la empresa propuesta se cambió a ferrocarril de Neath y Brecon. En Brecon, se iban a hacer arreglos con el ferrocarril de Brecon y Merthyr para utilizar su estación y, de algún modo, se iban a acordar los términos correspondientes en Neath con el ferrocarril de Vale of Neath.

El proyecto de ley recibió la sanción real el 13 de julio de 1863 como Ley del Ferrocarril de Neath y Brecon de 1863 (26 y 27 del siglo XIX de Victoria): se constituyó el Ferrocarril de Neath y Brecon.

Al año siguiente se aprobó otra ley, la Neath and Brecon Railway Act 1864 (27 y 28 Victoria c. cccxvi), que autorizaba una línea desde Devynock hasta Llangammarch Wells en el Ferrocarril de Extensión de Gales Central (aún no construido). El Ferrocarril de Londres y Noroeste patrocinaba la cadena de ferrocarriles que se convirtió en la Línea de Gales Central, pero se afirmó que la línea de Devynock proporcionaría al LNWR una entrada más conveniente a Swansea. La ley se aprobó el 29 de julio de 1864 y también autorizó un ramal desde Onllwyn hasta una mina de carbón en Maes-y-marchog.

Se realizaron algunas obras en la línea de Llangammarch, pero la crisis financiera que siguió al colapso de la casa bancaria Overend, Gurney and Company en mayo de 1866 las superó; las obras se suspendieron y, cuando se volvió a disponer de financiación, la línea de Llangammarch ya no era una prioridad. Estas obras se pueden ver en Google Earth a lo largo del valle de Cilieni hasta la cuenca hidrográfica, justo al sur de Tiraabad. No se ven obras entre allí y Llangammarch Wells.

La línea se inauguró hasta Onllwyn el 2 de octubre de 1864. El tráfico de mercancías comenzó a circular hacia Brecon el 13 de septiembre de 1866 y se puso en funcionamiento un servicio gratuito de trenes de pasajeros; aún no se había recibido la autorización de la Junta de Comercio para la operación de trenes de pasajeros. La operación autorizada de trenes de pasajeros comenzó el 3 de junio de 1867. Se trataba de una estación temporal de N&BR en Mount Street en Brecon; hubo una larga y conflictiva discusión sobre la formación de una estación común allí con el Ferrocarril de Brecon y Merthyr, cuya estación estaba a sólo siete cadenas de distancia y en una alineación practicable.

La entrada a Neath estaba muy bien, ya que se había elegido por la comodidad de construir desde Onllwyn hasta Neath en el valle de Dulais. Swansea, sin embargo, era un destino mucho más atractivo, y la N&BR se puso a pensar cómo se podría llegar a ese lugar. El ferrocarril Swansea Vale se había abierto en etapas hasta 1861; iba desde Swansea hasta Ystalyfera, y no estaba muy lejos al oeste de la línea N&BR. Se tomó la decisión de construir una línea de conexión, y esta se convirtió en el ferrocarril Swansea Vale and Neath & Brecon Junction. Fue incorporado por la Swansea Vale and Neath & Ley del Ferrocarril de Brecon Junction de 1864 (27 y 28 Vict. c. ccxciii) el 29 de julio para que se extendiera desde Colbren, un poco al norte de Onllwyn, hasta un cruce con el Ferrocarril de Swansea Vale en Ynysygeinon. Este ferrocarril pasó a conocerse como "la línea Junction".

Iba a ser arrendado por 999 años por la Neath and Brecon a partir del 1 de enero de 1867, fecha en la que se suponía que la construcción ya estaría terminada. De hecho, no fue así y se fusionó con la N&BR a partir del 26 de julio de 1869.

En el verano de 1866, la situación financiera de la empresa se estaba volviendo seria. Se presentó una solicitud al Parlamento para aumentar el capital. Esta fue aprobada por la Neath and Brecon Railway (Additional Powers) Act 1867. Mientras tanto, el contratista de la construcción presentó una serie de solicitudes de fondos adicionales.

