Ferrocarril de Eritrea

El Eritrean Railway es el único sistema ferroviario de Eritrea. Fue construido entre 1887 y 1932 durante la colonia italiana de Eritrea y conecta el puerto de Massawa con Asmara. Originalmente también se conectaba a Bishia. La línea fue parcialmente dañada por la guerra en las décadas siguientes, pero fue reconstruida en la década de 1990. Todavía se utilizan equipos antiguos en la línea.

Línea ferroviaria principal

Características

El ferrocarril se construyó durante la Eritrea italiana para conectar Massawa y Asmara, las principales ciudades de Eritrea.

Did you mean:

In the 1930s Italian leader Benito Mussolini wanted to reach Kassala in Sudan, but his war to conquer Ethiopia and create the Italian Empire stopped the enlargement to Agordat and Bishop>

Después de los daños sufridos por el ferrocarril durante la Segunda Guerra Mundial, el tramo entre Massawa y Asmara fue desmantelado parcialmente y solo fue reconstruido en la década de 1990 por las autoridades de Eritrea.

El ferrocarril es de vía estrecha y está siendo reconstruido tras los estragos que le causó la guerra de independencia. Su equipo más nuevo tiene más de cincuenta años, y la mayor parte es anterior a la Segunda Guerra Mundial.

Es uno de los pocos sistemas ferroviarios que aún existen (excluyendo los trenes turísticos) que utiliza equipos como el 'Littorina' construido en Italia en la década de 1930; automotores y locomotoras de vapor Mallet de la década de 1930.

Ruta

Did you mean:

The railway was fully opened in 1932. It ran from the port of Massawa westwards to Asmara, then extending northwards to Keren, Agordat and Bishop>

Se construyó parcialmente desde Bishia hasta Tesseney (y se proyectó para llegar a Kassala, anexada a Eritrea en 1940 por los italianos) al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero esta sección no se terminó cuando los aliados capturaron Eritrea en 1941.

Hasta 1978, incluso la ruta Asmara-Keren permaneció parcialmente activa. A partir de 2009, la sección de 118 kilómetros (73 mi) entre Massawa y Asmara está abierta.

Calibre 950 mm

Eritrea era una colonia italiana y, por lo tanto, su ferrocarril fue construido por ingenieros italianos según los estándares italianos, utilizando equipos comprados en Italia. El ancho de vía elegido fue la medida de vía estrecha estándar italiana de 950 mm (3 ft 1 +3⁄8 en), similar a muchos ferrocarriles comunes de vía estrecha en construcción en Italia al mismo tiempo.

Con el corto tiempo de construcción y el flujo simultáneo de algunos equipos y materiales comunes a los patios ferroviarios nacionales, p. traviesas de chapa metálica (traviesas), fue necesario adquirirlas en cierta medida en Francia.

Una ley italiana anterior de 1879 estableció oficialmente los anchos de vía, que especificaban el uso de 1500 mm (4 ft 11+1⁄16 en) y 1000 mm (3 pies 3+3⁄8 en) ancho de vía medido desde el centro de los rieles, o 1445 mm (4 pies 8+7⁄8 en ) y 950 mm (3 pies 1+3⁄8 en), respectivamente, en las caras interiores.

Construcción

La construcción comenzó en la ciudad portuaria de Massawa, en el Mar Rojo, en 1887, en dirección a la ciudad capital, Asmara. El "Decauville" El ferrocarril fue el primero que se construyó, de Massaua a Saati, apenas 27 km. El progreso fue lento, gracias al largo ascenso por las montañas hasta la alta meseta del interior de Eritrea y las importantes obras de ingeniería civil requeridas; la línea llegó a Asmara en 1911. Se extendió a Keren en 1922, Agat en 1925, Agordat en 1928 y finalmente Bishia en 1932, con una longitud total de 280 km (174 mi). Bishia (Biscia en italiano) resultó ser el final, a pesar de que los constructores tenían la ambición de llegar a la línea de Ferrocarriles de Sudán. La invasión de Etiopía por parte de Mussolini provocó que los recursos se desviaran a otros lugares, incluida la mejora de la línea de Massawa a Asmara para manejar más tráfico.

Construir la línea de Massawa a Asmara fue una tarea importante. Incluso con los giros más cerrados y el derecho de paso más estrecho permitido por un ferrocarril de vía estrecha, la línea requirió 65 puentes (incluido un viaducto de catorce arcos que cruza el río Obel) y 39 túneles, el más largo de 320 m (1050 pies). Aún así, todavía había notas de más del 3%. El punto más alto de la vía férrea está justo al este de Asmara a 2394 m (7854 pies) sobre el nivel del mar.

La construcción del ferrocarril se consideró un gran logro de la primera mitad del siglo XX.

