Ferrocarril de la Unión del Sur de Durham y Lancashire

La South Durham and Lancashire Union Railway (SD&LUR) construyó una línea ferroviaria que unía la línea de ferrocarril Stockton and Darlington cerca de Bishop Auckland con la línea de ferrocarril Lancaster and Carlisle (la línea principal de la costa oeste) en Tebay, pasando por Barnard Castle, Stainmore Summit y Kirkby Stephen. La línea se inauguró en 1861 y se la conoció como la línea Stainmore.

Stockton and Darlington absorbió la SD&LUR y se convirtió en un componente del Ferrocarril del Noreste. La línea cerró en etapas entre 1952 y 1962. Stainmore Railway Company restauró una sección corta de la línea en la estación Kirkby Stephen East.

Cuando se aprobó el Ferrocarril Lancaster y Carlisle (L&CR) en junio de 1844, hubo varios proyectos para construir un ferrocarril sobre los Peninos. El Ferrocarril York & Carlisle propuso una ruta desde la Línea Principal de la Costa Este (ECML) en Northallerton a través de Richmond, Barnard Castle, el valle de Tees, Stainmore y el valle de Eden hasta el L&CR en Clifton. Un proyecto rival, el Ferrocarril de la Unión Yorkshire & Glasgow, partió del ECML en Thirsk, cruzó los Peninos hasta Hawes, luego Kirkby Stephen, Appleby y así llegó a Clifton. El Leeds and Carlisle partió del Ferrocarril del Norte de Leeds cerca de Headingley y pasó por Wharfedale hasta Hawes y el valle de Eden. Estos planes se unieron para formar el Northern Counties Union Railway, al que se le otorgó autoridad mediante la Northern Counties Union Railway Act 1846 (9 y 10 Vict. c. cclx) para una línea de 69 millas (111 km) desde Thirsk a Clifton y una línea de 50+1⁄4 millas (80,9 km) desde Bishop Auckland a Tebay. Sin embargo, el paso por la propiedad del duque de Cleveland entre Bishop Auckland y Barnard Castle habría costado 35.000 libras, y una de las condiciones de la ley habilitante era que las obras en las dos líneas debían ser simultáneas. Los intentos de 1847 y 1848 de derogar esta cláusula fracasaron y la empresa no logró reunir la financiación necesaria para iniciar las obras, por lo que sus poderes caducaron y se disolvió.

En el verano de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston, North Yorkshire. Abrieron una mina y el S&DR comenzó a transportar mineral de hierro a sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. En 1851, Derwent Iron había abierto una mina en la zona y comenzó a transportar mineral de hierro 54 millas (87 km) hasta Consett. El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y debe mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste en Cumberland y Lancashire. A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por el camino más largo a través de Newcastle y Carlisle desde el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham regresaba. En 1852 se propuso un ferrocarril que llegara a Barnard Castle sin pasar por la propiedad del duque de Cleveland, que discurriera desde un cruce cerca de la estación de North Road y siguiendo el río Tees hasta Barnard Castle. En 1852, una solicitud fracasó, pero la Ley del Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle de 1854, de más de 15 millas (24,5 km), recibió la sanción real el 3 de julio de 1854 y el ferrocarril se inauguró el 8 de julio de 1856.

Las compañías South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) y Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. La ruta SD&LUR partía del ramal de Stockton & Darlington Railway Haggerleases al oeste de West Auckland, y luego cruzaba los Peninos hacia Tebay vía Barnard Castle, Kirkby Stephen. La ruta fue inspeccionada por Thomas Bouch y la compañía recibió permiso el 13 de julio de 1857. La EVR tenía la opción de seguir la orilla este y oeste del Eden y se eligió la ruta más barata en la orilla este a pesar de que era una milla más larga. Una ley recibió la sanción real el 21 de mayo de 1858, la línea giraba hacia el sur al unirse a la línea principal en Clifton por insistencia de la L&CR para que no pudiera usarse para eludir a sus aliados, el London & North Western Railway, hacia el sur.

v t e South Durham " Lancashire Union Railway
Leyenda
SplDR (línea Weardale) Bishop Auckland Spld (Tees Valley line) West Auckland Spring Gardens Junction Inclusowood Gaunless Viaducto Butterknow Cockfield Fell Langley Viaducto Viaducto Forthburn DBL a Darlington Castillo de Barnard (Old Station) Castillo de Barnard Percy Beck Viaducto Tees Viaduct Middleton-in-Teesdale Línea Lartington Deepdale Viaducto A67 Hulands Quarry Hulands Bowes A67 A66 Stainmore Summit Viaducto Mousegill Barras Belah Viaduct Aitygill Viaduct Merrygill Viaduct Hartley Quarry Podgill Viaducto Stenkrith Bridge A685 Kirkby Stephen East Stainmore Railway Company Eden Valley Railway Smardale Reparación de la línea Carlisle Viaducto Smardale Gill A685 Ravenstonedale A685 Gaisgill WCML al norte Tebay WCML Surbound