John Dickson cometió una considerable falta de decoro al gestionar los asuntos de la empresa, que le habían otorgado una licencia excepcional para gestionar sin demasiada supervisión. Se le transfirieron acciones y obligaciones a precios muy rebajados, así como tierras sobrantes. Además, él mismo se hizo cargo de importantes pasivos de la empresa. En septiembre de 1867, Dickson se declaró en quiebra, endeudado considerablemente con el ferrocarril de Neath y Brecon, y la propia empresa se vio en serios problemas.

Las dificultades se multiplicaron a medida que se revelaban la participación y los compromisos personales de los directores, pero los acreedores estaban interesados en recuperar algo del lío y, después de una considerable negociación, se llegó a un acuerdo, ratificado como la Neath and Brecon Railway (Amalgamation and Arrangement) Act 1869 (32 y 33 Vict. c. cxlv). Esta autorizó la conversión de deudas en obligaciones al 6% y extinguió casi todas las demás reclamaciones contra la empresa. La ley de 1867 que otorgaba capital adicional fue derogada y el capital autorizado ahora era de £1.280.000. Se dice que la línea costó en realidad 300.000 libras en efectivo.

La ley de 1869 también autorizó la adquisición de la línea de ferrocarril de Swansea Vale & Neath & Brecon Junction (la línea Junction), que aún no se había construido. El acuerdo incluía poderes mutuos para la conducción de la línea N&BR por Swansea Vale hasta Swansea y para la línea SVR hasta Brecon. La línea Junction se inauguró al tráfico el 10 de noviembre de 1873.

En 1864, el Parlamento autorizó a la empresa Swansea Vale and Neath & Brecon Junction Railway a construir una línea desde Colbren Junction en la N&BR hasta Ynysygeinon, donde formaría un cruce de extremo con la empresa Swansea Vale Railway.

La línea tardó mucho tiempo en completarse; el inspector de la Junta de Comercio la inspeccionó el 4 de septiembre de 1873, pero se negó a conceder permiso para abrirla al tráfico de pasajeros. De hecho, se inauguró el 1 de octubre de 1873 y la línea Neath and Brecon pudo operar cuatro trenes al día entre Swansea y Brecon. El ferrocarril Swansea Vale comenzó a operar sus propios trenes a Brecon a partir del 1 de febrero de 1874.

El ferrocarril Midland había llegado a Brecon gracias a un acuerdo con el ferrocarril Hereford, Hay y Brecon y, el 1 de septiembre de 1874, alquiló el ferrocarril Swansea Vale. El ferrocarril Swansea Vale tenía competencias para circular por la N&BR, por lo que el ferrocarril Midland indicó que tenía intención de hacer circular trenes por la N&BR. De hecho, el ferrocarril Midland ofreció operar todos los trenes al norte de Colbren Junction por un tercio de los ingresos, unas 4.000 libras anuales. La N&BR aceptó este acuerdo a regañadientes a partir del 1 de julio de 1877 durante cinco años, y la N&BR solo operó trenes entre Colbren Junction y Neath.

El acuerdo se renovó hasta que en 1889 la N&BR intentó negociar mejores condiciones, por lo que la Midland Railway suspendió abruptamente los trenes de larga distancia el 1 de julio de 1889. Durante varios días no hubo servicio alguno en la sección de la línea en funcionamiento. El 6 de julio de 1889 la N&BR comenzó a operar un servicio de tren básico por sí misma, con material rodante prestado de la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway; Sir Edward Watkin era presidente de ambas compañías. Después del arbitraje, la Midland Railway reanudó el funcionamiento de los trenes a partir del 22 de julio de 1889.

Adelina Patti fue una famosa y aclamada cantante de ópera. Cantó en público por primera vez cuando era niña, en 1851, y su carrera duró hasta 1914. Obtuvo enormes honorarios y actuó a nivel internacional.

Adquirió Craig-y-nos, descrito como un castillo, y vivió allí entre 1878 y 1919. La estación más cercana era Cray, pero el camino hasta allí era extremadamente malo. Como tenía buenas conexiones, pidió a la empresa de ferrocarril Midland que le proporcionara un andén en Bwlch, que era solo un bucle de cruce, pero con el tiempo hizo construir una sala de espera privada en Penwyllt, y pagó personalmente por amueblarla y proporcionar una carretera hasta allí desde Craig-y-nos. Viajaba habitualmente en un salón privado, y muchas personas de alto rango la visitaban en Craig-y-nos. Sus trajes y asistentes personales se acomodaban con ella en su salón durante sus propios viajes.