En funcionamiento

En 1935, transportaba suministros para el esfuerzo de guerra italiano en Etiopía y la línea tenía 30 trenes diarios, mientras que en 1965 transportaba casi medio millón de pasajeros al año, así como 200 000 toneladas de carga. Las cosas fueron cuesta abajo desde allí. Las mejoras en la carretera de Massawa a Asmara, y en los camiones y autobuses que la utilizaban, comenzaron a restar tráfico al ferrocarril.

Hasta 1941, el ferrocarril estuvo controlado por los italianos, pero la suerte de la guerra permitió que los británicos tomaran el control. Después de 1942, el ferrocarril (dañado durante la Campaña de África Oriental y por las guerrillas italianas) fue abandonado desde Agordat hasta Biscia.

En 1953, Eritrea se unió a Etiopía en la Federación cuando los británicos se retiraron, lo que le dio a Etiopía una costa, pero comenzó 40 años de disturbios y, finalmente, guerra. El primer Director General del ferrocarril fue Yacob Zanios, un ex ejecutivo ferroviario de Dire Dawa, quien fue designado por HIM Emperador Haile Sellassie para asumir la gestión del ferrocarril de los británicos y organizar, reconstruir la infraestructura e integrar el ferrocarril en el nacional red de transporte. Bajo el liderazgo de cuatro años de Yacob Zanios, el ferrocarril comenzó a funcionar y se convirtió en una empresa muy exitosa.

Las décadas de 1950 y 1960 fueron años exitosos para el ferrocarril, pero en la década de 1970 el ferrocarril cayó cada vez más en desuso a medida que se intensificaban la mala gestión del ferrocarril y la inestabilidad política, y en 1975 el ferrocarril fue destruido por el régimen gobernante Derg en Etiopía. Gran parte de la infraestructura fue destruida durante los siguientes años de guerra, y ambos bandos utilizaron materiales recuperados del ferrocarril para fortificación y otros fines.

Reconstrucción

Eritrea ganó su independencia de Etiopía en 1993 y en 1994 el presidente de Eritrea declaró que la reconstrucción del ferrocarril era una prioridad para la nueva nación. Durante los años de la guerra se había desarrollado un espíritu de autosuficiencia y los eritreos rechazaron los préstamos extranjeros y las costosas reelaboraciones. En cambio, decidieron los eritreos, reconstruirían lo que les quedaba con sus propios esfuerzos. Comenzó la reconstrucción de la línea, algunos trabajos se dedicaron a reconstruir los talleres y la estación en Asmara, mientras que otros se dedicaron a reconstruir el final de Massawa. La renovación de la línea principal comenzó desde Massawa en dirección oeste, recuperando rieles y traviesas de acero.

Simultáneamente, se inició la restauración de las locomotoras y material rodante que quedaban tras el conflicto. Once locomotoras de vapor sobrevivieron y al menos seis se han reconstruido para que funcionen. Además, varios vehículos Fiat 'Littorina' antiguos de la década de 1930 sobreviven y se han puesto en funcionamiento, así como dos de los motores diesel-hidráulicos B'B'dh construidos por Krupp en 1957 (las locomotoras más nuevas de la línea) y una de las tres maniobras Drewry supervivientes, traídas al ferrocarril por los británicos durante los años de la guerra. Finalmente, varios camiones de carretera se han convertido para que funcionen sobre ruedas de riel. También sobreviven gran parte del stock de carga y varios automóviles de pasajeros.

La línea ha sido restaurada de Massawa a Asmara, pero a partir de 2006 no hay servicios programados que atraviesen toda la línea. Los trenes chárter para turistas ahora lo hacen, y existen servicios de trenes regulares en ciertas áreas. Si bien el equipo sobreviviente es suficiente para un servicio tan limitado, la compra o construcción de más es necesaria para proporcionar una forma seria de transporte a lo largo de la línea. En 2007, la Autoridad de Ferrocarriles de Eritrea solicitó fondos para continuar con el plan de la era italiana para extender la ruta a Tesseney y brindar una oportunidad para que Sudán use eficientemente el Puerto de Massawa. Las empresas mineras de Eritrea también han preguntado sobre el uso del ferrocarril y su mejora.

Los vagones de carga supervivientes incluyen varios vagones de carga más grandes adecuados para un servicio de carga limitado.

Equipo

Locomotoras de vapor

Todavía existen tres clases de locomotoras de vapor; un diseño de shunter 0-4-0 y dos diseños de mazo 0-4-4-0 para servicio de línea.

