Ferrocarril canadiense del Pacífico
El Canadian Pacific Railway (en francés: Chemin de fer Canadien Pacifique) (marcas de notificación CP, CPAA, MILW, SOO), también conocido simplemente como CPR o Canadian Pacific y anteriormente como CP Rail (1968–1996), es un ferrocarril canadiense Clase I incorporado en 1881. El ferrocarril es propiedad de Canadian Pacific Railway Limited, que comenzó a operar como propietario legal en una reestructuración corporativa en 2001.
Con sede en Calgary, Alberta, el ferrocarril posee aproximadamente 20 100 kilómetros (12 500 mi) de vías en siete provincias de Canadá y en los Estados Unidos, que se extienden desde Montreal hasta Vancouver y tan al norte como Edmonton. Su red ferroviaria también sirve a Minneapolis–St. Paul, Milwaukee, Detroit, Chicago y Albany, Nueva York, en los Estados Unidos.
El ferrocarril se construyó por primera vez entre el este de Canadá y la Columbia Británica entre 1881 y 1885 (conectando con las líneas del área de Ottawa Valley y Georgian Bay construidas antes), cumpliendo un compromiso extendido a la Columbia Británica cuando ingresó a la Confederación en 1871; el CPR fue el primer ferrocarril transcontinental de Canadá. Principalmente un ferrocarril de carga, el CPR fue durante décadas el único medio práctico de transporte de pasajeros de larga distancia en la mayoría de las regiones de Canadá y fue fundamental en el asentamiento y desarrollo del oeste de Canadá. CPR se convirtió en una de las empresas más grandes y poderosas de Canadá, cargo que ocupó hasta 1975.
La compañía adquirió dos líneas estadounidenses en 2009: Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM&E) y Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E). La vía del IC&E fue en un momento parte de la subsidiaria de CP Soo Line y la línea predecesora The Milwaukee Road. El sistema combinado DM&E/IC&E abarcó Dakota del Norte, Dakota del Sur, Minnesota, Wisconsin, Nebraska e Iowa, con dos tramos cortos en Kansas City, Missouri y Chicago, Illinois.
El CPR cotiza en bolsa tanto en la Bolsa de valores de Toronto como en la Bolsa de valores de Nueva York bajo el símbolo CP. Su sede en los Estados Unidos está en Minneapolis. A partir del 14 de enero de 2022, el mayor accionista de las acciones de Canadian Pacific es TCI Fund Management Limited, un fondo de cobertura con sede en Londres que posee el 8,38 % de la empresa.
A principios de 2022, el ferrocarril está intentando comprar Kansas City Southern Railway. Si la Junta de Transporte de Superficie de los EE. UU. lo aprueba, la Canadian Pacific Kansas City Limited combinada formará el primer y único ferrocarril que dará servicio a los tres países más grandes de América del Norte (Canadá, México y los Estados Unidos).
Historia
Junto con la Confederación Canadiense, la creación del Canadian Pacific Railway fue una tarea emprendida originalmente como el Sueño Nacional por el gobierno conservador del primer ministro John A. Macdonald (primer ministerio canadiense). Fue ayudado por Alexander Tilloch Galt, quien era el dueño de la North Western Coal and Navigation Company. Columbia Británica, un viaje por mar de cuatro meses lejos de la costa este, había insistido en un enlace de transporte terrestre hacia el este como condición para unirse a la Confederación (inicialmente solicitando un camino de carromatos).
En 1873, John A. Macdonald y otros políticos de alto rango, sobornados en el escándalo del Pacífico, otorgaron contratos federales a la Canada Pacific Railway Company de Hugh Allan (que no estaba relacionada con la compañía actual) en lugar de a David. Lewis Macpherson's Inter-Ocean Railway Company, que se pensaba que tenía conexiones con la American Northern Pacific Railway Company. Debido a este escándalo, el Partido Conservador fue destituido de su cargo en 1873. El nuevo primer ministro liberal, Alexander Mackenzie, ordenó la construcción de segmentos del ferrocarril como empresa pública bajo la supervisión del Departamento de Obras Públicas dirigido por Sandford Fleming. Durante los primeros años se realizó el levantamiento de una serie de rutas alternativas en este territorio virgen y la construcción de un telégrafo en la línea acordada. La sección de Thunder Bay que une el lago Superior con Winnipeg se inició en 1875. Para 1880, alrededor de 1000 kilómetros (700 millas) estaban casi completos, principalmente a través del problemático terreno del Escudo Canadiense, con trenes circulando en solo 500 kilómetros (300 millas) de vía.
Con el regreso al poder de Macdonald el 16 de octubre de 1878, se adoptó una política de construcción más agresiva. Macdonald confirmó que Port Moody sería el término del ferrocarril transcontinental y anunció que el ferrocarril seguiría los ríos Fraser y Thompson entre Port Moody y Kamloops. En 1879, el gobierno federal emitió bonos en Londres y llamó a licitación para construir la sección de 206 km (128 mi) del ferrocarril desde Yale, Columbia Británica, hasta Savona's Ferry, en el lago Kamloops. El contrato fue otorgado a Andrew Onderdonk, cuyos hombres comenzaron a trabajar el 15 de mayo de 1880. Después de completar esa sección, Onderdonk recibió contratos para construir entre Yale y Port Moody, y entre Savona's Ferry y Eagle Pass.
El 21 de octubre de 1880, un nuevo sindicato, no relacionado con Hugh Allan's, firmó un contrato con el gobierno de Macdonald. Fleming fue despedido y reemplazado por Collingwood Schreiber como ingeniero jefe y director general de todos los ferrocarriles del gobierno. Acordaron construir el ferrocarril a cambio de $25 millones (aproximadamente $625 millones en dólares canadienses modernos) en crédito del gobierno canadiense y una subvención de 25 millones de acres (100 000 km2) de tierra. El gobierno transfirió a la nueva empresa los tramos de vía férrea que había construido bajo propiedad estatal, en los que ya había gastado al menos 25 millones de dólares. Pero sus estimaciones del costo solo de la sección de las Montañas Rocosas superaban los 60 millones de dólares. El gobierno también sufragó los costos de topografía y eximió al ferrocarril de los impuestos sobre la propiedad durante 20 años. El sindicato con sede en Montreal estaba compuesto oficialmente por cinco hombres: George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus y John Stewart Kennedy. Donald A. Smith y Norman Kittson eran socios silenciosos no oficiales con un interés financiero importante. El 15 de febrero de 1881, la legislación que confirmaba el contrato recibió la aprobación real y la Canadian Pacific Railway Company se incorporó formalmente al día siguiente. Los críticos afirmaron que el gobierno otorgó un subsidio demasiado grande para el proyecto propuesto, pero esto fue para incorporar incertidumbres de riesgo e irreversibilidad del seguro. El gran subsidio también necesitaba compensar a la CPR por no construir la línea en el futuro, sino de inmediato, a pesar de que la demanda no cubriría los costos operativos.
Se eligió un castor como logotipo del ferrocarril en honor a Donald Smith, primer barón de Strathcona y Mount Royal, que había ascendido de factor a gobernador de la Compañía de la Bahía de Hudson durante una larga carrera en el Comercio de pieles de castor. Smith fue uno de los principales financistas del CPR. apostando gran parte de su riqueza personal a la empresa. En 1885 clavó el último clavo para completar la línea transcontinental.
Construcción del ferrocarril, 1881-1886
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La construcción del ferrocarril tomó más de cuatro años. James J. Hill en 1881 envió a Alpheus Beede Stickney como superintendente de construcción del Canadian Pacific Railway. El Canadian Pacific Railway comenzó su expansión hacia el oeste desde Bonfield, Ontario (anteriormente llamada Callander Station), donde la primera espiga se clavó en un durmiente ferroviario hundido. Bonfield fue incluido en el Salón de la Fama del Ferrocarril Canadiense en 2002 como la primera ubicación de picos de CPR. Ese fue el punto donde terminó la extensión del Ferrocarril Central de Canadá. El CCR era propiedad de Duncan McIntyre, quien lo fusionó con el CPR y se convirtió en uno de los pocos oficiales del CPR recién formado. El CCR comenzó en Brockville y se extendió a Pembroke. Luego siguió una ruta hacia el oeste a lo largo del río Ottawa pasando por lugares como Cobden, Deux-Rivières y finalmente a Mattawa en la confluencia de los ríos Mattawa y Ottawa. Luego procedió a campo traviesa hacia su destino final de Bonfield. Duncan McIntyre y su contratista James Worthington dirigieron la expansión de CPR. Worthington continuó como superintendente de construcción de CPR más allá de Bonfield. Permaneció en CPR durante aproximadamente un año, después de lo cual dejó la empresa. McIntyre era tío de John Ferguson, quien replanteó el futuro de North Bay y se convirtió en el habitante más rico y alcalde de la ciudad durante cuatro períodos consecutivos.
Se suponía que el ferrocarril viajaría a través del rico "Cinturón Fértil" del valle del río North Saskatchewan y cruzar las Montañas Rocosas a través del paso de Yellowhead, una ruta sugerida por Fleming en base a una década de trabajo. Sin embargo, el CPR descartó rápidamente este plan a favor de una ruta más al sur a través del árido Triángulo de Palliser en Saskatchewan y a través de Kicking Horse Pass y por Field Hill hasta Rocky Mountain Trench. Esta ruta era más directa y más cercana a la frontera entre Canadá y EE. UU., lo que facilitaba que el CPR evitara que los ferrocarriles estadounidenses invadieran el mercado canadiense. Sin embargo, esta ruta también tenía varias desventajas.
