Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

v t e Ferrocarril de Antofagasta Bolivia
Leyenda
km Elev en m 0.00 Antofagasta 3 4.14 Playa Blanca 62 13.90 Sargento Aldea 296 20.20 La Negra 405 29.39 Portezuelo 553 35.48 O'Higgins 550 37.00 Uribe 583 58.61 Prat 700 70.00 Latorre 783 82.94 Cuevitas 893 95.95 Baquedano 1.010 108.74 Cerrillos 1.164 116.45 El Buitre 1.234 120.12 Santa Rosa 1.266 121.85 Carmen Alto 1.287 127.92 Salinas 1.341 132.08 Peineta 1.353 136.13 Central 1.368 143.31 Unión 1.411 148.00 Placilla 1.431 153.41 Solitario 1.470 161.48 La Noria 1.540 165.33 Rebosadero 1.606 170.38 Sierra Gorda 1,623 178.87 Cochrane 1.710 204.87 Cerritos Bayos 2.142 238.24 Calama 2.265 252.87 San Salvador 2.467 269.28 Cerebro 2,641 299.22 Conchi 3.015 Loa Viaducto en uso hasta 1914 312.24 San Pedro 3.223 339.68 Polapi 3.372 366.00 Ascotán cumbre 3.956 387.26 Cebollar 3.729 402.44 Carcote 3,802 411.88 San Martín 3.688 440.00 Ollagüe 3.696 Chile Bolivia frontera 469.86 Chiguana 3.678 515.80 Julaca 3.658 545.62 Río Grande 3.658 610.36 Uyuni 3.659 659.36 Chita 3.745 760.88 Sevaruyo 3.745 813.26 Challapata 3.706 876.31 Poopó 3.709 924.15 Oruro 3.694 esta sección originalmente construida como 1.000 mm ()3 pies 3+3.8 dentro) Medidor de metro 980.00 Eucaliptus 3.724 1.040.00 Patacamaya 3.785 1,100.00 Ingavi 3,869 1,120.00 Viacha 3,851 1,152.00 La Paz 3.689 km Elev en m

El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (nombre de la compañía británica: Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway o FCAB para abreviar) es un ferrocarril privado que opera en las provincias del norte de Chile. Es notable por ser uno de los primeros ferrocarriles construidos con una vía estrecha de 2 pies y 6 pulgadas (762 mm), con una ruta que ascendía desde el nivel del mar hasta más de 4.500 m (14.764 pies), mientras manejaba un tráfico de mercancías por un total de cerca de 2 millones de toneladas por año. Demostró que un ferrocarril con una vía tan estrecha podía hacer el trabajo de un ferrocarril de ancho estándar e influyó en la construcción de otros ferrocarriles como la Estrada de Ferro Oeste de Minas. Posteriormente se modificó a un ancho de vía de 1000 mm (3 pies 3+3⁄8 pulgadas) y todavía funciona hoy en día.

El ferrocarril partía del puerto chileno de Antofagasta y continuaba por la cordillera de los Andes hasta Ollagüe, en la frontera con Bolivia, para lo cual era necesario una obra de ingeniería civil notable: el viaducto del Loa. Sin embargo, en 1914 la línea fue desviada aguas arriba del embalse de Conchi y los trenes ya no circulaban por el viaducto. Atravesando la pampa boliviana, la línea llegaba a Uyuni y Oruro. En Oruro, el ancho de vía cambió a 1000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metro para el resto de la ruta hasta La Paz, la capital de Bolivia. Se añadieron varios ramales para llegar a varios yacimientos mineros. El ramal Collahuasi alcanzaba los 4.815 m (15.797 ft) sobre el nivel del mar, considerado en el momento de su construcción como el ferrocarril más alto del mundo. La longitud total de las líneas de ancho de vía de 2 ft 6 in (762 mm), incluidos ramales y subsidiarios, era de 1.537 km (955 mi).