Su celebridad era tal que el departamento de publicidad de GWR pudo utilizar su nombre para publicitar el túnel Severn, recién inaugurado a los pasajeros, cuando regresaba de Londres a Craig-y-nos:

Madame Patti ha abierto prácticamente el túnel de Severn... Es verdad que muy pocas personas lo sabían, y tal vez la misma Madame Patti no lo sabía, pero todos estarán hablando de ello con todos los demás. Los hechos son estos. El domingo Madame Patti y la fiesta —una grande— querían llegar de Londres a Neath con comodidad y velocidad. Se arregló un tren especial, y la gran cántara lo pagó por su propio bolsillo, o donde ella guarde las grandes pilas de dinero que ha hecho. Muchas personas estarán interesadas en saber que el tren especial corrió a lo largo de la nueva ruta a través del túnel de Severn, y que toda la distancia de Paddington a Neath fue cómodamente atravesada en cuatro horas y doce minutos. Este fue el primero a través del tren desde Londres al sur de Gales vía Bristol y el túnel de Severn, y Madame Patti lo fletó, cabalgó en él, y pagó por ello, y por lo tanto tiene el honor de haber abierto la ruta del túnel de Severn a Londres.

Tras el cierre de esta parte de la línea en 1962, se reabrió el 1 de julio de 1964 para el tráfico de Hobbs (Quarries) Limited, y esta empresa adquirió los edificios de la estación de Craig-y-nos, que se habían deteriorado. Los nuevos propietarios restauraron la estación a su estado original:

El edificio de la estación se ha convertido en un albergue con cocina todo-eléctrica y otras instalaciones, y la sala de espera restaurada, y, en la medida de lo posible, equipado con muebles apropiados para el período, los folletos y murales del teatro relacionados con la gran cantante, que murió en su casa, Craig-y-Nos Castle, el 27 de septiembre de 1919, se exhiben en las paredes, y no se ha escatimado esfuerzo para recapturar la alfombra rosa original,

A partir de 1890, la situación financiera de la empresa mejoró y fue posible comprar más locomotoras y material rodante, lo que le permitió hacerse cargo de la explotación de sus propios trenes de carbón en la línea Junction entre Colbren y Ynysygeinon a partir del 1 de julio de 1903.

En 1922, el ferrocarril de Neath y Brecon fue absorbido por el nuevo Great Western Railway, una de las cuatro grandes empresas creadas por el Gobierno como parte del proceso conocido como "agrupación", tras la Ley de Ferrocarriles de 1921.

La fecha efectiva de la absorción fue el 1 de julio de 1922. El capital emitido de la empresa era de 1,67 millones de libras y el beneficio neto en 1921 fue de 43.159 libras, y no se había pagado ningún dividendo sobre las acciones ordinarias en ese año.

La empresa poseía 15 locomotoras, 42 vagones de pasajeros, 133 vagones de mercancías y contaba con 327 empleados.

Con el tiempo, el cambio condujo a una reducción de algunas duplicaciones innecesarias. El ferrocarril Midland se había fusionado con el grupo London, Midland and Scottish Railway en enero de 1923 y la nueva compañía revisó el valor de sus servicios de tren a Swansea. La línea Junction a Swansea se había considerado la línea principal y Neath el ramal, pero a partir del 1 de enero de 1931 los trenes de pasajeros desde Brecon se desviaron exclusivamente a Neath y la línea Junction se convirtió en un ramal con un servicio residual (operado por GWR) desde Colbren Junction hasta Ystradgynlais únicamente; se retiraron los trenes directos LMS de Swansea a Brecon. Por cierto, esta reducción del servicio de trenes permitió el cierre del circuito de cruce remoto en Bwlch. El servicio residual de pasajeros sobre la línea Junction se retiró a partir del 12 de septiembre de 1932 y, a partir de entonces, la línea Junction se utilizó únicamente para el tráfico de mercancías y minerales, ya que servía a la mina de carbón internacional en Abercrave.