Una era que el CPR necesitaría encontrar una ruta a través de las montañas Selkirk en la Columbia Británica mientras que, en ese momento, no se sabía si existía una ruta. El trabajo de encontrar un pase fue asignado a un topógrafo llamado Major Albert Bowman Rogers. El CPR le prometió un cheque por $5.000 y que el pase llevaría su nombre. Rogers se obsesionó con encontrar el pase que inmortalizaría su nombre. Descubrió el paso en abril de 1881 y, fiel a su palabra, el CPR lo llamó "Rogers Pass" y le dio el cheque. Sin embargo, al principio se negó a cobrarlo, prefiriendo enmarcarlo, diciendo que no lo hizo por el dinero. Más tarde accedió a cobrarlo con la promesa de un reloj grabado.
Otro obstáculo fue que la ruta propuesta cruzaba tierra en Alberta que estaba controlada por la Primera Nación Blackfoot. Esta dificultad se superó cuando un sacerdote misionero, Albert Lacombe, persuadió al jefe de Blackfoot Crowfoot de que la construcción del ferrocarril era inevitable. A cambio de su consentimiento, Crowfoot fue recompensado con un pase de por vida para viajar en el CPR.
Una consecuencia más duradera de la elección de la ruta fue que, a diferencia de la propuesta por Fleming, la tierra que rodeaba el ferrocarril a menudo resultaba demasiado árida para una agricultura exitosa. El CPR puede haber confiado demasiado en un informe del naturalista John Macoun, quien había cruzado las praderas en un momento de lluvias muy altas y había informado que el área era fértil.
La mayor desventaja de la ruta estaba en Kicking Horse Pass, en la frontera entre Alberta y Columbia Británica en la división continental. En los primeros 6 km (3,7 mi) al oeste de la cumbre de 1625 metros (5331 pies), el río Kicking Horse cae 350 metros (1150 pies). La fuerte caída obligaría al CPR con problemas de liquidez a construir un tramo de vía de 7 km (4,3 mi) de largo con un 41 muy empinado ⁄2 por ciento de pendiente una vez que llegó al paso en 1884. Esta fue más de cuatro veces la pendiente máxima recomendada para los ferrocarriles de esta época, e incluso los modernos los ferrocarriles rara vez superan una pendiente del dos por ciento. Sin embargo, esta ruta era mucho más directa que la del paso de Yellowhead y ahorró horas tanto para los pasajeros como para la carga. Esta sección de la pista era Big Hill del CPR. Se instalaron interruptores de seguridad en varios puntos, el límite de velocidad para los trenes descendentes se fijó en 10 km por hora (6 mph) y se ordenaron locomotoras especiales. A pesar de estas medidas, todavía se produjeron varios fugitivos graves, incluido el de la primera locomotora, que pertenecía a los contratistas, en descender por la línea. Los funcionarios de CPR insistieron en que se trataba de una conveniencia temporal, pero esta situación duraría 25 años hasta la finalización de los túneles en espiral a principios del siglo XX.
En 1881, la construcción avanzó a un ritmo demasiado lento para los funcionarios del ferrocarril que, en 1882, contrataron al renombrado ejecutivo ferroviario William Cornelius Van Horne para supervisar la construcción con el incentivo de un salario generoso y el intrigante desafío de manejar un proyecto ferroviario tan difícil. Van Horne declaró que construiría 800 km (500 mi) de línea principal en 1882. Las inundaciones retrasaron el inicio de la temporada de construcción, pero más de 672 km (418 mi) de línea principal, así como apartaderos y ramales, fueron construido ese año. El ramal de Thunder Bay (al oeste de Fort William) fue completado en junio de 1882 por el Departamento de Ferrocarriles y Canales y entregado a la compañía en mayo de 1883, lo que permitió el tráfico ferroviario y lacustre canadiense desde el este de Canadá hasta Winnipeg por primera vez. A fines de 1883, el ferrocarril había llegado a las Montañas Rocosas, a solo ocho kilómetros (cinco millas) al este de Kicking Horse Pass. Las temporadas de construcción de 1884 y 1885 se pasarían en las montañas de la Columbia Británica y en la orilla norte del lago Superior.
Muchos miles de peones trabajaron en el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos. En Columbia Británica, los contratistas del gobierno finalmente contrataron a 17.000 trabajadores de China, conocidos como 'coolies'. Un peón recibía entre $1 y $2,50 por día, pero tenía que pagar su propia comida, ropa, transporte al lugar de trabajo, correo y atención médica. Después de 21⁄2 meses de trabajo duro, podrían obtener ingresos netos tan pequeños como $16. Los trabajadores chinos en la Columbia Británica ganaban solo entre 75 centavos y $ 1,25 por día, pagados en esteras de arroz y sin incluir los gastos, dejando apenas algo para enviar a casa. Hicieron los trabajos de construcción más peligrosos, como trabajar con explosivos para despejar túneles a través de la roca. Se desconoce el número exacto de trabajadores chinos que murieron, pero los historiadores estiman que el número oscila entre 600 y 800. Las víctimas de enfermedades y accidentes no recibieron los funerales adecuados. La mayoría de los restos fueron enterrados en la vía férrea y las familias de los chinos asesinados no recibieron compensación, ni siquiera notificación de pérdida de vidas. Muchos de los hombres que sobrevivieron no tenían suficiente dinero para regresar con sus familias en China, aunque los contratistas laborales chinos lo habían prometido como parte de sus responsabilidades. Muchos pasaron años en condiciones de aislamiento y, a menudo, en malas condiciones. Sin embargo, los chinos trabajaron duro y desempeñaron un papel clave en la construcción del tramo occidental del ferrocarril; incluso algunos niños de tan solo doce años servían como niños del té. En 2006, el entonces Primer Ministro ofreció una disculpa por el trato a los trabajadores chinos, tanto durante como después de la construcción del CPR.
Para 1883, la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente, pero el CPR corría peligro de quedarse sin fondos. En respuesta, el 31 de enero de 1884, el gobierno aprobó el Proyecto de Ley de Alivio Ferroviario, proporcionando otros $ 22,5 millones en préstamos a la CPR. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 6 de marzo de 1884.
En marzo de 1885, estalló la Rebelión del Noroeste en el distrito de Saskatchewan. Van Horne, en Ottawa en ese momento, sugirió al gobierno que el CPR podría transportar tropas a Qu'Appelle, Assiniboia, en 10 días. Algunas secciones de la vía estaban incompletas o no se habían utilizado antes, pero el viaje a Winnipeg se realizó en nueve días y la rebelión fue reprimida rápidamente. Tal vez porque el gobierno estaba agradecido por este servicio, posteriormente reorganizó la deuda de la CPR y otorgó un préstamo adicional de $ 5 millones. Este dinero lo necesitaba desesperadamente la CPR. Sin embargo, este préstamo del gobierno más tarde se volvió controvertido. Incluso con el apoyo de Van Horne con el traslado de tropas a Qu'Appelle, el gobierno aún se demoró en brindar su apoyo a CPR. Esto se debió a que Macdonald presionó a George Stephen para obtener beneficios adicionales. El propio Stephen admitió más tarde haber gastado $ 1 millón entre 1881 y 1886 para garantizar el apoyo del gobierno. Este dinero se destinó a comprar un collar de 40.000 libras esterlinas para Lady MacDonald y muchas otras "bonificaciones" a los miembros del gobierno.
El 7 de noviembre de 1885, se colocó el último clavo en Craigellachie, Columbia Británica, cumpliendo la promesa original. Cuatro días antes, el último pico de la sección del lago Superior se clavó justo al oeste de Jackfish, Ontario. Si bien el ferrocarril se completó cuatro años después de la fecha límite original de 1881, se completó más de cinco años antes de la nueva fecha de 1891 que Macdonald dio en 1881. La construcción exitosa de un proyecto tan masivo, aunque con problemas de retrasos y escándalos, fue considerado una hazaña impresionante de ingeniería y voluntad política para un país con una población tan pequeña, capital limitado y terreno difícil. Fue, con mucho, el ferrocarril más largo jamás construido en ese momento. Se necesitaron 12.000 hombres y 5.000 caballos para construir solo la sección del lago.
Mientras tanto, en el este de Canadá, el CPR había creado una red de líneas que iban desde la ciudad de Quebec hasta St. Thomas, Ontario, en 1885, principalmente mediante la compra de Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway del gobierno de Quebec y mediante la creación de una nueva compañía ferroviaria, Ontario and Quebec Railway (O&Q). También lanzó una flota de barcos de los Grandes Lagos para unir sus terminales. A través de O&Q, CPR había realizado compras y arrendamientos a largo plazo de varios ferrocarriles y construyó una línea entre Perth, Ontario y Toronto (terminada el 5 de mayo de 1884) para conectar estas adquisiciones. El CPR obtuvo un contrato de arrendamiento de 999 años en el O&Q el 4 de enero de 1884. En 1895, adquirió una participación minoritaria en el ferrocarril de Toronto, Hamilton y Buffalo, lo que le dio un enlace con Nueva York y el noreste de Estados Unidos.