La historia del ferrocarril se remonta a 1872, cuando el gobierno de Bolivia otorgó una concesión a Melbourne Clarke & Co., y el territorio de Antofagasta pasó a ser parte de Bolivia en esa fecha. El ferrocarril se organizó como Antofagasta Nitrate & Railway Company. La construcción comenzó en 1873 y el primer tramo se inauguró a fines de ese año, con tracción animal proporcionada por mulas. Las locomotoras de vapor se introdujeron en 1876 y, en 1879, el ferrocarril se había extendido unos 150 km (93,2 mi) hacia el interior.

En 1879 estalló una guerra entre Chile, por un lado, y Perú y Bolivia, por el otro. Una de las causas de la guerra fue un intento del gobierno boliviano de cobrar impuestos atrasados sobre el ferrocarril. La "Guerra del Pacífico" terminó en 1883 y Chile obtuvo la región de Antofagasta, así como parte de Perú.

El control del ferrocarril pasó a manos de la Compañía Huanchaca de Bolivia en 1887, que posteriormente lo puso a cotizar en la Bolsa de Londres en 1888 con el nombre de FCAB. La compañía Huanchilaca conservó el derecho a operar el ferrocarril durante otros 15 años. La línea llegó a Oruro en Bolivia, el final de la sección de 2 ft 6 in (762 mm), en 1892, y se siguieron añadiendo ramales en los años siguientes.

Los intereses comerciales británicos retomaron el control de todo el sistema en 1903. El tráfico llegó a un punto en el que el puerto de Antofagasta no podía hacer frente a él. En 1906 se inauguró un nuevo puerto al norte en Mejillones, junto con una nueva línea que rodeaba Antofagasta. En 1909, la FCAB compró el FC Caleta Coloso a Aguas Blancas, un ferrocarril que operaba en las regiones desérticas ricas en minerales al sur de Antofagasta. Aunque también tenía un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas (762 mm), el FCCCAB nunca se integró al FCAB y siempre funcionó como una entidad separada.

Toda la región es un desierto, con casi ninguna lluvia. La empresa construyó un sistema de tuberías y reservorios para traer agua para el ferrocarril desde los Andes, y con el tiempo se hizo responsable también del suministro de agua a Antofagasta.

Los intereses del gobierno boliviano apoyaron la construcción de un ferrocarril entre Oruro y la capital boliviana, La Paz, y esta línea se inauguró en etapas entre 1908 y 1913. Esta línea se construyó con ancho de vía métrico y fue arrendada a la FCAB. La FCAB ahora tenía dos divisiones operativas, una con ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas (762 mm) y la otra con ancho de vía de 1000 mm (3 pies 3+3⁄8 pulgadas).

La FCAB ya intercambiaba con los ferrocarriles de ancho de vía métrico que corrían de norte a sur en el oeste de Chile, y existía la perspectiva de conexiones con líneas de Argentina. Por lo tanto, en 1913, la junta directiva de la FCAB tomó la decisión de convertir toda la línea a ancho de vía métrico. Algunos trabajos de conversión de ancho de vía se realizaron en 1916, sin embargo, la Primera Guerra Mundial intervino, y la mayor parte del trabajo no se realizó hasta 1928. Mientras tanto, el ferrocarril se volvió competente en el cambio de bogies en vagones de carga entre anchos de vía en puntos de intercambio. Algunos ramales y ferrocarriles de conexión nunca se convirtieron, y continuaron operando como ferrocarriles de ancho de vía de 2 ft 6 in (762 mm) hasta la década de 1960.

El tramo boliviano de la línea pasó a manos del gobierno boliviano en 1964 y, a principios de los años 70, el gobierno chileno estudió la posibilidad de nacionalizar la línea. En 1982, el control de la empresa pasó a manos de intereses chilenos y la sede central se trasladó de Londres a Antofagasta. En la actualidad, el ferrocarril forma parte de la división de transporte de la empresa minera Antofagasta plc.