Serie 202

Estas pequeñas locomotoras de tanque 0-4-0 fueron y son las locomotoras de maniobra estándar del sistema, construidas entre 1927 y 1937 por la firma de Breda en Milán. Tienen tanques laterales cortos, un búnker de carbón trasero y una cúpula ovalada unificada que contiene la cúpula de vapor dentro de una cúpula de arena más grande. Este arreglo, popular en todo el mundo en las naciones que favorecían el domo de arena, ayudó tanto a aislar el domo de vapor como a mantener la arena seca con el calor. Placas de construcción grandes y prominentes adornan las cúpulas. Utilizan engranajes de válvulas Walschaerts con válvulas de pistón y sobrecalentamiento, y están pintados en el estilo europeo tradicional de rojo debajo del estribo, incluidos los marcos y las ruedas, y negro arriba, incluida la caldera, la cabina, los tanques, etc. El propósito de la pintura roja es para hacer más evidentes las grietas y roturas en el importante tren de rodaje de la locomotora.

Seis de estos motores sobreviven, de los cuales dos estaban en orden de marcha y cuatro almacenados en espera de restauración.

Serie 440

Una de estas primeras locomotoras Mallet, que es una verdadera Mallet y, por lo tanto, un compuesto, todavía existe almacenada en los talleres de Asmara. Fue un producto de 1915 de Ansaldo en Génova.

Serie 442

Estas locomotoras Mallet compuestas posteriores, y mucho más grandes, fueron construidas por Ansaldo en Génova en 1938 para reemplazar en gran medida a los tipos anteriores, tanto la serie 440 como la fallida serie 441. Estas últimas eran locomotoras simples (es decir, no compuestas) y se las encontró propensas a quedarse sin vapor en las pendientes pesadas de la línea. Cuatro de ellos todavía existen, de los cuales tres están en orden de marcha.

Estas son las principales locomotoras de vapor de la línea principal del ferrocarril y tienen una gran demanda de servicios turísticos. Se requieren dos de ellos, de dos cabezas, para escalar las pendientes más empinadas con un tren de cualquier longitud. Al igual que las otras locomotoras, son motores de tanque con grandes tanques laterales y una tolva de carbón trasera, bajo la cubierta del techo de la cabina en este diseño.

Locomotoras diésel

En 1937, TIBB diseñó una locomotora Bo'Bo'-de (diésel-eléctrica) de 550 hp y un peso de 44 toneladas que, sin embargo, nunca operó en Eritrea debido a las actividades de la Segunda Guerra Mundial [Fuente/Referencia: http://www.ferroviaeritrea.it/tecnomasio-brown-boveri.html ]. El ferrocarril posee hoy cinco locomotoras diesel. Están en proceso de volver a funcionar. Además, un proyecto de enviar 11 cambiadores de patio italianos (Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, locomotoras de cambio Zephyr RoadRailer) a Asmara para cambiar acopladores y pulir engranajes, y volver a medirlos a 950 mm debía haberse terminado para 2018. [ Fuente/Referencia: http://www.ferroviaeritrea.it/progetto-locomotive-italiane-in-eritrea-indice.html]. Ser reconocido por su librea amarilla.

Did you mean:

Krupp B ''-dh road switchers

El ferrocarril compró en 1957 cuatro conmutadores de carreteras B'B'dh ## 25D - 28D, construidos por Krupp, de 630 hp, 48 toneladas, con el típico diseño alemán de cabina descentrada, la fuerza motriz más nueva propiedad de el sistema y las únicas locomotoras compradas después de la Segunda Guerra Mundial. Con dos de ellos (## 26D, 28D) destruidos por actividades de guerra, las dos unidades restantes (## 25D, 27D) todavía están (intermitentemente) en funcionamiento. En vista de la peculiar transmisión hidrodinámica Krupp-Lysholm-Smith, el suministro de repuestos está resultando ser un problema. Cuando se complete la rehabilitación y reconstrucción de la línea, se pretende utilizarlos para el transporte de mercancías. Los roadswitchers están pintados en un blanco cremoso con marcos y camiones marrones.

Maniobras Drewry

Tres locomotoras diésel construidas por Drewry Car Co. son propiedad del ferrocarril, y los británicos las trajeron a Eritrea después de su adquisición en 1941. Anteriormente estaban en servicio en Sudán y eran de un ancho de vía un poco más ancho (1067 mm (3 ft 6 in)) allí; se recalibraron a los 950 mm (3 pies 1+3⁄8 en) calibre girándolos de un diseño con marco exterior a un diseño con marco interior. Dos son 0-6-0 y uno es 0-4-0; uno de cada uno está trabajando mientras que el tercero está en reparación. Están pintados con el mismo esquema que las unidades Krupp pero sin los laterales del capó y los motores están expuestos.

Vagones

Tres modelos 'Littorina' fabricados por Fiat los vagones sobrevivieron a la guerra civil y dos funcionan correctamente. Son de estilo Art Deco, con grandes radiadores Fiat en la parte delantera. Las carrocerías están pintadas en blanco crema con gris debajo y techos con 'parachoques' rojo. en los extremos y una franja roja separando el color de la carrocería del gris de abajo. Están destinados al servicio turístico; se construirán o comprarán nuevos vehículos para el servicio regular de pasajeros.