1886–1900
El último pico de la CPR fue impulsado el 7 de noviembre de 1885 por uno de sus directores, Donald Smith.
El primer tren transcontinental de pasajeros partió de la estación Dalhousie de Montreal, ubicada en Berri Street y Notre Dame Street a las 8 p. m. del 28 de junio de 1886, y llegó a Port Moody al mediodía del 4 de julio de 1886. dos vagones de equipajes, un vagón de correos, un vagón de segunda clase, dos coches cama de inmigrantes, dos vagones de primera clase, dos coches cama y un restaurante (se utilizaron varios vagones comedor a lo largo del viaje, ya que se sacaron del tren durante la noche, con otro añadido a la mañana siguiente).
En ese momento, sin embargo, el CPR había decidido trasladar su terminal occidental de Port Moody a Granville, que pasó a llamarse "Vancouver" mas adelante en ese año. El primer tren oficial con destino a Vancouver llegó el 23 de mayo de 1887, aunque la línea ya llevaba tres meses en funcionamiento. El CPR rápidamente se volvió rentable y todos los préstamos del gobierno federal se pagaron con años de anticipación. En 1888, se abrió un ramal entre Sudbury y Sault Ste. Marie donde el CPR conectado con el sistema ferroviario estadounidense y sus propios barcos de vapor. Ese mismo año, se inició el trabajo en una línea desde London, Ontario, hasta la frontera entre Canadá y EE. UU. en Windsor, Ontario. Esa línea se abrió el 12 de junio de 1890.
El CPR también arrendó el Ferrocarril de New Brunswick en 1891 por 991 años, y construyó el Ferrocarril Internacional de Maine, conectando Montreal con Saint John, New Brunswick, en 1889. La conexión con Saint John en la costa atlántica convirtió al CPR en el primera compañía ferroviaria verdaderamente transcontinental en Canadá y permitió que los servicios transatlánticos de carga y pasajeros continuaran durante todo el año cuando el hielo marino en el Golfo de San Lorenzo cerró el puerto de Montreal durante los meses de invierno. En 1896, la competencia con Great Northern Railway por el tráfico en el sur de la Columbia Británica obligó al CPR a construir una segunda línea a través de la provincia, al sur de la línea original. Van Horne, ahora presidente de CPR, solicitó ayuda del gobierno, y el gobierno acordó proporcionar alrededor de $ 3,6 millones para construir un ferrocarril desde Lethbridge, Alberta, a través de Crowsnest Pass hasta la orilla sur del lago Kootenay, a cambio de que CPR aceptara reducir las tarifas de flete a perpetuidad para productos básicos enviados en el oeste de Canadá.
El controvertido Acuerdo de Crowsnest Pass efectivamente bloqueó la tarifa hacia el este para productos de granos y las tarifas hacia el oeste para ciertos "colonos' efectos" en el nivel de 1897. Aunque suspendida temporalmente durante la Primera Guerra Mundial, no fue hasta 1983 que la "Crow Rate" fue reemplazada permanentemente por la Ley de Transporte de Granos del Oeste que permitió el aumento gradual de los precios de envío de granos. La línea Crowsnest Pass abrió el 18 de junio de 1898 y siguió una ruta complicada a través del laberinto de valles y pasos en el sur de la Columbia Británica, reuniéndose con la línea principal original en Hope después de cruzar las montañas Cascade a través del paso Coquihalla.
La línea principal del sur, generalmente conocida como el Ferrocarril Kettle Valley en la Columbia Británica, se construyó en respuesta al auge de la economía minera y de fundición en el sur de la Columbia Británica, y la tendencia de la geografía local de fomentar y permitir un acceso más fácil desde los vecinos de EE. UU. que de Vancouver o el resto de Canadá, lo que se consideraba una amenaza tanto para la seguridad nacional como para el control de la provincia sobre sus propios recursos. El servicio local de pasajeros se desvió a esta nueva línea del sur, que conectaba numerosas ciudades pequeñas emergentes en toda la región. Los ferrocarriles independientes y las subsidiarias que finalmente se fusionaron con el CPR en relación con esta ruta fueron el Ferrocarril Shuswap y Okanagan, el Ferrocarril Kaslo y Slocan, el Ferrocarril Columbia y Kootenay, el Ferrocarril Columbia y Occidental y varios otros.
CPR y el asentamiento del oeste de Canadá
El CPR había construido un ferrocarril que operaba principalmente en el desierto. La utilidad de las praderas era cuestionable en la mente de muchos. Predominó el pensamiento de que las praderas tenían un gran potencial. Según el contrato inicial con el gobierno canadiense para construir el ferrocarril, se concedieron al CPR 25 millones de acres (100 000 km2). Canadian Pacific demostró ser una organización muy ingeniosa y comenzó una intensa campaña para traer inmigrantes a Canadá. Los agentes de Canadian Pacific operaron en muchos lugares en el extranjero. A los inmigrantes a menudo se les vendía un paquete que incluía pasaje en un barco de CP, viaje en un tren de CP y terrenos vendidos por el ferrocarril de CP. La tierra tenía un precio de $ 2.50 por acre y más, pero requería cultivo. Para transportar inmigrantes, Canadian Pacific desarrolló una flota de más de mil autos Colonist, autos dormitorio de bajo presupuesto diseñados para transportar familias inmigrantes desde los puertos marítimos del este de Canadá hacia el oeste.
1901–1928
Durante la primera década del siglo XX, el CPR siguió construyendo más líneas. En 1908, la CPR abrió una línea que conectaba Toronto con Sudbury. Anteriormente, el tráfico en dirección oeste que se originaba en el sur de Ontario tomaba una ruta tortuosa a través del este de Ontario. También se realizaron varias mejoras operativas en el ferrocarril en el oeste de Canadá. En 1909, el CPR completó dos importantes logros de ingeniería. El más significativo fue el reemplazo de Big Hill, que se había convertido en un cuello de botella importante en la línea principal de CPR, con los túneles en espiral, lo que redujo la pendiente del 4,5 % al 2,2 %. Los túneles en espiral se abrieron en agosto. En abril de 1908, el CPR comenzó a trabajar para reemplazar el puente ferroviario Old Calgary-Edmonton sobre el río Red Deer con un nuevo puente de acero estándar que se completó en marzo de 1909.
El 3 de noviembre de 1909, se inauguró el viaducto de Lethbridge sobre el valle del río Oldman en Lethbridge, Alberta. Tiene 1.624 metros (5.328 pies) de largo y, como máximo, 96 metros (315 pies) de alto, lo que lo convierte en uno de los puentes ferroviarios más largos de Canadá. En 1916, el CPR reemplazó su línea a través de Rogers Pass, que era propensa a avalanchas (la más grave de las cuales mató a 62 hombres en 1910) con el Connaught Tunnel, un túnel de ocho kilómetros de largo (5 millas) debajo del Monte Macdonald que era, en el momento de su apertura, el túnel ferroviario más largo del hemisferio occidental.
El 21 de enero de 1910, un tren de pasajeros descarriló en la línea CPR en el puente Spanish River en Nairn, Ontario (cerca de Sudbury), matando al menos a 43 personas.
El CPR adquirió varios ferrocarriles más pequeños a través de arrendamientos a largo plazo en 1912. El 3 de enero de 1912, el CPR adquirió el Dominion Atlantic Railway, un ferrocarril que operaba en el oeste de Nueva Escocia. Esta adquisición le dio a CPR una conexión con Halifax, un importante puerto en el Océano Atlántico. El Dominion Atlantic se aisló del resto de la red CPR y utilizó el CNR para facilitar el intercambio; el DAR también operaba servicios de ferry a través de la Bahía de Fundy para pasajeros y carga (pero no vagones de ferrocarril) desde el puerto de Digby, Nueva Escocia, hasta el CPR en Saint John, New Brunswick. Los barcos de vapor DAR también proporcionaron conexiones para pasajeros y carga entre Yarmouth, Boston y Nueva York. El 1 de julio de 1912, CPR adquirió Esquimalt and Nanaimo Railway, un ferrocarril en la isla de Vancouver que se conectaba con CPR mediante un transbordador de vagones. El CPR adquirió el Ferrocarril Central de Quebec el 14 de diciembre de 1912.
A finales del siglo XIX, el ferrocarril emprendió un ambicioso programa de construcción de hoteles, construyendo Glacier House en el Parque Nacional Glacier, Mount Stephen House en Field, Columbia Británica, el Château Frontenac en la ciudad de Quebec y el Banff Springs Hotel. Para entonces, la CPR tenía competencia de otras tres líneas transcontinentales, todas ellas perdedoras. En 1919, estas líneas se consolidaron, junto con la vía del antiguo Ferrocarril Intercolonial y sus ramales, en los Ferrocarriles Nacionales Canadienses, propiedad del gobierno. El CPR sufrió su mayor pérdida de vidas cuando uno de sus barcos de vapor, el Empress of Ireland, se hundió después de una colisión con el minero noruego SS Storstad. El 29 de mayo de 1914, el El Empress (operado por la Canadian Pacific Steamship Company de CPR) se hundió en el río St. Lawrence con la pérdida de 1.024 vidas, de las cuales 840 eran pasajeros.
Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial, CPR puso todos los recursos del "sistema de viajes más grande del mundo" a disposición del Imperio Británico, no sólo trenes y vías, sino también sus barcos, tiendas, hoteles, telégrafos y, sobre todo, su gente. Ayudar al esfuerzo de guerra significaba transportar y alojar tropas; construir y suministrar armas y municiones; armar, prestar y vender barcos. Cincuenta y dos barcos CPR entraron en servicio durante la Primera Guerra Mundial, transportando más de un millón de soldados y pasajeros y cuatro millones de toneladas de carga. Veintisiete sobrevivieron y regresaron a RCP. CPR también ayudó al esfuerzo de guerra con dinero y empleos. CPR hizo préstamos y garantías a los Aliados por unos 100 millones de dólares. Como tributo duradero, CPR encargó tres estatuas y 23 lápidas conmemorativas para conmemorar los esfuerzos de quienes lucharon y quienes murieron en la guerra. Después de la guerra, el gobierno federal creó Canadian National Railways (CNR, más tarde CN) a partir de varios ferrocarriles en quiebra que cayeron en manos del gobierno durante y después de la guerra. CNR se convertiría en el principal competidor de CPR en Canadá. En 1923, Henry Worth Thornton reemplazó a David Blyth Hanna convirtiéndose en el segundo presidente de la CNR, y su competencia impulsó a Edward Wentworth Beatty, el primer presidente de la CPR nacido en Canadá, a actuar. Durante este tiempo se formalizaron las concesiones de terrenos ferroviarios.
Gran Depresión y Segunda Guerra Mundial, 1929–1945
La Gran Depresión, que duró desde 1929 hasta 1939, afectó gravemente a muchas empresas. Si bien la CPR se vio afectada, no se vio afectada en la medida de su rival CNR porque, a diferencia de la CNR, estaba libre de deudas. La CPR redujo algunos de sus servicios de pasajeros y carga, y dejó de emitir dividendos a sus accionistas después de 1932. Los tiempos difíciles llevaron a la creación de nuevos partidos políticos como el movimiento de Crédito Social y la Federación Cooperativa de Estado Libre Asociado, así como a la protesta popular. en forma de On-to-Ottawa Trek.
Un momento destacado de finales de la década de 1930, tanto para el ferrocarril como para Canadá, fue la visita del rey Jorge VI y la reina Isabel durante su gira real por Canadá en 1939, la primera vez que el monarca reinante visitaba el país. El CPR y el CNR compartieron los honores de llevar el tren real por todo el país, y el CPR emprendió el viaje hacia el oeste desde la ciudad de Quebec hasta Vancouver. Más tarde ese año, comenzó la Segunda Guerra Mundial. Como había hecho en la Primera Guerra Mundial, el CPR dedicó gran parte de sus recursos al esfuerzo bélico. Reacondicionó sus Angus Shops en Montreal para producir tanques Valentine y otros vehículos blindados, y transportó tropas y recursos por todo el país. Asimismo, 22 de los barcos de la CPR entraron en guerra, 12 de los cuales fueron hundidos.
1946–1978
Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria del transporte en Canadá cambió. Donde anteriormente los ferrocarriles habían brindado servicios de carga y pasajeros casi universales, los automóviles, camiones y aviones comenzaron a restar tráfico a los ferrocarriles. Naturalmente, esto ayudó a las operaciones aéreas y de camiones de CPR, y las operaciones de carga del ferrocarril continuaron prosperando transportando tráfico de recursos y productos básicos a granel. Sin embargo, los trenes de pasajeros rápidamente dejaron de ser rentables. Durante la década de 1950, el ferrocarril introdujo nuevas innovaciones en el servicio de pasajeros. En 1955, introdujo The Canadian, un nuevo tren transcontinental de lujo. Sin embargo, en la década de 1960, la empresa comenzó a retirarse de los servicios de pasajeros, finalizando los servicios en muchos de sus ramales. También descontinuó su tren transcontinental secundario The Dominion en 1966, y en 1970 solicitó sin éxito descontinuar The Canadian. Durante los siguientes ocho años, se siguió solicitando la interrupción del servicio y el servicio en The Canadian disminuyó notablemente. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail, una nueva corporación federal de la Corona que es responsable de administrar todos los servicios de pasajeros interurbanos que antes manejaban CP Rail y CN. Via finalmente sacó casi todos sus trenes de pasajeros, incluido The Canadian, fuera de las líneas de CP.
En 1968, como parte de una reorganización corporativa, cada una de las principales operaciones, incluidas sus operaciones ferroviarias, se organizaron como subsidiarias separadas. El nombre del ferrocarril se cambió a CP Rail, y la empresa matriz cambió su nombre a Canadian Pacific Limited en 1971. Sus participaciones aéreas, expresas, de telecomunicaciones, hoteleras e inmobiliarias se escindieron y la propiedad de todas las empresas se transfirió a Inversiones del Pacífico Canadiense. El lema era: "A LAS CUATRO ESQUINAS DEL MUNDO" La empresa descartó su logotipo de castor y adoptó el nuevo Multimark (que, cuando se refleja en un 'multi-mark' adyacente, crea una apariencia de diamante en un globo terráqueo) que se usó, con un fondo de color diferente, para cada uno de los sus operaciones.
1979–2001
El descarrilamiento del tren de Mississauga en 1979
El 10 de noviembre de 1979, el descarrilamiento de un tren de materiales peligrosos en Mississauga, Ontario, provocó la evacuación de 200.000 personas; no hubo víctimas mortales. Hazel McCallion amenazó con demandar a Canadian Pacific por el descarrilamiento. Parte del compromiso fue aceptar el servicio de trenes de cercanías GO Transit a lo largo del corredor de la subdivisión de Galt hasta Milton, Ontario. Los trenes limitados circulaban a lo largo de la línea Milton solo entre semana. Es posible que en el futuro se produzcan expansiones a Cambridge, Ontario.
En 1984, CP Rail comenzó la construcción del túnel Mount Macdonald para aumentar el túnel Connaught debajo de las montañas Selkirk. El primer tren de ingresos pasó por el túnel en 1988. Con 14,7 km (nueve millas), es el túnel más largo de América. Durante la década de 1980, Soo Line Railroad, en el que CP Rail todavía poseía una participación mayoritaria, sufrió varios cambios. Adquirió Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Luego, el 21 de febrero de 1985, Soo Line obtuvo una participación mayoritaria en la quebrada Milwaukee Road, fusionándola con su sistema el 1 de enero de 1986. También en 1980, Canadian Pacific compró la parte intereses mayoritarios de Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) de Conrail y lo moldearon en el Canadian Pacific System, disolviendo el nombre de TH&B de los libros en 1985. En 1987, la mayor parte de CPR' Las vías en la región de los Grandes Lagos, incluida gran parte de la Línea Soo original, se dividieron en un nuevo ferrocarril, el Wisconsin Central, que posteriormente fue comprado por CN. Influenciado por el Acuerdo de Libre Comercio entre Canadá y EE. UU. de 1989, que liberalizó el comercio entre las dos naciones, la expansión de CPR continuó a principios de la década de 1990: CP Rail obtuvo el control total de Soo Line en 1990 y compró Delaware y Hudson Railway en 1991. Estas dos adquisiciones dieron a CP Rail rutas a las principales ciudades estadounidenses de Chicago (a través de Soo Line y Milwaukee Road como parte de su ruta históricamente lógica) y la ciudad de Nueva York (a través de D&H).
Durante la década de 1990, tanto CP Rail como CN intentaron sin éxito comprar los activos del este del otro, para permitir una mayor racionalización. En 1996, CP Rail trasladó su oficina central de Windsor Station en Montreal a Gulf Canada Square en Calgary y cambió su nombre a Canadian Pacific Railway.
Se creó una nueva empresa subsidiaria, St. Lawrence and Hudson Railway, para operar sus líneas de pérdida de dinero en el este de América del Norte, cubriendo Quebec, el sur y el este de Ontario, derechos de vía a Chicago, Illinois, (en las líneas del sur de Norfolk de Detroit), así como el ferrocarril de Delaware y Hudson en el noreste de los Estados Unidos. Sin embargo, la nueva subsidiaria, amenazada con ser vendida y libre para innovar, rápidamente se desvió del camino que perdía dinero hacia líneas cortas, instituyó un servicio de carga programado y produjo un cambio inesperado en la rentabilidad. El 1 de enero de 2001, StL&H se fusionó formalmente con el sistema CP Rail.
2001 al presente
En 2001, la empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited, escindió sus cinco subsidiarias, incluida CPR, en empresas independientes. La mayoría de los negocios no ferroviarios de la compañía en el momento de la división eran operados por una subsidiaria separada llamada Canadian Pacific Limited. Canadian Pacific Railway formalmente (pero no legalmente) acortó su nombre a Canadian Pacific a principios de 2007, eliminando la palabra "ferrocarril" para reflejar una mayor flexibilidad operativa. Poco después de la revisión del nombre, Canadian Pacific anunció que se había comprometido a convertirse en uno de los principales patrocinadores y proveedores de logística de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 en Vancouver.
