Ferrocarril de Hejaz

SLM en Suiza construyó una clase de diez locomotoras 2-8-0 para el ferrocarril Hejaz en 1912, número 87–96. They were later renumbered 150–159. Varios fueron capturados en 1918 por las fuerzas británicas y del Imperio o transferidos en 1927 a los ferrocarriles palestinos, que habían apoderado de la rama del Valle del Jezreel del ferrocarril de Hejaz en 1920. 153 (antes 90) fue transferido en 1927 y se encuentra en el ferrocarril del Valle de Jezreel en 1946.

La caldera para una locomotora SLM que se descarga en el puerto de Haifa, c.1913

v t e Hejaz Railway
Leyenda
Línea principal
km -6.0 Damasco-Kanawat 1906 extensión 0,0 Damasco-Cadem Obras Damasco-Cadem-Halep to Qatara 20.8 Kiswe 30,5 Deir Ali 49,7 Mismiya 62.6 Ghabaghib 69.1 Khabab 77.8 Mahadsha 84.6 Shaqrah 91.2 Esra antes de 600mm-narrow gauge to as-Suwayda 1,06.1 Khirbet al-Ghazaleh ferrocarril del Valle de Jezreel a Haifa 1,23.0 Daraa Ghares 128,6 a Bosra 135.7 Nasib Autopista Ammán-Damasco Siria Jordania frontera 140.1 Jabir as-Sirhan 161.7 Mafraq 185.3 Khirbet us-Samra Autopista Ammán-Damasco 1 94.0 Salis IPC-Refinery 202.7 Az-Zarqa 222.4 Amman () Ferrocarril museo ) Jesin viaducto 234.0 Qasr túnel 248.8 Lubin Amman-Airport Road 259.7 Dshisa 278,7 Daba’a 295.2 Chan uz-Zibib 309.3 Suaka 326.2 Qatrana ♪ 348.4 Menzil cruce Mina de fosfato de Abiad M45 367.1 Faraifa Wadi el-Hassa mina de fosfato 377.8 Al-Hassa 397,4 Jurf ed-Darawish 422.7 Anese a Hischech 440,5 Wadu Dshardum cruce Naqb Ashtar 458.8 Ma. 475.0 Gadir al-Hadsh 487.0 Shedija cruce 491.0 Abu Tarafa 500.0 Esch-Schifia 508.0 Fassu'a 514.2 Aqaba el-Hedschasije (Hattyia) 519.7 Batn al-Ghul 522,5 a Aqaba 545.0 Tel esh-Sham 572.0 Mudawwara Jordania Arabia Saudita frontera 591.0 Qal en Amara 610.0 Sat ul-Hadsch 635.0 Bir Hermas 654.0 El-Hazim 667.0 Makhtab 692.0 Tabuk 737.0 Sahr ul-Ghul 743.0 Dar ul-Hadsh 753.0 Mustabka 757.0 Al-Achdar 773.0 Chamis 794.4 Dissaid 830.0 Al-Mu 855.0 Khism Sanaa Hachim Sana 883.0 Al-Muteli 885.0 Dar al-Hamra 904.0 Mutali 912.0 Abu Taka 938.0 Al-Muzhim 946.0 Mabrakat al-Naka 958.0 Meda’in Saleh obras " museo 983.0 Al-Principal Ula 1.048.0 Zumrud/Sumruk 1.079.0 Bir Jehid 1.144.0 Hedia 1.166.3 Dsheda 1.176.0 Abu al-Na’am 1.194,5 Stabl Antar 1.245.0 Bir Nassif 1.290,5 Bir Abu Jabir/Muhid 1.309.0 Hafirah 1.315,5 Bir Osman 1.320,5 Medina 1.322.0 Medina Citadel km

El ferrocarril Hejaz (también escrito Hedjaz o Hijaz; turco otomano: حجاز تيمور يولى, turco: Hicaz Demiryolu) era un ferrocarril de vía estrecha (1050 mm / 3 pies 5+11⁄ 32 in ancho de vía) que iba desde Damasco a Medina, a través de la región de Hejaz en la actual Arabia Saudita, con un ramal a Haifa en la Mar Mediterráneo. Formaba parte de la red ferroviaria otomana y el objetivo original era extender la línea desde la terminal de Haydarpaşa en Kadıköy, Estambul, más allá de Damasco hasta la ciudad santa de La Meca. Sin embargo, la construcción se interrumpió debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y solo llegó a Medina, a 400 kilómetros (250 mi) de La Meca. La sección completa de Damasco a Medina fue de 1.300 kilómetros (810 mi).