El 25 de agosto de 1857 se realizó el corte ceremonial del primer césped para el SD&LUR en Kirkby Stephen, y el 28 de julio de 1858, para el EVR en Appleby. Se compró terreno para dos vías, pero se colocó una sola línea. Bouch había diseñado una ruta económica que seguía los contornos y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cima de Stainmore, de 420 m (1370 pies) de altura. Los valles se cruzaron con viaductos, incluidos tres hechos de hierro forjado que cruzaron los ríos Tees, Deepdale y Belah y costaron un total de £77.400. Los viaductos en Tees Valley, Deepdale, Belah y Smardale Gill se construyeron lo suficientemente anchos para dos vías.

La ruta entre West Auckland y Barnard Castle se modificó tras negociaciones con el duque de Cleveland y, tras prolongadas negociaciones con la L&CR, se construyó un cruce orientado al sur en Tebay. Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal de Barnard Castle. Un tren de minerales circuló entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861 y el tráfico de minerales se extendió hasta Tebay a partir del 4 de julio de 1861. Tras una ceremonia de inauguración el 7 de agosto de 1861, la SD&LUR abrió sus puertas a los pasajeros al día siguiente.

Estaciones abiertas en la línea en:

• Inclusowood
• Cockfield Fell
• Castillo Barnard, reemplazando el término original
• Lartington
• Bowes
• Barras
• Kirkby Stephen (Más tarde Kirkby Stephen East)
• Smardale
• Ravenstonedale
• Gaisgill

La S&DR funcionó desde el principio y, en un principio, se ofrecían dos servicios de ida y vuelta al día entre Redcar (excepto uno a primera hora de la mañana que partía de Middlesbrough) y Tebay vía Darlington. Stephenson and Co. había construido dos locomotoras para la línea en 1860, la n.º 160 Brougham y la n.º 161 Lowther, con una disposición de ruedas 4-4-0 y cabina cerrada. William Bouch diseñó cuatro más que se fabricaron en 1862; eran similares, pero sin las cabinas que eran impopulares entre las tripulaciones. Kirkby Stephen se convirtió en una estación de enlace cuando la EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y se empezó a transportar pasajeros el 9 de junio de 1862. La línea entre West Auckland y Barnard Castle se abrió al transporte de minerales en julio de 1863 y al de pasajeros el 1 de agosto de 1863.

En 1859 se había formado una empresa para unir el ferrocarril de Newcastle y Carlisle con el S&DR a través del valle de Derwent; en 1860, esta se había convertido en el ferrocarril de Newcastle, Derwent y Weardale, que ahora evitaba el S&DR y se conectaba con el SD&LUR, y los ferrocarriles North British y London & North Western (LNWR) proporcionaban dos tercios del capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en el ferrocarril West Hartlepool. El ferrocarril del noreste (NER), formado en 1854 por fusión, era en ese momento la empresa ferroviaria más grande del país y controlaba la línea principal de la costa este desde Knottingley, al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick-upon-Tweed. Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta de fusión, el S&DR decidió que prefería una fusión con el NER antes que convertirse finalmente en parte del LNWR, y entabló negociaciones. El proyecto de ley sobre el ferrocarril de Newcastle, Derwent y Weardale, que contaba con la oposición del NER, fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, aunque la línea fue finalmente rechazada por la Cámara de los Lores. El SD&LUR y el EVR se fusionaron con el S&DR el 30 de junio de 1862, y el S&DR y el ferrocarril del noreste se fusionaron el 13 de julio de 1863.

El tráfico aumentó rápidamente y la línea se duplicó, comenzando con el tramo desde Bowes hasta la cumbre en Stainmore en 1866, seguido por la línea desde Barnard Castle hasta Tees Valley Junction. La NER inauguró el Tees Valley Railway hasta Middleton-in-Teesdale en 1868. La duplicación de la línea hasta Tebay, excepto Belah y Kirkby Stephen y Kirkby Stephen y Sandy Bank, había sido aprobada en 1875. El tramo entre Belah y Kirkby Stephen fue aprobado en 1889, y esto implicó la duplicación de los viaductos de Aitygill, Merrygill y Podgill. El viaducto de Smardale Gill se construyó lo suficientemente ancho para una vía doble, pero se colocó una vía única para suavizar la curva.

