Ferrocarril de Cincinnati y el lago Erie
El Cincinnati y Lake Erie Railroad (C plaga) fue un ferrocarril interurbano eléctrico de corta duración que operaba en 1930-1939 Depression-era Ohio y corría entre las principales ciudades de Cincinnati, Dayton, Springfield, Columbus y Toledo. Tenía un negocio de carga sustancial e intercambió con otros interurbanos para servir a Detroit y Cleveland. Sus veinte coches interurbanos "Red Devil" de alta velocidad operaban diariamente entre Cincinnati y Cleveland a través de Toledo, el equipo más largo operado por un interurbano en los Estados Unidos. El CENTLE falló debido a la debilidad de la economía y a la pérdida de socios de intercambio de mercancías esenciales. Dejó de funcionar en 1939.
Historia
Antecedentes: La Consolidación
El Ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie se formó legalmente como entidad corporativa en enero de 1930, mediante la consolidación de tres líneas interurbanas eléctricas existentes de 1929: Cincinnati, Hamilton y Dayton (CH&D); Indiana, Columbus y Eastern (IC&E); y el Ferrocarril Lima-Toledo (LT). La combinación de estas tres empresas creó un sistema interurbano que operaba una línea sur-norte desde Cincinnati a través de Dayton y Springfield hasta Toledo, y una línea con destino al este desde Springfield a Columbus.
El ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton fue adquirido y reorganizado en 1926 por el Dr. Thomas Conway, Jr., profesor de negocios en la Wharton School de la Universidad de Pensilvania. Creyendo que podía convertir la interurbana en una operación muy rentable, realizó importantes inversiones en infraestructura y material rodante, incluidos turismos y locomotoras de mercancías. Gastó 500.000 dólares para comprar CH&D y luego gastó 1,5 millones de dólares en mejoras. El negocio y las perspectivas del transporte interurbano mejoraron como se esperaba, especialmente en el movimiento de mercancías. En 1929, manejó 83.000 toneladas cortas (75.000 t) de carga en Cincinnati. Luego, Conway contempló las ventajas de extender su ferrocarril hacia el norte, hasta Toledo, Ohio, conectando con Detroit, donde C&HD podría aprovechar el negocio de transporte marítimo de la industria automotriz. Así, Conway adquirió el Indiana, el Columbus y el Eastern y el Lima-Toledo cuando ambos estaban al borde de la bancarrota. Estas adquisiciones le dieron el ansiado acceso a Toledo. A principios de enero de 1930, las tres líneas combinadas se incorporaron oficialmente como Ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie.
Ferrocarril de Cincinnati y el lago Erie
Financiación y reconstrucción
Conway hizo que su nueva empresa de Cincinnati y Lake Erie emitiera 3,7 millones de dólares en acciones y 3,5 millones de dólares en bonos y comenzó una extensa ronda de mejoras de infraestructura y compras de equipos en 1930. El momento resultó desafortunado, ya que este amplio endeudamiento se sumó a la ya grande deuda de bonos del anterior CH&D, y se produjo cuando Estados Unidos entró en la Gran Depresión, que duró diez años hasta 1939. El requisito de realizar los grandes pagos de intereses sobre estos bonos, cuando se sumaban a los gastos operativos normales del ferrocarril, la línea operaba con pérdidas en papel todos los años, excepto en 1936. Cuando el tribunal de quiebras ordenó la "administración judicial", la C&LE tenía el efectivo continuar operando debido a la suspensión de pagos de bonos. El C&LE tenía una longitud total de 520 km (323 millas) y constaba de tres divisiones operativas. Las oficinas de la empresa y el centro de despacho de trenes estaban ubicados en Dayton, Ohio. La División de Toledo iba desde Toledo al sur hasta Springfield. La División Columbus corrió hacia el oeste a lo largo de la Ruta 40 de los EE. UU. y se encontró con la División Toledo en Springfield, Ohio, y giró hacia el sur hacia Dayton. La División de Cincinnati corrió hacia el sur desde Dayton a través de Hamilton hasta Cincinnati. Siguió el antiguo camino de sirga del Canal de Miami y Erie durante parte de su recorrido. La División de Toledo, anteriormente Lima-Toledo, corría paralela a la ruta del ferrocarril de Baltimore y Ohio.
Conectar interurbanos era esencial
En Toledo, el C&LE se intercambiaba con el Lake Shore Electric Railway (LSE) de Cleveland y el Eastern Michigan Railway de Detroit. En Dayton, se intercambió con Dayton and Western Traction Company de Indianápolis. Todas estas líneas interurbanas vecinas proporcionaban un importante negocio de transporte de mercancías para C&LE, pero todas estaban perjudicadas económicamente. El este de Michigan abandonó sus operaciones en 1932 y C&LE perdió su conexión con Detroit. El Dayton y el Western eran tan débiles que el C&LE, junto con el ferrocarril interurbano de Indianápolis, Indiana, proporcionaron el apoyo financiero para mantenerlo en funcionamiento, pero finalmente fracasó en 1937. La conexión absolutamente esencial de Cleveland terminó en 1938 cuando el Lake Shore Electric abandonado tras una imprudente huelga de agentes de transporte. La pérdida de estas conexiones, junto con la pérdida relacionada del negocio de transporte de mercancías, en particular el de la LSE, acabó resultando fatal para C&LE.