El 4 de septiembre de 2007, CPR anunció que adquiriría Dakota, Minnesota and Eastern Railroad de Electra Private Equity, con sede en Londres. La transacción fue un "extremo a extremo" consolidación y dio acceso a CPR a los transportistas estadounidenses de productos agrícolas, etanol y carbón. CPR declaró su intención de utilizar esta compra para obtener acceso a las ricas cuencas carboníferas de la cuenca del río Powder de Wyoming. El precio de compra fue de 1480 millones de USD con pagos futuros de más de 1000 millones de USD dependiendo del comienzo de construcción en la extensión del río Powder del ferrocarril más pequeño y volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca del río Powder. La transacción estaba sujeta a la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. (STB), que se esperaba que tomara alrededor de un año. El 4 de octubre de 2007, CPR anunció que había completado las transacciones financieras requeridas para la adquisición, colocando a DM&E e IC&E en un fideicomiso con derecho a voto con Richard Hamlin designado como fideicomisario. La fusión se completó el 31 de octubre de 2008.
En 2010, se utilizaron cuatro AC4400CW de Canadian Pacific repintados en la filmación de la película Unstoppable.
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El 28 de octubre de 2011, en una presentación del Anexo 13D, el fondo de cobertura estadounidense Pershing Square Capital Management (PSCM) indicó que poseía el 12,2 por ciento de Canadian Pacific. PSCM comenzó a adquirir acciones de Canadian Pacific en 2011. La participación finalmente aumentó al 14,2 por ciento, lo que convirtió a PSCM en el mayor accionista del ferrocarril. En una reunión con la compañía ese mes, el jefe de Pershing, Bill Ackman, propuso reemplazar a Fred Green como director ejecutivo de CP. Apenas unas horas antes de la reunión anual de accionistas del ferrocarril el jueves 17 de mayo de 2012, Green y otros cinco miembros de la junta, incluido el presidente John Cleghorn, renunciaron. Luego se eligió a los siete candidatos, incluidos Ackman y su socio, Paul Hilal. La junta reconstituida, después de haber nombrado a Stephen Tobias (exvicepresidente y director de operaciones de Norfolk Southern Railroad) como director ejecutivo interino, inició la búsqueda de un nuevo director ejecutivo y finalmente se decidió por E. Hunter Harrison, expresidente de Canadian National Railway, el 29 de Junio 2012.
Los trenes de Canadian Pacific Railway Ltd. reanudaron sus operaciones regulares el 1 de junio de 2012 después de una huelga de nueve días de unos 4.800 maquinistas, conductores y controladores de tránsito que abandonaron el trabajo el 23 de mayo, lo que paralizó el tráfico de carga canadiense y le costó a la economía una CAD 80 millones (USD 77 millones). La huelga terminó con un proyecto de ley de regreso al trabajo del gobierno que obligó a ambas partes a llegar a un acuerdo vinculante.
El 6 de julio de 2013, un tren unitario de petróleo crudo que CP había subcontratado al operador de líneas cortas Montreal, Maine y Atlantic Railway descarriló en Lac-Mégantic, matando a 47 personas. El 14 de agosto de 2013, el gobierno de Quebec agregó el CPR, junto con el arrendador World Fuel Services (WFS), a la lista de entidades corporativas de las que solicita el reembolso por la limpieza ambiental del descarrilamiento de Lac-Mégantic. El 15 de julio, la prensa informó que CP apelaría el orden judicial. El portavoz ferroviario, Ed Greenberg, declaró: "Canadian Pacific ha revisado el aviso. De hecho, por ley, CP no es responsable de esta limpieza." En febrero de 2014, Harrison pidió una acción inmediata para eliminar gradualmente los carros cisterna DOT-111, conocidos por ser más peligrosos en casos de descarrilamiento.
El 12 de octubre de 2014, se informó que Canadian Pacific había intentado fusionarse con American Railway CSX, pero no tuvo éxito.
En 2015 y 2016, Canadian Pacific buscó fusionarse con el ferrocarril estadounidense Norfolk Southern. y quería tener el voto de los accionistas al respecto. Canadian Pacific creó un sitio web para persuadir a la gente de que la fusión entre Canadian Pacific y Norfolk Southern beneficiaría a la industria ferroviaria. Sin embargo, esta fusión propuesta estaría bajo el escrutinio del Departamento de Justicia de los EE. UU. debido a las preocupaciones antimonopolio creadas por la fusión propuesta. Canadian Pacific presentó una queja contra el Departamento de Justicia de EE. UU. y abandonó su propuesta de lucha por poder en la fusión propuesta con Norfolk Southern. A la fusión propuesta también se opuso la empresa de transporte rival, United Parcel Service (UPS), que habló sobre la fusión ferroviaria y dijo que estaba en contra de la fusión Canadian Pacific / Norfolk Southern. CP finalmente terminó sus esfuerzos para fusionarse el 11 de abril de 2016.
El 18 de enero de 2017 se anunció que Hunter Harrison se retiraría de CP y que Keith Creel se convertiría en presidente y director ejecutivo de la empresa a partir del 31 de enero de 2017.
El 4 de febrero de 2019, un tren cargado de cereales se escapó del apartadero de Partridge, justo encima del túnel Upper Spiral en Kicking Horse Pass. El tren de granos de 112 vagones con tres locomotoras descarriló en el río Kicking Horse justo después del paso elevado de la autopista Trans Canada. Los tres tripulantes de la locomotora principal murieron. El Servicio de Policía del Pacífico de Canadá (CPPS) investigó el descarrilamiento fatal. Más tarde salió a la luz que, aunque Creel dijo que la RCMP "mantiene jurisdicción" sobre la investigación, la RCMP escribió que "nunca tuvo jurisdicción porque el accidente ocurrió en propiedad de CP". El 26 de enero de 2020, el programa de actualidad canadiense The Fifth Estate transmitió un episodio sobre el descarrilamiento y, al día siguiente, la Junta Canadiense de Seguridad en el Transporte (TSB) pidió a la RCMP que investigara, como dijo el investigador principal Don Crawford., "Hay suficiente para sospechar que hay negligencia aquí y debe ser investigado por la autoridad correspondiente".
El 4 de febrero de 2020, la TSB degradó a su investigador principal en la investigación del accidente después de que sus superiores decidieran que estos comentarios eran "totalmente inapropiados". La TSB declaró que "no comparte la opinión del investigador principal de seguridad". El CPPS dice que hizo una investigación exhaustiva sobre las acciones de la tripulación, que ahora está cerrada y no generó cargos, mientras que la Federación Laboral de Alberta y la Conferencia Ferroviaria de Teamsters Canada pidieron una investigación policial independiente.
El 20 de noviembre de 2019, se anunció que Canadian Pacific compraría Central Maine and Quebec Railway de Fortress Transportation and Infrastructure Investors. La línea había tenido una serie de propietarios diferentes desde que se separó de Canadian Pacific en 1995. El primer operador fue Canadian American Railroad, una división de Iron Road Railways. En 2002, Montreal, Maine & Atlantic se hizo cargo de las operaciones después de que CDAC se declarara en quiebra. El Ferrocarril Central, Maine y Quebec comenzó a operar en 2014 después de que el MMA se declarara en bancarrota debido al descarrilamiento de Lac-Mégantic. Sobre esta nueva adquisición, el CEO de CP, Keith Creel, comentó que esto le da a CP una verdadera red de costa a costa en todo Canadá y una mayor presencia en Nueva Inglaterra. El 4 de junio de 2020; Canadian Pacific compró Central Maine y Quebec.
En marzo de 2021, el CP ofreció USD 29 mil millones para comprar Kansas City Southern Railway, lo que le permitiría poseer líneas ferroviarias en todo el continente norteamericano. El CEO de Kansas City Southern, Patrick Ottensmeyer, declaró que el Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá firmado un año antes creó una oportunidad única en medio de la recuperación de la pandemia de COVID-19. El 21 de mayo, Canadian National Railway superó la oferta de CP y Kansas City Southern se comprometió con CN. Sin embargo, el 31 de agosto, la Junta de Transporte de Superficie (STB, por sus siglas en inglés) de EE. UU. negó un fideicomiso de voto entre CN y KCS. Con la decisión de STB, KCS volvió a comprometerse con CP en la oferta original de CP.
El 8 de diciembre de 2021, los accionistas de Canadian Pacific votaron para aprobar la fusión propuesta del ferrocarril con Kansas City Southern. En la misma votación, los accionistas también aprobaron una resolución especial para cambiar el nombre corporativo de CP a Canadian Pacific Kansas City Limited. Dos días después, el 10 de diciembre de 2021, los accionistas de Kansas City Southern también dieron su apoyo a la combinación planificada con Canadian Pacific. El 14 de diciembre de 2021, la venta de Kansas City Southern a Canadian Pacific se completó oficialmente, lo que permitió que las acciones de KCS se colocaran en un fideicomiso con derecho a voto mientras los reguladores federales revisan el acuerdo.
Trenes de mercancías
Más de la mitad del tráfico de carga de CP es de granos (24 % de los ingresos por carga de 2016), carga intermodal (22 %) y carbón (10 %), y la gran mayoría de sus ganancias se obtienen en el oeste de Canadá.. Un cambio importante en el comercio del Atlántico al Pacífico ha provocado graves caídas en los envíos de trigo de CPR a través de Thunder Bay. También envía productos químicos y plásticos (12 % de los ingresos de 2016), autopartes y automóviles ensamblados (6 %), potasa (6 %), azufre y otros fertilizantes (5 %), productos forestales (5 %) y varios otros productos. (11%). La parte más transitada de su red ferroviaria se encuentra a lo largo de su línea principal entre Calgary y Vancouver. Desde 1970, el carbón se ha convertido en una de las principales mercancías transportadas por CPR. El carbón se envía en trenes unitarios desde las minas de carbón en las montañas, sobre todo Sparwood, Columbia Británica, hasta las terminales en Roberts Bank y North Vancouver, desde donde luego se envía a Japón.