El tráfico principal del ferrocarril siempre ha sido mineral, primero con nitrato (ingrediente esencial de los explosivos antes de la Primera Guerra Mundial) y a partir de 2020 con gran importancia el cobre. El ácido sulfúrico se transporta cuesta arriba y el cobre baja. El ferrocarril también transportaba concentrados de otros minerales y salmuera de litio. El tráfico entre Bolivia y el norte de Chile fue cobrando importancia y continúa hasta el día de hoy.

En el pasado, los pasajeros eran atendidos por un tren de lujo con vagones cama y comedor, uno de los pocos trenes de ancho de vía de 2 ft 6 in (762 mm) en todo el mundo con estas comodidades. El Internacional, como se llamaba el tren, continuó operando con ancho de vía métrico después de la conversión. El tren fue reemplazado más tarde por vagones de ferrocarril, sin embargo, hoy en día no se brinda servicio de pasajeros, excepto al sur de Oruro, con el Wari Wari del Sur que circula varias veces por semana y presta servicio en varias estaciones en ruta.

El ferrocarril comenzó a funcionar con una pequeña flota de locomotoras 4-6-0, construidas por Robert Stephenson & Company. En 1884, la misma empresa suministró una locomotora compuesta Webb poco común, con una disposición de ruedas 4-2-4-2T. Dos cilindros de alta presión impulsaban los dos ejes acoplados, mientras que un solo cilindro de baja presión impulsaba el eje único.

La adquisición por parte de la empresa Huanchaca permitió la llegada de la primera de una flota de locomotoras 2-6-0 construidas por Baldwin Locomotive Works en 1889. La relación se desarrolló rápidamente y Baldwin suministró una 2-4-2 con bastidor exterior en 1890. Esta fue la primera locomotora con bastidor exterior en la FCAB y la primera aplicación de bastidores exteriores a una locomotora de vía estrecha por parte de Baldwin. El uso de bastidores exteriores permitió la construcción de locomotoras más grandes y, en 1892, Baldwin suministraba locomotoras 2-8-0 de gran tamaño.

A medida que el ferrocarril iba colocando raíles más pesados, se introdujeron locomotoras más grandes, construidas tanto por Baldwin como por otros constructores estadounidenses. La recuperación del control por parte de los intereses británicos condujo a la introducción de algunas locomotoras construidas por los británicos. La respuesta inicial fue que las locomotoras británicas no eran tan resistentes ni fáciles de reparar como las locomotoras estadounidenses. Sin embargo, pruebas posteriores demostraron que las locomotoras británicas funcionaban mejor, lo que se tradujo en ahorros en costos de combustible que compensaron los costos adicionales de mantenimiento.

No se construyeron locomotoras con ancho de vía de 2 ft 6 in (762 mm) después de la decisión de 1913 de convertirlas al ancho de vía métrico. Sin embargo, las locomotoras de la FCAB estaban sin duda entre las más grandes construidas para el ancho de vía de 2 ft 6 in (762 mm). Una Kitson Meyer 2-6+6-2T construida en 1912 fue quizás la locomotora más pesada jamás construida para este ancho de vía.

El desarrollo de locomotoras de ancho de vía métrico fue paralelo al de las de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas, incluida una flota de seis locomotoras del tipo Meyer construidas por Beyer, Peacock & Company en 1913. Muchas de las locomotoras de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas se convirtieron a ancho de vía métrico en 1928. También se introdujo una clase de locomotoras Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 en 1928. Los desarrollos posteriores a la guerra incluyeron una flota de locomotoras 4-8-2 modernas de Vulcan Foundry en Inglaterra en 1954, así como otras Beyer-Garratt.

El ferrocarril comenzó a funcionar con diésel en 1958, pero algunas locomotoras de vapor todavía estaban en funcionamiento 20 años después.

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• La magia de los Andes - artículo 1935.
• A nivel mundial 30" Gauge Railways
• Documentos históricos y recortes Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia en los Archivos de Prensa del siglo XX de la ZBW