A partir de ese momento, el tráfico general a lo largo de toda la línea fue bastante limitado, pero la producción de antracita en la zona de Onllwyn continuó proporcionando un flujo constante de tráfico a Swansea; en 1938 se registraron nueve viajes de ida y vuelta en tren de minerales al día.

Después de 1948, cuando la GWR y la LMS pasaron a ser propiedad nacional, el uso residual de la línea por parte de pasajeros se redujo considerablemente, hasta el punto de que en el invierno de 1958 el servicio entre Colbren Junction y Brecon se redujo a un solo tren por la tarde por día de lunes a viernes, con un segundo servicio matutino los sábados solamente (nunca había habido un servicio regular de trenes de pasajeros los domingos en ningún momento). Se operaron servicios de pasajeros adicionales entre Neath y Colbren, principalmente para beneficio de los mineros y otros trabajadores, pero en términos generales, el escaso servicio atraía a pocos pasajeros y se retiró por completo el 15 de octubre de 1962, y los últimos trenes funcionaron el sábado 13 de octubre. Como se estaba volviendo común, los últimos trenes atrajeron a un gran número de entusiastas y otros viajeros ansiosos por hacer un último viaje por la línea, hasta el punto de que se tuvieron que proporcionar vagones adicionales para acomodar a todos aquellos que deseaban viajar. Las salidas de la mañana y la tarde desde Neath se reforzaron de dos a cinco vagones y ambos trenes fueron impulsados por locomotoras de tanque de carga de la clase 5700 de GWR, la principal fuerza motriz del servicio de pasajeros durante muchos años.

La línea Junction se cerró por completo el 3 de noviembre de 1969.

En 1970, el lavadero de carbón de Onllwyn era el que sustentaba esa parte de la línea, pero entre 1970 y 1977 hubo cierto tráfico de piedra caliza procedente de las canteras de Penwyllt (Craig-y-nos).

Desde esa fecha, el tráfico de minerales desde Onllwyn ha sido esporádico y extremadamente irregular. Celtic Energy utilizó el sitio como planta de lavado de carbón hasta agosto de 2022. El sitio se está renovando como Centro Global de Excelencia Ferroviaria.

v t e Neath y Brecon Railway
Leyenda
Hereford, Hay " Brecon ferrocarril a Hereford " Mid Wales Railway a Llanidloes Talyllyn Junction MWR platform B.MR Brecon y Merthyr Railway a Merthyr Tydfil Tunel de Talyllyn Groesffordd Halt (Great Western Railway) Watton (B Brecon Free Street (Estación conjunta) (NBR) Brecon Mount Street (MWR) Cradoc Aberbran Penpont Halt Abercamlais Devynock & Sennybridge Cray Craig-y-nos (Penwyllt) Colbren Junction Swansea Vale y Neath " Brecon Junction Railway Centro Mundial de Excelencia Rail Onllwyn Pantyffordd Halt Siete Hermanas Brynteg Colliery Halt Dillwyn y Brynteg Halt Crynant New Colliery Halt Crynant Colliery Halt Crinant Cefn Coed Colliery Halt Cilfrew Penscynor Halt Vale of Neath Railway a Hirwaun Cadoxton Terrace Halt Cadoxton Goods South Wales Railway a Swansea Río Neath Neath Riverside Neath General (Neath High Level) Neath Abbey Swansea y Neath Railway South Wales Railway a Cardiff

El perfil de gradiente de la línea tenía una cumbre en el centro, en Bwlch, a 1.267 pies sobre el nivel del mar.

Desde Brecon, la línea ondulaba hasta Aberbran, pero luego subía casi continuamente, aumentando su pendiente hasta 1 en 52 y 1 en 65. El descenso hasta Neath era continuo, típicamente a 1 en 50 y 1 en 60.

La línea de unión descendía desde Colbren hasta Ynysyygeinon, también a 1 en 55 y 1 en 50.