El CPR transporta el grano desde las praderas hasta los puertos de Thunder Bay (las antiguas ciudades de Fort William y Port Arthur), la ciudad de Quebec y Vancouver, donde luego se envía al extranjero. El puerto tradicional de exportación de invierno era Saint John, New Brunswick, cuando el hielo cerró el río St. Lawrence. El grano siempre ha sido un producto importante transportado por el CPR; entre 1905 y 1909, el CPR hizo doble vía en su sección de vía entre Fort William, Ontario (parte de la actual Thunder Bay) y Winnipeg para facilitar los envíos de granos. Durante varias décadas, este fue el único tramo largo de línea principal de doble vía fuera de las áreas urbanas en el CPR. Hoy en día, aunque la sección Thunder Bay-Winnipeg ahora tiene una sola vía, el CPR todavía tiene dos líneas de doble vía de larga distancia que dan servicio a áreas rurales, incluido un tramo de 121 kilómetros (75 mi) entre Kent, Columbia Británica y Vancouver que sigue el Fraser River hacia Coast Mountains, así como Canadian Pacific Winchester Sub, un tramo de 160 kilómetros (100 mi) de línea principal de doble vía que va desde Smiths Falls, Ontario, a través del centro de Montreal que atraviesa muchas comunidades agrícolas rurales. Sin embargo, CPR se encuentra en medio del desmantelamiento parcial del tramo de la línea principal de doble vía en el Winchester Sub. También hay varios tramos largos de doble vía entre Golden y Kamloops, Columbia Británica, y partes de la doble vía original de Winnipeg-Thunder Bay (como 30 kilómetros (20 millas) a través de Kenora y Keewatin, Ontario) todavía son de doble vía.
Trenes de pasajeros
El tren fue el principal medio de transporte de larga distancia en Canadá hasta la década de 1960. Entre los muchos tipos de personas que viajaban en los trenes de CPR se encontraban los nuevos inmigrantes que se dirigían a las praderas, las tropas militares (especialmente durante las dos guerras mundiales) y los turistas de clase alta. También fabricó a medida muchos de sus automóviles de pasajeros en sus tiendas CPR Angus para poder satisfacer las demandas de la clase alta.
El CPR también tenía una línea de barcos de los Grandes Lagos integrada en su servicio transcontinental. Desde 1885 hasta 1912, estos barcos unieron Owen Sound en Georgian Bay con Fort William. Después de un gran incendio en diciembre de 1911 que destruyó el elevador de granos, las operaciones se trasladaron a un puerto nuevo y más grande creado por el CPR en Port McNicoll que abrió en mayo de 1912. Cinco barcos permitieron el servicio diario e incluyeron el S.S. Assiniboia y SS Keewatin construido en 1908 que permaneció en uso hasta el final del servicio. Los viajeros iban en tren desde Toronto a ese puerto de Georgian Bay, luego viajaban en barco para enlazar con otro tren en Lakehead. Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes y barcos transportaban automóviles además de pasajeros. Este servicio presentó lo que se convertiría en el último tren en barco en América del Norte. El Steam Boat era un tren rápido y directo que conectaba Toronto y Port McNicoll. El servicio de pasajeros se interrumpió al final de la temporada en 1965 con un barco, el Keewatin, que continuó con el servicio de carga durante dos años más. Más tarde se convirtió en un museo marino en Douglas, Michigan, en los Estados Unidos, antes de regresar a su puerto base original de Port McNicoll, Canadá en 2013.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros disminuyó a medida que los automóviles y los aviones se volvieron más comunes, pero el CPR continuó innovando en un intento por mantener el número de pasajeros. A partir del 9 de noviembre de 1953, el CPR introdujo Budd Rail Diesel Cars (RDC) en muchas de sus líneas. Llamado oficialmente "Dayliners" por el CPR, los empleados siempre se referían a ellos como Budd Cars. Como resultado, se redujeron considerablemente los tiempos de viaje y los costos, lo que ahorró el servicio en muchas líneas durante varios años. El CPR pasó a adquirir la segunda flota más grande de RDC con un total de 52 automóviles. Solo el Ferrocarril de Boston y Maine tenía más. Esta flota de CPR también incluía el raro modelo RDC-4 (que consistía en una sección de correo en un extremo y una sección de equipaje en el otro extremo sin una sección formal de pasajeros). El 24 de abril de 1955, el CPR presentó un nuevo tren de pasajeros transcontinental de lujo, The Canadian. El tren brindaba servicio entre Vancouver y Toronto o Montreal (al este de Sudbury; el tren tenía dos secciones). El tren, que operaba en un horario acelerado, era tirado por locomotoras diésel y utilizaba material rodante de acero inoxidable nuevo y aerodinámico. Inicialmente, la compañía promocionó fuertemente este servicio y muchas imágenes del tren, especialmente mientras atravesaba las Montañas Rocosas canadienses, fueron capturadas por el fotógrafo oficial de CPR, Nicholas Morant. Varias de estas imágenes, que aparecen en numerosas promociones publicitarias en todo el mundo, han adquirido un estatus icónico.
Sin embargo, a partir de la década de 1960, el ferrocarril comenzó a discontinuar gran parte de su servicio de pasajeros, particularmente en sus ramales. Por ejemplo, el servicio de pasajeros finalizó en su línea a través del sur de la Columbia Británica y Crowsnest Pass en enero de 1964, y en Quebec Central en abril de 1967, y el tren transcontinental The Dominion se abandonó en enero de 1966. El 29 En octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail, una nueva corporación federal de la Corona que ahora era responsable de los servicios de pasajeros interurbanos en Canadá. El primer ministro canadiense, Brian Mulroney, presidió importantes cortes en el servicio Via Rail el 15 de enero de 1990. Esto puso fin al servicio de The Canadian sobre los rieles CPR, y el tren se desvió en el antiguo Super Continental ruta vía Canadian National sin cambio de nombre. Donde ambos trenes habían estado diariamente antes de los cortes del 15 de enero de 1990, el canadiense sobreviviente era solo una operación de tres veces por semana. En octubre de 2012, The Canadian se redujo a dos veces por semana durante el período de temporada baja de seis meses, y actualmente opera tres veces por semana durante solo seis meses al año. Además de los servicios de pasajeros entre ciudades, el CPR también proporcionó servicios ferroviarios de cercanías en Montreal. CP Rail presentó los primeros vagones de pasajeros de dos niveles de Canadá aquí en 1970. El 1 de octubre de 1982, la Comisión de Tránsito de la Comunidad Urbana de Montreal (STCUM) asumió la responsabilidad de los servicios de cercanías que anteriormente brindaba CP Rail. Continúa bajo la Agencia de Transporte Metropolitano (AMT).
Canadian Pacific Railway actualmente opera dos servicios de cercanías bajo contrato. GO Transit contrata a CPR para operar seis viajes de ida y vuelta entre Milton y el centro de Toronto en Ontario. En Montreal, 59 trenes de cercanías diarios circulan en las líneas CPR desde la estación Lucien-L'Allier hasta Candiac, Hudson y Blainville–Saint-Jérôme en nombre de la AMT. CP ya no opera el West Coast Express de Vancouver en nombre de TransLink, una autoridad de tránsito regional. Bombardier Transportation asumió el control de las operaciones de trenes el 5 de mayo de 2014. Aunque CP Rail ya no es propietaria de la vía ni opera los trenes de cercanías, se encarga del despacho de los trenes de Metra en las líneas Milwaukee District/North y Milwaukee District/West en Chicago, en las que el CP también proporciona servicio de carga a través de derechos de vía.
Departamento de Coches Dormitorio, Comedor y Salón
Los vagones dormitorio eran operados por un departamento separado del ferrocarril que incluía los vagones comedor y de salón y se denominaba acertadamente Departamento de vagones dormitorio, comedor y salón. El CPR decidió desde el principio que operaría sus propios vagones para dormir, a diferencia de los ferrocarriles de los Estados Unidos que dependían de empresas independientes que se especializaban en proporcionar vagones y maleteros, incluida la construcción de los vagones. Pullman fue durante mucho tiempo un nombre famoso en este sentido; sus maleteros Pullman eran legendarios. Otras de las primeras empresas incluyeron Wagner Palace Car Company. Se construyeron literas de mayor tamaño y un entorno más cómodo por orden del Gerente General de CPR, William Van Horne, quien también era un hombre grande. Proporcionar y operar sus propios autos permitió un mejor control del servicio brindado, así como mantener todos los ingresos recibidos, aunque los servicios de autos comedor nunca fueron rentables. Pero los gerentes ferroviarios se dieron cuenta de que aquellos que podían permitirse viajar grandes distancias esperaban tales instalaciones, y su opinión favorable sería un buen augurio para atraer a otros a Canadá y a los trenes de CPR.
