Ferrocarril de la costa oeste
El West Shore Railroad era el nombre final de un ferrocarril que iba desde Weehawken, Nueva Jersey, en la orilla oeste del río Hudson frente a la ciudad de Nueva York, al norte hasta Albany, Nueva York, y luego hacia el oeste hasta Buffalo. Se organizó como competidor del Ferrocarril Central de Nueva York y del Río Hudson, pero pronto fue absorbida por esa empresa.
Historia
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La primera parte de la línea se construyó como Saratoga and Hudson River Railroad, se incorporó el 16 de abril de 1864 y se inauguró en la primavera de 1866. Después de sólo aproximadamente un año de operación independiente, la línea sirvió como una rama del New York Central. Ferrocarril (Nueva York), que se divide en Atenas Junction cerca de Schenectady y corre de sureste a sur a lo largo del lado oeste del río Hudson hasta Atenas, Nueva York. Los primeros planes incluían adquirir el ferrocarril Saratoga y Schenectady como una extensión norte. Los ríos Saratoga y Hudson fueron comprados y fusionados en New York Central como su sucursal de Atenas el 9 de septiembre de 1867.
La terminal de Atenas fue destruida por un incendio en 1876. La línea funcionó de forma intermitente desde entonces hasta la década de 1880, y sus vías se rompieron definitivamente en 1888. Se la había llamado el "elefante blanco" Ferrocarril durante la mayor parte de su existencia porque rápidamente sobrevivió a cualquier utilidad que pudiera haber tenido. Hoy en día, una hilera de casas de ladrillo conocida como el distrito histórico de Brick Row, que fue construida en 1850 para los trabajadores del fallido ferrocarril, se alza en Atenas como la única estructura restante relacionada con el "elefante blanco" Proyecto ferroviario.
En el extremo sur de la ruta, el ferrocarril Ridgefield Park se incorporó el 4 de abril de 1867. Se planeó como un ramal del ferrocarril de Nueva Jersey, dividiéndose en Marion Junction y corriendo hacia el norte en el lado oeste de Nueva Jersey. Palisades a través de Ridgefield Park hasta la frontera estatal en Tappan, Nueva York.
Al otro lado de la frontera estatal, el Ferrocarril Central de Rockland se incorporó el 23 de mayo de 1870 para continuar la línea hasta Haverstraw, y el Ferrocarril de Extensión Central de Rockland, incorporado el 29 de mayo de 1872, continuaría más al norte a lo largo del lado oeste de el río Hudson. Rockland Central y Rockland Central Extension se fusionaron el 29 de julio de 1872 para formar un nuevo Rockland Central Railroad, y esa compañía se fusionó con Ridgefield Park para formar Jersey City and Albany Railroad el 24 de junio de 1873, con la intención de construir un línea completa desde Jersey City a Albany.
La línea se abrió por primera vez en 1872 como un ramal del New Jersey Midland Railway, que había construido la sección al sur de Ridgefield Park. En ese momento, el término norte estaba en Tappan; la extensión al norte hasta Haverstraw, Nueva York, se inauguró en 1879.
La quiebra llegó pronto y la sección de la línea de Nueva York se vendió el 28 de septiembre de 1877 y se reorganizó el 12 de octubre de 1878 como Jersey City and Albany Railway. La parte de Nueva Jersey se vendió el 17 de agosto de 1878 y se reorganizó con el mismo nombre, y las dos empresas se fusionaron en enero de 1879 para formar un ferrocarril consolidado de Jersey City y Albany.
El North River Railway se incorporó el 3 de abril de 1880 para extender la línea hacia el norte hasta Albany, con un ramal a Schenectady y una conexión con New York, Ontario y Western Railway (O&W) en Cornwall, Nueva York. . El North River Railway se consolidó con Jersey City y Albany el 5 de mayo de 1881, para formar el North River Railroad, formando nuevamente una única línea planificada entre Jersey City y Albany.