A finales del siglo XIX, la línea era utilizada normalmente por veinte trenes de mercancías, en su mayoría de transporte de minerales. En dirección oeste, los trenes de "doble carga" de 32 vagones eran asistidos en la pendiente ascendente por una locomotora en la parte trasera. En la cima, donde había un depósito para proporcionar agua, los trenes se dividían en dos para el descenso. Se podían manejar hasta 50 vagones vacíos en el viaje de regreso, y la locomotora auxiliar circulaba ligera desde la cima hasta Barnard Castle. La nieve podía ser un problema en la línea, especialmente entre la cima y Belah, y la línea estuvo cerrada por el clima en 1942, 1947 y 1955.

Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921, el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). Hasta 1932, había tres trenes de pasajeros al día entre Darlington y Tebay, y cinco trenes al día entre Kirkby Stephen y Penrith, y la línea también se utilizaba para trenes especiales de Newcastle a Blackpool.

El horario de LNER de 1947 muestra tres trenes al día entre Darlington y Penrith, y otro entre Darlington y Kirkby Stephen, a través de la ruta de Darlington y Barnard Castle. Había tres trenes al día de Darlington a Barnard Castle que continuaban por el ramal hasta Middleton en Teesdale, y dos al día entre Kirkby Stephen y Tebay. Había cuatro servicios al día entre Bishop Auckland y Barnard Castle, tres de los cuales continuaban hasta Middleton en Teesdale.

Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways. A principios de los años 50, el control se dividió entre las regiones del noreste y las de London Midland, con Kirkby Stephen como límite. Los trenes de pasajeros locales se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952, aunque los servicios de los sábados de verano a vapor desde el noreste hasta Blackpool continuaron utilizando la ruta hasta el final de la temporada de vacaciones de 1961. El Plan de Modernización de 1955, conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad, los trenes de vapor se sustituyeron por tracción eléctrica y diésel y las Unidades Múltiples Diésel se hicieron cargo de los servicios de pasajeros locales en la línea en febrero de 1958.

A finales de 1959 se publicó una propuesta para cerrar la línea entre Barnard Castle y Penrith. El transporte de mercancías se desvió por Newcastle y Carlisle a partir de julio de 1960 y, a pesar de las objeciones, el último tren circuló el 20 de enero de 1962. El servicio de pasajeros se retiró del tramo restante de la antigua SD&LUR entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La reestructuración de los ferrocarriles británicos", en el que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. En él se enumeraban la ruta Darlington–Barnard Castle–Middleton-in-Teesdale y la antigua línea ferroviaria Darlington and Barnard Castle y la línea ferroviaria Tees Valley hasta Middleton in Teesdale, que se cerraron a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964 y se cerraron por completo el 5 de abril de 1965.

La compañía Stainmore Railway Company, con sede en la estación Kirkby Stephen East, se formó en 2000. Ha reinstalado una pequeña sección de la antigua línea SD&LUR al oeste del edificio de la estación principal, que también ha sido restaurada por voluntarios. Los servicios públicos de pasajeros se inauguraron en agosto de 2011 como parte de una gala Stainmore 150, que celebraba los 150 años desde la inauguración de SD&LUR. Como parte de esta celebración, se fundió una réplica del cartel de Stainmore Summit y se erigió en la posición del original.

El Northern Viaduct Trust también ha conservado partes de la línea como senderos públicos, y también se ocupa de los viaductos de Smardale Gill, Podgill y Merrygill, que aún se conservan. Otra pequeña sección de la línea, muy cerca de los límites operativos actuales de la Stainmore Railway Company, se ha convertido en la Reserva Natural de Waitby Greenriggs, que es propiedad de Cumbria Wildlife Trust y está gestionada por ella.

• Allen, Cecil J. (1974) [1964]. The North Eastern Railway. Ian Allan. ISBN 0-7110-0495-1.
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• Servicios de Pasajeros Del 16 al 5 de octubre de 1947. LNER.

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• Smith, Martin (1994). British Railway Bridges " Viaductos. Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2273-7.

• Proyecto Stainmore 150. Historia y descripción de la ruta.
• Stainmore Railway Sitio oficial de la empresa
• Stainmore Railway site
• The Northern Viaducto Trust
• Página web sobre los viaductos del ferrocarril
• Historia de la línea