Exprés
W. C. Van Horne decidió desde el principio que CPR retendría la mayor cantidad posible de ingresos de sus diversas operaciones. Esto se tradujo en quedarse con las líneas de negocios de expreso, telégrafo, coche cama y otras, creando departamentos o empresas separadas según fuera necesario. Esto era necesario ya que el incipiente ferrocarril necesitaría todos los ingresos que pudiera obtener y, además, vio que algunas de estas operaciones auxiliares, como el expreso y el telégrafo, eran bastante rentables. Otros, como los vagones dormitorio y comedor, se mantuvieron para brindar un mejor control sobre la calidad del servicio que se brinda a los pasajeros. Los hoteles también fueron cruciales para el crecimiento de la CPR al atraer viajeros.
Dominion Express Company se formó de forma independiente en 1873 antes que la propia CPR, aunque el servicio de trenes no comenzó hasta el verano de 1882, momento en el que operó en unos 500 kilómetros (300 mi) de vía desde Rat Portage (Kenora) Ontario al oeste de Winnipeg, Manitoba. Pronto fue absorbido por el CPR y se expandió por todas partes. Pasó a llamarse Canadian Express Company el 1 de septiembre de 1926 y la sede se trasladó de Winnipeg a Toronto. Funcionaba como una empresa separada y el ferrocarril les cobraba por transportar vagones expresos en trenes. Express se manejaba en vagones separados, algunos con empleados a bordo, en la cabecera de los trenes de pasajeros para brindar un servicio programado rápido por el cual se podían cobrar tarifas más altas que para LCL (Lote de carga menor), pequeños envíos de carga que estaban sujetos a demora. Además de todo tipo de envíos pequeños para todo tipo de negocios, se manejaron productos como crema, mantequilla, aves y huevos junto con flores frescas, pescado y otros productos del mar, algunos manejados en vehículos refrigerados separados. Los caballos y el ganado, junto con las aves y los animales pequeños, incluido el ganado de premio para exhibición, se transportaban a menudo en coches de caballos especiales que tenían instalaciones para que los mozos de cuadra montaran con sus animales.
Los automóviles para particulares también se manejaron por expreso en furgones cerrados. Los lingotes de oro y plata, así como el dinero en efectivo, se transportaron en grandes cantidades entre la casa de la moneda y los bancos y los mensajeros Express estaban armados por seguridad. Los envíos de dinero y objetos de valor de pequeñas empresas, como joyas, se manejaban habitualmente en paquetes pequeños. Giros postales y travellers' los cheques eran una parte importante del negocio de la empresa express y se usaban en todo el mundo en los años anteriores a las tarjetas de crédito. El Canadian Express Cartage Department se formó en marzo de 1937 para encargarse de la recogida y entrega de la mayoría de los envíos exprés, incluido el flete de menos de un vagón. Sus camiones estaban pintados de verde Killarney (oscuro), mientras que los vehículos regulares de la compañía expresa estaban pintados de rojo brillante. Las rutas expresas que utilizan camiones de carretera a partir de noviembre de 1945 en el sur de Ontario y Alberta coordinaron el servicio de ferrocarril y carretera ampliaron el servicio para servir mejor a las ubicaciones más pequeñas, especialmente en los ramales. Las operaciones de camiones se expandirían por todo Canadá, lo que lo convertiría en un importante proveedor de transporte para envíos pequeños. Sin embargo, la desregulación en la década de 1980 cambió todo y los servicios de camiones terminaron después de muchos intentos de cambiar con los tiempos.
Trenes especiales
Colas de seda
Entre la década de 1890 y 1933, el CPR transportaba seda cruda desde Vancouver, donde había sido enviada desde Oriente, a fábricas de seda en Nueva York y Nueva Jersey. Un tren de seda podría transportar varios millones de dólares. valor de la seda, por lo que tenían sus propios guardias armados. Para evitar los robos de trenes y así minimizar los costos de los seguros, viajaban rápidamente y se detenían solo para cambiar locomotoras y tripulaciones, lo que a menudo se hacía en menos de cinco minutos. Los trenes de seda tenían derechos superiores a todos los demás trenes; incluso los trenes de pasajeros (incluido el Royal Train de 1939) se colocarían en apartaderos para hacer los trenes de seda ' viaje más rápido. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nailon hizo que la seda fuera menos valiosa, por lo que las colas de seda se extinguieron.
Trenes funerarios
Los trenes funerarios transportarían los restos de personas importantes, como los primeros ministros. A medida que pasaba el tren, los dolientes estarían en ciertos lugares para mostrar respeto. Dos de los trenes fúnebres de la CPR son especialmente conocidos. El 10 de junio de 1891, el tren fúnebre del primer ministro Sir John A. Macdonald viajó de Ottawa a Kingston, Ontario. El tren constaba de cinco vagones de pasajeros fuertemente cubiertos y fue tirado por 4-4-0 No. 283. El 14 de septiembre de 1915, el tren fúnebre del ex presidente de CPR Sir William Cornelius Van Horne corrió desde Montreal a Joliet, Illinois, tirado por 4 -6-2 N° 2213.
Trenes reales
El CPR hizo funcionar una serie de trenes que transportaban a los miembros de la familia real canadiense cuando recorrían el país, llevándolos a través de paisajes, bosques y pueblos pequeños de Canadá, y permitiendo que la gente los viera y saludara. Sus trenes estaban elegantemente decorados; algunos tenían comodidades como una oficina de correos y una peluquería. El tren real más notable del CPR fue en 1939, cuando el CPR y el CNR tuvieron el honor de llevar al rey Jorge VI y a la reina Isabel durante su gira de costa a costa y de regreso por Canadá; una compañía llevó a la pareja real de la ciudad de Quebec a Vancouver y la otra compañía los llevó en el viaje de regreso a Halifax. Esta fue la primera gira por Canadá de su monarca reinante. Las locomotoras de vapor utilizadas para tirar del tren incluían la CPR 2850, una Hudson (4-6-4) construida por Montreal Locomotive Works en 1938, la CNR 6400, una U-4-a Northern (4-8-4) y la CNR 6028 a Tipo U-1-b Montaña (4-8-2). Estaban especialmente pintados de azul real, con la excepción del CNR 6028 que no estaba pintado, con adornos plateados al igual que todo el tren. Las locomotoras recorrieron 5189 km (3224 mi) a través de Canadá, con 25 cambios de tripulación, sin fallas en el motor. El Rey, algo así como un fanático de los ferrocarriles, viajaba en el taxi cuando era posible. Después de la gira, King George le dio permiso a CPR para usar el término "Royal Hudson" para las locomotoras CPR y exhibir Coronas Reales en sus estribos. Esto se aplicaba solo a las locomotoras semi-aerodinámicas (2820–2864), no a las locomotoras "estándar" Hudson (2800–2819).
Mejor tren agrícola
CPR proporcionó el material rodante para Better Farming Train, que recorrió la zona rural de Saskatchewan entre 1914 y 1922 para promover la información más reciente sobre investigación agrícola. Fue atendido por la Universidad de Saskatchewan y los gastos operativos fueron cubiertos por el Departamento de Agricultura.
Coches escolares
Entre 1927 y principios de la década de 1950, el CPR hizo funcionar un automóvil escolar para llegar a los niños que vivían en el norte de Ontario, lejos de las escuelas. Un maestro viajaría en un automóvil especialmente diseñado a áreas remotas y se quedaría a enseñar en un área durante dos o tres días, luego se iría a otra área. Cada vagón tenía una pizarra y algunos juegos de sillas y escritorios. También contenían bibliotecas en miniatura y alojamiento para el maestro.
Racha plateada
El rodaje principal de la película de 1976 Silver Streak, una historia de comedia ficticia sobre un viaje en tren plagado de asesinatos de Los Ángeles a Chicago, se realizó en el CPR, principalmente en el área de Alberta con imágenes de la estación. en la Union Station de Toronto. El juego de trenes estaba tan ligeramente disfrazado como el ficticio "AMRoad" que las locomotoras y los vagones todavía llevaban sus nombres y números originales, junto con el esquema de pintura de rayas rojas CP Rail fácilmente identificable. La mayoría de los vagones todavía están en servicio de pago en Via Rail Canada; la locomotora principal (CP 4070) y la segunda unidad (CP 4067) fueron vendidas a Via Rail y CTCUM respectivamente.
Tren de vacaciones
A partir de 1999, CP opera un Holiday Train a lo largo de su línea principal durante los meses de noviembre y diciembre. The Holiday Train celebra la temporada navideña y recolecta donaciones para bancos de alimentos comunitarios y problemas de hambre. El Holiday Train también proporciona publicidad para CP y algunos de sus clientes. Cada tren tiene un escenario de vagones para los artistas que viajan junto con el tren.
El tren es un tren de carga, pero también tira de vagones de pasajeros antiguos que se utilizan como alojamiento/transporte para la tripulación y los animadores. Solo los artistas y los empleados de CP pueden abordar el tren, además de un vagón de turismo que lleva a los empleados y sus familias de una parada a la siguiente. Todas las donaciones recolectadas en una comunidad permanecen en esa comunidad para su distribución.