El ferrocarril de la costa oeste del río Hudson se incorporó el 16 de febrero de 1867 y el ferrocarril de la costa oeste del río Hudson se incorporó el 28 de octubre de 1867, absorbiendo la costa oeste del río Hudson el 16 de febrero de 1867. Esta fue una segunda línea propuesta. en la orilla oeste del río desde Nueva Jersey hasta Albany. El ferrocarril de Nueva York, West Shore y Chicago se incorporó el 13 de julio de 1870 y absorbió la costa oeste del río Hudson el 21 de julio de 1877, con una línea planificada no solo hasta Albany sino luego hacia el oeste a lo largo de la orilla sur del río Mohawk hasta Buffalo. Esa empresa fue vendida y reorganizada como New York, West Shore and Buffalo Railway el 18 de febrero de 1880, y el 14 de junio de 1881, North River Railroad se fusionó con ella, formando una sola empresa a cargo de toda la ruta desde Nueva Jersey. a Búfalo.
En 1883, la compañía recién formada inauguró el servicio entre Newburgh y Jersey City, en Pennsylvania Railroad Depot, donde los pasajeros se trasladaban a ferries que cruzaban el río.
Se construyó una nueva alineación a lo largo del lado este de New York, Susquehanna and Western Railway (anteriormente New Jersey Midland) hasta North Bergen. En 1886, el servicio operaba hasta la terminal Weehawken a través de un túnel debajo de Bergen Hill que se había construido en los tres años anteriores.
La empresa arrendó la sucursal de Atenas del ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson, el antiguo ferrocarril de Saratoga y el río Hudson, y la incorporó a su línea principal entre Coxsackie y Fullers. En Ravena, a lo largo del ramal de Atenas, la línea principal giraba hacia el noroeste hacia Schenectady, mientras que un nuevo ramal continuaba hacia el norte hasta Kenwood Junction en el ferrocarril de Albany y Susquehanna en Albany. Esta línea completa constituyó una amenaza inmediata para el monopolio de la ciudad de Nueva York.
Además de sus propias vías, West Shore (WS) también tenía derechos de vía sobre el Puente Colgante y el Ferrocarril Erie Junction y el Ferrocarril Internacional Erie, proporcionando una ruta de Buffalo a Ontario. Después de que la Central de Nueva York se apoderara de la costa oeste, esto fue inútil, ya que la Central de Nueva York tenía una línea paralela, el Ferrocarril de Búfalo y las Cataratas del Niágara.
La costa oeste también tenía relaciones con Boston, el túnel Hoosac y el ferrocarril occidental (BHT&W), que habrían ido desde el túnel Hoosac en Massachusetts al oeste hasta Buffalo. En cambio, el BHT&W se construyó sólo hasta Rotterdam Junction, al oeste de Schenectady; Más tarde pasó a manos del Ferrocarril de Fitchburg y, después, del Ferrocarril de Boston y Maine.
En 1881, el WS se había planeado como enlace en una nueva línea a campo traviesa desde Nueva York a San Francisco, utilizando Nickel Plate Road, Chicago, Milwaukee y St. Paul Railway, Northern Pacific Railroad y Oregon Navigation Company. . Sin embargo, William Henry Vanderbilt de la ciudad de Nueva York compró Nickel Plate en 1882, acabando con ese plan. Luego, la Ciudad de Nueva York procedió a llevar a Nueva York, West Shore y Buffalo a la quiebra mediante una brutal guerra de tarifas que el WS no pudo soportar financieramente.
El Ferrocarril de Pensilvania (PRR) reconoció que el WS sería una gran adición a su sistema, permitiéndole penetrar profundamente en el territorio de Nueva York. Al mismo tiempo, la ciudad de Nueva York estaba construyendo el Ferrocarril del Sur de Pensilvania a través del sur de Pensilvania: en lo profundo del territorio del Ferrocarril de Pensilvania. Se avecinaba una destructiva guerra de tarifas, lo que era un anatema para el principal financista ferroviario, J.P. Morgan. Su intervención personal con estos dos ferrocarriles' presidentes, a bordo de su yate de vapor "Corsair" en el puerto de Nueva York, obligó a los ferrocarriles PRR y NYC a firmar un acuerdo según el cual la ciudad de Nueva York compraría el WS y dejaría de construir el sur de Pensilvania (cuyas secciones se reutilizaron mucho más tarde para la autopista de peaje de Pensilvania, en 1940). York, West Shore y Buffalo Railway el 24 de noviembre de 1885 y reorganizó su nueva adquisición como West Shore Railroad el 5 de diciembre, arrendandolo por 475 años a partir del 1 de enero de 1886.