Cuando se inauguró la línea, las estaciones estaban en Neath, Crynant, Onllwyn, Penwyllt, Devynock y Brecon. La estación de Neath estaba en Cadoxton, ya que la estación SVR de Neath Low Level no fue utilizada por la B&NR hasta el 3 de junio de 1867.

Neath Low Level siguió siendo utilizada por los trenes de pasajeros de la línea N&B hasta que dejaron de utilizarse en 1962.

• Neath Riverside; GWR station; used by N plagaBR trains from 3 June 1867; N plagaBR ceased to use this station and moved to Neath Cadoxton 1 August 1878; continued use of Neath Riverside 1 August 1889; closed 15 October 1962 except school trains ran until 15 June 1964
• Neath Cadoxton; abrió el 1o de agosto de 1878; cerró el 1o de agosto de 1889
• Cadoxton Terrace Halt; opened by GWR 18 March 1929; closed 15 October 1962;
• Penscynor Halt; opened by GWR 1 August 1929; closed 15 October 1962;
• Cilfrew; abierto desde septiembre de 1888; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Cefn Coed Colliery; abrió el 8 de septiembre de 1930; cerró el 15 de octubre de 1962;
• Crynant; opened 3 June 1867; closed 15 October 1962;
• Crynant Colliery; plataforma de mineros; fechas inciertas;
• Crynant New Colliery Alto; fechas inciertas pero al menos 1938 a 1954;
• Dillwyn; " Brynteg; miners' halt; opened by September 1928; closed 15 October 1962;
• Brynteg Colliery " Nantycefn Halt; plataforma de mineros; fechas inciertas, en uso 1930;
• Seven Sisters; opened June 1876; closed 15 October 1962;
• Pantyffordd Halt; opened by GWR 2 September 1929; closed 15 October 1962;
• Onllwyn; opened 3 June 1867; closed 15 October 1962;
• Capel Colbren Junction; opened 10 November 1873; renamed Colbren Junction 1874; closed 15 October 1962;
• Penwyllt; abrió el 3 de junio de 1867; renombrado Craig-y-Nos Penwyllt 1907; cerró el 15 de octubre de 1962;
• Cray; abrió febrero de 1870; cerró el 15 de octubre de 1962;
• Devynock; abierto el 3 de junio de 1867; renombrado Devynock " Sennybridge 1913; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Abercamlais; estación privada; abierta el 3 de junio de 1867; cerrada el 15 de octubre de 1962;
• Penpont Halt; estación privada; abierta en febrero de 1930; cerrada el 15 de octubre de 1962;
• Aberbran; opened 14 September 1868; closed 15 October 1962;
• Cradoc; abrió el 1o de marzo de 1877; cerró el 15 de octubre de 1962;
• Brecon Mount Street; abrió el 3 de junio de 1867; cerró 1874;
• Brecon Free Street; Brecon and Merthyr Railway station; closed 15 October 1962.

• Ynysygeinon Junction; Swansea Estación de servicio; abierta el 21 de enero de 1861; cerrado febrero de 1862;
• Yniscedwyn; abrió el 10 de noviembre de 1873; renombrado Ystradgynlais 1893; cerró el 12 de septiembre de 1932;
• Abercrave; opened 2 March 1891; closed 12 September 1932;
• Colbren; arriba.

Mientras Dickson era el contratista para operar la línea, obtuvo una locomotora Fairlie Patent llamada "Progress". Sin embargo, su rendimiento fue deficiente y en 1868 la locomotora fue suspendida. Dickson adquirió una segunda locomotora Fairlie llamada Mountaineer en 1866, pero esta tampoco tuvo éxito.

Dickson obtuvo dos locomotoras de servicio 2-4-0 para el servicio de pasajeros. Se habían construido para el Ferrocarril Somerset y Dorset, pero ese contrato fue cancelado. Después de que el Ferrocarril Midland se hiciera cargo de la operación de la línea principal en 1877, hicieron poco trabajo y fueron desmanteladas en 1884.

Quedan rastros a lo largo de gran parte de la ruta, pero se ha eliminado la superestructura del puente de vigas de Devynock.

• Cefn Coed Colliery Museum
• Las locomotoras de Stephenson del N

• El ferrocarril Neath y Brecon