El propósito principal del ferrocarril era establecer una conexión entre Estambul, la capital del Imperio Otomano y la sede del Califato Islámico, y Hejaz en Arabia, el sitio de los santuarios más sagrados del Islam y la ciudad santa de La Meca., el destino de la peregrinación anual Hajj. Otros objetivos eran mejorar la integración económica y política de las provincias árabes distantes en el estado otomano y facilitar el transporte de fuerzas militares.

Historia

Mapa que muestra los ferrocarriles otomanos en la víspera de la Primera Guerra Mundial

Puntos de ferrocarril del antiguo ferrocarril Jezreel Valley (parte del ferrocarril Hejaz), encontrado cerca de Kfar Baruch

Construcción

Los ferrocarriles estaban experimentando un auge de la construcción a fines de la década de 1860, y la región de Hejaz era una de las muchas áreas en las que se especulaba. La primera propuesta de este tipo involucró un ferrocarril que se extendía desde Damasco hasta el Mar Rojo. Sin embargo, este plan pronto se vio frustrado, ya que el emir de La Meca planteó objeciones con respecto a la sostenibilidad de su propio proyecto de transporte de camellos en caso de que se construyera la línea. La participación otomana en la creación de un ferrocarril comenzó con el coronel Ahmed Reshid Pasha, quien, después de inspeccionar la región en una expedición a Yemen en 1871-1873, concluyó que el único medio de transporte factible para los soldados otomanos que viajaban allí era el ferrocarril. Otros oficiales otomanos, como Osman Nuri Pasha, también ofrecieron propuestas para un ferrocarril en Hejaz, argumentando su necesidad si se quería mantener la seguridad en la región árabe.

Muchos en todo el mundo no creían que el Imperio Otomano pudiera financiar un proyecto de este tipo: se estimó que el ferrocarril costaría alrededor de 4 millones de liras turcas, una parte considerable del presupuesto. El Ziraat Bankasi, un banco estatal que servía a los intereses agrícolas del Imperio Otomano, otorgó un préstamo inicial de 100.000 liras en 1900. Este préstamo inicial permitió que el proyecto comenzara más tarde ese mismo año. Abdulhamid II pidió a todos los musulmanes del mundo que hicieran donaciones para la construcción del Ferrocarril de Hejaz. El proyecto había adquirido un nuevo significado. El ferrocarril no solo debía considerarse una característica militar importante para la región, sino que también era un símbolo religioso. Los hajis, peregrinos que se dirigían a la ciudad santa de La Meca, a menudo no llegaban a su destino cuando viajaban por la ruta de Hejaz. Incapaces de lidiar con las duras condiciones montañosas, hasta el 20% de los hajis murieron en el camino. Abdulhamid insistió en que el ferrocarril era un símbolo del poder y la solidaridad musulmanes: esta línea férrea facilitaría la peregrinación religiosa no solo para los otomanos, sino para todos los musulmanes. Como resultado, no se aceptaría ninguna inversión extranjera en el proyecto. La Comisión de Donación se estableció para organizar los fondos de manera efectiva y se entregaron medallones a los donantes. A pesar de los esfuerzos de propaganda, como las tarjetas de felicitación ferroviarias, solo 1 de cada 10 donaciones provino de musulmanes fuera del Imperio Otomano. Sin embargo, uno de estos donantes fue Muhammad Inshaullah, un rico editor de un periódico punjabí. Ayudó a establecer el Comité Central Ferroviario de Hejaz.

El acceso a los recursos fue un obstáculo importante durante la construcción del Ferrocarril de Hejaz. El agua, el combustible y la mano de obra eran particularmente difíciles de encontrar en los confines más remotos del Hejaz. En las áreas deshabitadas, el transporte de camellos se empleó no solo para obtener agua, sino también alimentos y materiales de construcción. El combustible, principalmente en forma de carbón, se traía de los países vecinos y se almacenaba en Haifa y Damasco. La mano de obra fue sin duda el mayor obstáculo en la construcción del ferrocarril. En las áreas más pobladas, gran parte del trabajo lo realizaron los colonos locales y los musulmanes de la zona, quienes estaban legalmente obligados a prestar su mano para la construcción. Esta mano de obra se empleó en gran medida en los traicioneros esfuerzos de excavación involucrados en la construcción del ferrocarril. En las áreas más remotas a las que llegaría el ferrocarril, se utilizó una solución más novedosa. Gran parte de este trabajo fue realizado por tropas ferroviarias de soldados, quienes a cambio de su trabajo ferroviario, estaban exentos de un tercio de su servicio militar. A medida que la vía férrea atravesaba terrenos traicioneros, se tuvieron que construir muchos puentes y pasos elevados. Dado que el acceso al hormigón era limitado, muchos de estos pasos elevados se hicieron de piedra tallada y se mantienen en pie hasta el día de hoy.