Además, un vagón de 4 ruedas construido por Brown Boveri de Suiza existe fuera de servicio en las tiendas de Asmara. Aparentemente, se estaba utilizando como un automóvil generador móvil antes de la guerra civil. Fue construido originalmente para el ferrocarril italiano de Somalilandia.

Para el mantenimiento se utiliza un coche de mantenimiento improvisado, un cuatriciclo construido a partir de una motocicleta.

Camiones sobre raíles

Did you mean:

A number of Russian-built Orion light trucks have been converted to run on rail wheels. At present, they are being used in the railway 's reconstruction.

Automóviles de pasajeros

Sobreviven varios automóviles de pasajeros, todos montados en dos camiones de cuatro ruedas. Están equipados con asientos de madera y tienen una plataforma en cada extremo, una de las cuales es para el guardafrenos; no hay frenos de tren continuos en la vía, y el frenado se realiza con los frenos de la locomotora o aplicando manualmente el freno. frenos en cada coche. Ahora están pintados en una atractiva librea de blanco con azul pálido en una franja sobre las ventanas y en la parte inferior de la carrocería.

Vagones de carga

Los vagones de mercancías abandonados se encuentran en vías muertas cerca de Asmara y están siendo restaurados. Se está dando prioridad a los furgones y furgones de 8 ruedas (camiones de 2 x 4 ruedas), pero todavía existe una gran cantidad de coches de 4 ruedas (dos juegos de ruedas).

Acoplamientos y frenos

Las locomotoras y los vagones están equipados con un tope central único con una cadena de gancho y tornillo debajo. No hay frenos continuos; en cambio, un guardafrenos viaja en cada vagón para aplicar el frenado cuando sea necesario. Sin embargo, una imagen de un carro tanque muestra mangueras para algún tipo de freno continuo.

Indicador de carga

El ancho de vía de la estructura del Ferrocarril de Eritrea es pequeño. Por ello, se realizaron dos recorridos de prueba, uno en 2006 y otro en la primavera de 2010, cuando se transportaron contenedores ISO en vagones planos tradicionales a través de todos los túneles a lo largo de la línea. En diciembre de 2010, dos ISO Containers de Maersk Line con equipos donados por Danish State Railway para los talleres ferroviarios de Asmara recorrieron toda la línea sin problemas. No está claro si los contenedores tenían 2591 mm (8 pies y 6 pulgadas) de alto o 2896 mm (9 pies y 6 pulgadas) de alto.

Líneas ferroviarias complementarias

El ferrocarril de Eritrea se complementó con el teleférico Asmara-Massawa y con un pequeño ferrocarril de transporte entre Mersa Fatma y Colulli, a casi 90 kilómetros (56 mi) al sur de Massawa.

Teleférico Asmara-Massawa

El teleférico Asmara-Massawa fue construido por Italia en la década de 1930 y conectaba el puerto de Massawa con la ciudad de Asmara. El teleférico era el más largo de su tipo en el mundo en el momento de su inauguración. Tenía 13 estaciones con motores diesel, con 1620 vagones de transporte pequeños. Los británicos lo desmantelaron más tarde durante su ocupación de once años, después de derrotar a Italia en la Segunda Guerra Mundial.

Ferrocarril Mersa Fatma-Colulli

Un 74,5 kilómetros (46,3 mi) de largo 600 mm (1 ft 11+ Ferrocarril de transporte de potasa de calibre 5⁄8 in) ubicado entre Massawa y Assab. A 600 mm (1 pie 11 +5⁄8 in) fue construida en 1905 por el Los italianos dentro del puerto de Mersa Fatma y desde allí hacia el interior hasta Colluli, cerca de la frontera actual con Etiopía en la depresión de Danakil, con el término aproximadamente a 35 metros (115 pies) por debajo del nivel del mar. Se dice que la producción de potasa alcanzó unas 50.000 toneladas métricas (49.000 toneladas largas; 55.000 toneladas cortas) después de la construcción de este ferrocarril. La producción se detuvo algunos años después de la Primera Guerra Mundial debido a los suministros a gran escala, principalmente de Alemania. El gobierno italiano realizó intentos fallidos de reabrir la producción a gran escala en el período 1920-1941. Entre los años 1925 y 1929, una empresa italiana extrajo 25.000 toneladas métricas (24.600 toneladas largas; 27.600 toneladas cortas) de silvita, con un promedio de 70% KCl, que se transportó por ferrocarril a Mersa Fatma. La empresa era la principal fuente de potasa en Eritrea y tuvo que cesar la mayoría de sus operaciones debido a la Gran Depresión de 1929.