En muchas secciones, la WS discurría por un camino más recto que la de Nueva York y, por lo tanto, se utilizaba para transporte directo de mercancías. Por ejemplo, entre Oneida y Utica, el WS siguió la línea general del nunca construido Syracuse and Utica Direct Railroad, que se había fusionado con la ciudad de Nueva York.
Trenes y estaciones de ruta con nombre
Varios trenes con nombre viajaron hacia el norte desde Weehawken hasta Albany, incluidos el Storm King Limited y el West Pointer.
Las principales paradas entre Albany Union Station y Weehawken Terminal incluyeron Ravena, Coxsackie, Catskill, Saugerties, Kingston, Highland, Marlboro, Newburgh, Cornwall, West Point, Haverstraw, Congers, West Nyack, Orangeburg y Tappan, todas en Nueva York. y Dumont, Teaneck, Bogotá y Ridgefield Park en Nueva Jersey.
Galería de estaciones
El antiguo Albany (Nueva York) Edificio Union Station
Estación de Kingston
Estación de Newburgh
El interior de la estación West Point
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Uso actual
El servicio de pasajeros en la línea terminó hasta Albany en 1958 y hasta West Haverstraw en 1959, poniendo fin al servicio directo de trenes de pasajeros de New York Central en el lado oeste del río Hudson. La línea pasó a formar parte de Penn Central en 1968 y pasó a Conrail en 1976 después de la quiebra de Penn Central en 1970. Cuando Conrail se dividió entre CSX Transportation y Norfolk Southern, en 1999, West Shore Railroad, junto con la mayoría de las antiguas líneas de New York Central, pasaron a formar parte de CSX.
Se convirtió en la subdivisión River de CSX, que comienza al oeste de Hudson Palisades en North Bergen Yard en el condado de Hudson, Nueva Jersey. Continuando hacia el norte, pasa por el condado de Bergen y el condado de Rockland, Nueva York, y sube por el lado oeste del río Hudson hasta Selkirk Yard, desde donde hay conexiones con los puntos oeste y este. Al sur de North Bergen Yard se conecta con Northern Running Track, parte de Conrail. El túnel debajo de Palisades es parte del tren ligero Hudson Bergen que emerge en Hudson Waterfront en Weehawken Port Imperial.
Propuesta Regional de la Costa Oeste
A lo largo de finales de los años 1980 y principios de los 1990, New Jersey Transit, el principal proveedor de servicios de trenes y autobuses contemporáneos en la zona, expresó interés en restaurar potencialmente el servicio de pasajeros a la línea debido al número cada vez mayor de pasajeros en las líneas de autobuses locales.
En 1997, la Administración Federal de Tránsito otorgó una subvención de $3,97 millones a New Jersey Transit. En ese momento, muchas ciudades a lo largo de la línea apoyaron la idea y llegaron incluso a realizar procedimientos de zonificación para dejar espacio para las nuevas incorporaciones que traería el ferrocarril. Teniendo en cuenta que la línea actual no es propiedad de New Jersey Transit, se instalaría un nuevo derecho de paso paralelo a la línea de carga existente.
Sin embargo, la financiación siguió siendo un problema, al igual que el desacuerdo con CSX. En última instancia, se abandonó el enfoque en el proyecto a favor del progreso en el Proyecto del Corredor Northern Branch y la Línea Ferroviaria Meadowlands (terminada en 2009). Desde entonces no se ha informado del estatus oficial del proyecto.