El emir Hussein bin Ali, jerife de La Meca, consideraba que el ferrocarril era una amenaza para la soberanía árabe, ya que proporcionaba a los otomanos un fácil acceso a sus guarniciones en Hejaz, Asir y Yemen. Desde sus inicios, el ferrocarril fue blanco de los ataques de las tribus árabes locales. Estos nunca fueron particularmente exitosos, pero los turcos tampoco pudieron controlar áreas de más de una milla más o menos a cada lado de la línea. Debido a los lugareños' costumbre de levantar traviesas de madera para alimentar sus fogatas, algunas secciones de la vía se colocaron sobre traviesas de hierro.

En septiembre de 1907, mientras las multitudes celebraban que el tren llegaba a la estación de Al-'Ula, una rebelión organizada por la tribu de Harb amenazó con detener el progreso. Los rebeldes se opusieron a que el ferrocarril se extendiera hasta La Meca; temían perder su sustento ya que el transporte de camellos se hacía obsoleto. Más tarde, Abdulhamid decidió que el ferrocarril solo llegaría hasta Medina.

Bajo la supervisión del ingeniero jefe Mouktar Bey, el ferrocarril llegó a Medina el 1 de septiembre de 1908, el aniversario de la subida al trono del sultán. Sin embargo, se tuvieron que hacer muchos compromisos para terminar en esta fecha, y algunas secciones de la vía se colocaron en terraplenes temporales a través de wadis. En 1913 se inauguró la estación de tren de Hejaz en el centro de Damasco como punto de partida de la línea.

Primera Guerra Mundial

Para alimentar las locomotoras que operaban en el ferrocarril durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán produjo petróleo de esquisto bituminoso del depósito de esquisto bituminoso de Yarmouk. Los turcos construyeron un ferrocarril militar desde la línea Hejaz hasta Beersheba, que se inauguró el 30 de octubre de 1915.

La línea de Hejaz fue atacada y dañada repetidamente, particularmente durante la revuelta árabe, cuando los trenes otomanos fueron emboscados por la fuerza guerrillera dirigida por T. E. Lawrence.

• On 26 March 1917, T. E. Lawrence (known as Lawrence of Arabia) led an attack on the Aba el Naam Station, taking 30 prisoners and inflicting 70 casualties on the garrison. Él continuó diciendo, "Traffic fue detenido durante tres días de reparación e investigación. Así que no fallamos totalmente."

• En mayo de 1917, bombarderos británicos lanzaron bombas en la estación de Al-Ula. En julio de 1917, Stewart Newcombe, ingeniero británico y asociado de Lawrence, conspiró con fuerzas de los ejércitos egipcios e indios para sabotear el ferrocarril. The Al-Akhdhar station was attacked and 20 Turkish soldiers were captured.

• En octubre de 1917, la fortaleza otomana de Tabuk cayó a los rebeldes árabes. La estación de Abu-Anna'em también fue capturada.

• En noviembre de 1917, Sharif Abdullah y la tribu de Harb atacaron la estación de Al-Bwair y destruyeron dos locomotoras.

• En diciembre de 1917, un grupo de hombres liderados por Ibn Ghusiab descarriló un tren en la línea sur de Tabuk.

Con la revuelta árabe y la disolución del Imperio Otomano, no estaba claro a quién debía pertenecer el ferrocarril. El área se dividió entre los británicos y los franceses, ambos ansiosos por asumir el control. Sin embargo, después de años de mantenimiento descuidado, muchas secciones de la vía cayeron en mal estado; el ferrocarril fue efectivamente abandonado en 1920. En 1924, cuando Ibn Saud tomó el control de la península, los planes para reactivar el ferrocarril ya no estaban en la agenda.

Segunda Guerra Mundial

En la Segunda Guerra Mundial, la Línea Samakh (de Haifa a Deraa en la frontera con Siria y Damasco) fue operada para las fuerzas aliadas por el Grupo Ferroviario de Nueva Zelanda 17th ROC, desde Afula (con talleres en Deraa y Haifa). Las locomotoras eran modelos Borsig de 1914 y Hartmann de 1917 de Alemania. La línea, que había sido operada por los franceses de Vichy, estaba en mal estado. Los trenes sobre la sección empinada entre Samakh (ahora Ma'agan) y Derea tenían un máximo de 230 toneladas, con 1,000 toneladas movidas en 24 horas. El grupo también corrió 60 millas (95 km) de ramal, incluido Afula a Tulkarm.