Nuevo material rodante
Parte del esfuerzo de Conway para rejuvenecer el C&LE implicó mejorar tanto el negocio de pasajeros como el de carga. Para el servicio de pasajeros, esto significó proporcionar nuevos equipos para pasajeros que funcionen en horarios más rápidos. Para ello, el C&LE encargó veinte vehículos ligeros "Red Devil" coches de Cincinnati Car Company y participó en el diseño. Eran más livianos debido al uso de aluminio y eran más bajos debido al uso de ruedas y motores de tracción más pequeños. Estos coches presentaban un estilo Art Déco y tenían un distintivo esquema de pintura de color rojo brillante. La mitad de los vagones estaban equipados como vagones salón con asientos de primera clase. Para demostrar el nuevo equipamiento, C&LE organizó una carrera entre el coche número 126 y un avión. El coche "ganó" después de alcanzar un máximo de 97 millas por hora (156 km/h). Los Red Devils operaban un servicio diario entre Cincinnati-Toledo-Detroit (260 millas (420 km)) y Cincinnati-Toledo-Cleveland (315 millas (507 km)). Estas fueron las operaciones directas más largas utilizando el mismo equipo en cualquier interurbano de los Estados Unidos. Se compraron nuevos motores de carga junto con vagones de carga diseñados para operar en calles de la ciudad con curvas cerradas en las esquinas.
Entrega de fletes durante la noche
La gestión de CLTL transformó las numerosas y anteriores operaciones regionales heredadas a mediados de la década de 1920 entre las empresas interurbanas trolley-freight en un transporte de carga eficiente, de alta velocidad. Con la cooperación de las interurbanas vecinas en Indiana y el norte de Ohio, garantizó la próxima entrega de mercancías mañana a las principales ciudades de Ohio, Indiana y Michigan. Los circuitos nocturnos del CENTEL entre Cincinnati y Cleveland lo convirtieron en el transporte de carga interurbano más largo y probablemente el más rápido de América. Para mejorar el negocio de fletes, el CENTELE garantizó 5pm 8am durante la noche 178 millas de entrega entre Cincinnati a Cleveland, un servicio que los ferrocarriles convencionales de vapor no podían proporcionar. Esto permitió que el CENTELE asegurara un nuevo negocio considerable, en particular el de una planta Frigidaire cerca de Dayton, que tenía las pistas de carga de construcción CLAR directamente en su fábrica. Conway afirmó que en 1936 se intercambiaban mensualmente 10 millones de libras de flete en Toledo. El servicio de flete que operaba por la noche tenía el beneficio adicional de no interferir con la operación diurna de las nuevas interurbanas de pasajeros "Red Devil". El CENTLE también estableció tasas de flete de intercambio con algunos ferrocarriles de vapor, una rareza para un interurbano.
Daños en trenes de mercancías en las calles de la ciudad
La ampliación del negocio de transporte de mercancías creó tensión con los municipios locales que no querían que los motores de carga que remolcaban múltiples vagones de carga en las calles de la ciudad se mezclaran con automóviles y peatones y dañaran el pavimento. Hubo daños sustanciales en las calles tanto en Springfield como en Dayton. Springfield demandó a C&LE por daños a sus calles de ladrillo y ganó, pero el ferrocarril no pudo pagar ni reparar los daños porque estaba en quiebra.
Naufragios
C&LE no empleó señalización de bloque protector en su ferrocarril debido al coste de instalación. Se basaba en un sistema de órdenes de trenes, y las órdenes de trenes conllevan el peligro de que un maquinista no preste atención al lugar donde tiene programado encontrarse con un tren contrario. Debido a esto, el C&LE sufrió varios choques frontales. Uno en 1932 cerca de Hamilton y otro en 1934 cerca de Springfield, Ohio. Hubo víctimas mortales. Los costos para resolver las reclamaciones por lesiones corporales y muerte, combinados con los graves daños a los Diablos Rojos, excedieron el costo de instalar señales de bloqueo si esto se hubiera hecho en 1930.
Puente Interurbano
En 1908 se construyó un puente de hormigón armado de siete arcos de un cuarto de milla de largo (y todavía existe, aunque en malas condiciones) en Waterville, cerca de Toledo, sobre el río Maumee, que el C&LE utilizó en su ruta hacia el norte desde Lima a Toledo. Este puente es el tema de Wikipedia: "Puente Interurbano".
Abandono
La competencia con una creciente población de automóviles que circulan por las carreteras estatales pavimentadas más el terrible impacto financiero de la Depresión llevaron a una disminución en el negocio de pasajeros de C&LE. El negocio de transporte de mercancías, razonablemente bueno, se derrumbó cuando los socios de intercambio de C&LE quebraron. El C&LE dejó de operar en 1939. Los innovadores Red Devils se vendieron después del abandono: seis a Cedar Rapids and Iowa City Railway (CRANDIC) y trece a Lehigh Valley Transit Company. Funcionaron satisfactoriamente para ambos interurbanos hasta principios de la década de 1950.