La década de 1960

El ferrocarril al sur de la frontera moderna entre Jordania y Arabia Saudita permaneció cerrado después de la caída del Imperio Otomano en 1920. Se intentó reconstruirlo a mediados de la década de 1960, pero luego se abandonó debido a la Guerra de los Seis Días en 1967.

Estado actual

Dos secciones conectadas del ferrocarril de Hejaz están en servicio:

• de Ammán en Jordania a Damasco en Siria, como el Hedjaz Jordan Railway, y
• de minas de fosfato cerca de Ma'an al Golfo de Aqaba, como el Chemin de Fer de Hedjaz Syrie, o el ferrocarril de Aqaba

Arabia Saudita completó la construcción de la línea Medina-La Meca (a través de Jeddah) con el ferrocarril de alta velocidad Haramain en 2018.

Los trabajadores del ferrocarril han restaurado muchas de las locomotoras originales: hay nueve locomotoras de vapor en Siria y siete en Jordania en funcionamiento. Desde la ascensión al trono del rey Abdullah II, las relaciones entre Jordania y Siria han mejorado, provocando un resurgimiento del interés por el ferrocarril. El tren sale de la estación de Qadam en las afueras de Damasco, no de la estación de Hejaz, que cerró en 2004, pendiente de un importante proyecto de desarrollo comercial. El 4 de febrero de 2009, el ministro de Transporte de Turquía, Binali Yildirim, dijo en Riad que Turquía planeaba reconstruir su sección y pidió a Arabia Saudita, Jordania y Siria que se unieran y completaran la restauración.

Pequeñas secciones no operativas de las vías del tren, los edificios y el material rodante aún se conservan como atracciones turísticas en Arabia Saudita, incluida la terminal de Medina, restaurada en 2005 con vías de tren y cobertizo de locomotoras. Sin embargo, el antiguo puente ferroviario sobre el valle de Aqiq fue demolido en 2005 debido a los daños causados por las fuertes lluvias del año anterior. Todavía se pueden ver los trenes destruidos durante la revuelta árabe de 1916-1918 donde cayeron.

Israel Railways reconstruyó parcialmente la extinta extensión de Haifa, el ferrocarril del valle de Jezreel, usando ancho de vía estándar, con la posibilidad de extenderlo algún día a Irbid en Jordania. La línea reconstruida abrió de Haifa a Beit Shean en octubre de 2016.

En 2009, el Ministerio de Transporte de Jordania propuso una red ferroviaria de 990 millas (1590 km) de USD 5 000 millones, cuya construcción podría comenzar en el primer trimestre de 2012. La red planificada proporcionaría conexiones ferroviarias de carga desde Jordania a Siria, Arabia Saudita e Irak. Las conexiones ferroviarias de pasajeros podrían extenderse al Líbano, Turquía y más allá. El gobierno, que financiará parte del proyecto, está invitando a licitaciones de firmas privadas para aumentar el resto del costo del proyecto.

En 2008, el "museo del material rodante del ferrocarril Al-Hejaz" abrió en Damasco' Estación de Khadam después de importantes renovaciones para una exhibición de locomotoras. Los trenes salen de la estación de Khadam a pedido (generalmente de grupos alemanes, británicos o suizos). La parte norte de la pista de Zabadani ya no es accesible. Hay un pequeño museo del ferrocarril en la estación de Mada'in Saleh y un proyecto más grande en el "Museo del Ferrocarril de Hejaz" en Medina, inaugurado en 2006.

En noviembre de 2018, Middle East Monitor reveló los planes conjuntos de Arabia Saudita e Israel para reactivar el ferrocarril de Haifa a Riyadh.

Galería de imágenes

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  Una moneda que conmemora la apertura de la Estación Ma'an del ferrocarril Hejaz

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  Reparación del ferrocarril cerca de Ma'an 1918

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  Preservado 1902 Krauss locomotora de vapor No.10 en el Museo del Ferrocarril de Israel

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  Monumento conmemorativo de la apertura de la estación ferroviaria turca en Haifa, Israel

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  Empty phosphate train at Ram station, coming from Aqaba, Jordan

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  Antigua vía ferroviaria al norte de Wadi Rum

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  Dentro de un carro del tren Hejaz