Hay dos trenes de vacaciones que cubren 150 paradas en Canadá y el noreste y medio oeste de Estados Unidos. Cada tren tiene aproximadamente 1000 pies (300 m) de largo con vagones de ferrocarril decorados con colores vivos, incluido un vagón de caja modificado que se ha convertido en un escenario ambulante para los artistas. Cada uno está decorado con cientos de miles de luces navideñas LED. En 2013, para celebrar el 15.º año del programa, se realizaron tres eventos emblemáticos en Hamilton, Ontario, Calgary, Alberta y Cottage Grove, Minnesota, para generar más conciencia sobre los problemas del hambre.
Los trenes cuentan con diferentes artistas cada año; en 2016, un tren presentaba a Dallas Smith and the Odds, mientras que el otro presentaba a Colin James y Kelly Prescott. Después de su gira del vigésimo aniversario en 2018, que contó con Terri Clark, Sam Roberts Band, The Trews y Willy Porter, se informó que la gira recaudó más de CA $ 15,8 millones y recolectó más de 4,5 millones de libras (2000 t) de alimentos desde 1999.
Royal Canadian Pacific
El 7 de junio de 2000, la CPR inauguró el Royal Canadian Pacific, un servicio de excursiones de lujo que opera entre los meses de junio y septiembre. Opera a lo largo de una ruta de 1050 km (650 mi) desde Calgary, a través del Valle de Columbia en la Columbia Británica, y regresa a Calgary a través de Crowsnest Pass. El viaje dura seis días y cinco noches. El tren consta de hasta ocho coches de pasajeros de lujo construidos entre 1916 y 1931 y está propulsado por locomotoras diésel de primera generación.
Tren de vapor
En 1998, CPR repatrió una de sus antiguas locomotoras de vapor de pasajeros que había estado en exhibición estática en los Estados Unidos luego de su venta en enero de 1964, mucho después del final de la era del vapor. CPR Hudson 2816 fue redesignado como Empress 2816 luego de una restauración de 30 meses que costó más de $ 1 millón. Posteriormente se volvió a poner en servicio para promover las relaciones públicas. Ha operado en gran parte del sistema CPR, incluidas las líneas en los EE. UU., y se ha utilizado para diversos fines benéficos; El 100% del dinero recaudado se destina a la organización benéfica nacional Breakfast for Learning: el CPR corre con todos los gastos asociados con la operación del tren. 2816 es el tema de Rocky Mountain Express, una película IMAX de 2011 que sigue a la locomotora en un viaje hacia el este que comienza en Vancouver y que cuenta la historia de la construcción del CPR. 2816 se ha almacenado indefinidamente desde 2012 después de que el director ejecutivo E. Hunter Harrison suspendiera el programa de vapor.
La locomotora se encendió el 13 de noviembre de 2020 para una prueba de vapor y se movió por el patio del campus de Ogden. En ese momento, CP solo tenía planes de utilizar la locomotora para una transmisión especial de Holiday Train at Home, después de lo cual se almacenó, sin embargo, a mediados de 2021, el director ejecutivo Keith Creel anunció intenciones de devolver 2816 a su estado operativo completo, para un recorrido desde su sede de Calgary a la Ciudad de México, si la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos aprueba la fusión con Kansas City Southern Railway. El trabajo en la revisión necesaria comenzó a finales de 2021 para una fecha prevista en 2023.
Tren espiritual
En 2008, Canadian Pacific se asoció con los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2010 para presentar un "Spirit Train" gira que contó con eventos de temática olímpica en varias paradas. Colin James fue un artista titular. Varias paradas fueron respondidas por manifestantes que argumentaron que los juegos estaban programados para llevarse a cabo en tierras indígenas robadas.
Tren CP Canadá 150
En 2017, CP operó el tren CP Canada 150 desde Port Moody hasta Ottawa para celebrar los 150 años de Canadá desde la Confederación. El tren se detuvo en 13 ciudades a lo largo de su gira de verano de 3 semanas, ofreciendo una fiesta en la cuadra y un concierto gratuitos de Dean Brody, Kelly Prescott y Dallas Arcand. El tren histórico atrajo a miles de personas para firmar el mensaje especial "Spirit of Tomorrow" coche, donde se invitó a los niños a escribir sus deseos para el futuro de Canadá y enviarlos a Ottawa. El primer ministro Justin Trudeau y su hija Ella-Grace Trudeau también visitaron el tren y lo viajaron de Revelstoke a Calgary.
Servicios no ferroviarios
Históricamente, Canadian Pacific operaba varios negocios no ferroviarios. En 1971, estos negocios se dividieron en la compañía separada Canadian Pacific Limited, y en 2001, esa compañía se dividió en cinco compañías. CP ya no proporciona ninguno de estos servicios.
Telégrafo
La carta original de la CPR otorgada en 1881 preveía el derecho a crear un servicio de telégrafo y teléfono eléctrico incluido el cobro por ello. El teléfono apenas se había inventado, pero el telégrafo estaba bien establecido como medio de comunicación rápida a grandes distancias. Tener permiso para vender este servicio significaba que el ferrocarril podía compensar los costos de construcción y mantenimiento de una línea de postes a lo largo de sus vías a lo largo de grandes distancias para sus propios fines, que eran en gran parte para el envío de trenes. Comenzó a hacerlo en 1882 como el Departamento de Telégrafo separado. Continuaría proporcionando un enlace entre los cables bajo los océanos Atlántico y Pacífico cuando estuvieran terminados. Antes de la línea CPR, los mensajes hacia el oeste solo podían enviarse a través de los Estados Unidos.
Pagado por palabra, el telegrama era una forma costosa de enviar mensajes, pero era vital para las empresas. Se consideraba que un individuo que recibía un telegrama personal era alguien importante, excepto aquellos que transmitían tristeza en forma de avisos de muerte. Mensajeros en bicicleta entregaban telegramas y recogían respuesta en las ciudades. En ubicaciones más pequeñas, el agente de la estación de tren local se encargaría de esto a comisión. Para acelerar las cosas, en el extremo local se telefonearían primero los mensajes. En 1931, se convirtió en el Departamento de Comunicaciones en reconocimiento a la expansión de los servicios prestados, que incluían líneas telefónicas, cables de noticias, cotizaciones de teletipos para acciones de capital y, finalmente, teleimpresores. Todos eran más rápidos que el correo y muy importantes tanto para las empresas como para el público durante muchas décadas antes de que aparecieran los teléfonos móviles y las computadoras. Fue la llegada de estas tecnologías más nuevas, especialmente los teléfonos celulares, lo que eventualmente resultó en la desaparición de estos servicios incluso después de la formación en 1967 de CN-CP Telecommunications en un esfuerzo por lograr eficiencias a través de la consolidación en lugar de la competencia. La desregulación en la década de 1980 provocó fusiones y la venta de los servicios e instalaciones restantes.
Radio
El 17 de enero de 1930, la CPR solicitó licencias para operar estaciones de radio en 11 ciudades de costa a costa con el fin de organizar su propia red de radio para competir con el servicio de CNR Radio. La CNR había construido una red de radio con el objetivo de promocionarse y entretener a sus pasajeros durante sus viajes. El inicio de la Gran Depresión afectó el plan financiero de CPR para un proyecto rival y en abril retiraron sus solicitudes para estaciones en todas menos Toronto, Montreal y Winnipeg. CPR no terminó buscando estas aplicaciones, sino que operó una estación fantasma en Toronto conocida como "CPRY," con iniciales de "Canadian Pacific Royal York" que operaba desde los estudios en el Royal York Hotel de CP y alquilaba tiempo en CFRB y CKGW. Una red de afiliados transmitió las transmisiones de la red de radio CPR en la primera mitad de la década de 1930, pero la adquisición del servicio de radio CNR por parte de la nueva Comisión Canadiense de Radiodifusión eliminó la necesidad de CPR de tener una red por razones competitivas y el servicio de radio de CPR se suspendió en 1935.
La programación de CPR incluyó una serie de transmisiones de conciertos desde Montreal con una orquesta dirigida por Douglas Clarke y una serie llamada Concert Orchestra transmitida desde el Royal York Hotel con el director Rex Battle, y otra serie de conciertos, esta vez patrocinado por Imperial Oil y con el director Reginald Stewart con una orquesta de 55 piezas y algunos de los principales solistas del momento, también actuando en el Royal York.
Barcos de vapor
Los barcos de vapor jugaron un papel importante en la historia de CP desde los primeros días. Durante la construcción de la línea en la Columbia Británica, incluso antes de que el CPR privado se hiciera cargo del contratista del gobierno, se utilizaron barcos para llevar suministros a los sitios de construcción. De manera similar, para llegar al área aislada de Superior en el norte de Ontario, se utilizaron barcos para traer suministros para los trabajos de construcción. Mientras se desarrollaba esta obra ya existía un servicio regular de pasajeros hacia el Oeste. Los trenes operaban desde Toronto hasta Owen Sound, donde los barcos de vapor CPR conectaban con Fort William, donde los trenes operaban una vez más para llegar a Winnipeg. Antes de que se completara el CPR, la única forma de llegar al oeste era a través de los Estados Unidos a través de St. Paul y Winnipeg. Este servicio de barcos de vapor de los Grandes Lagos continuó como una ruta alternativa durante muchos años y siempre fue operado por ferrocarril. El servicio de pasajeros de Canadian Pacific en los lagos finalizó en 1965.
En 1884, CPR comenzó a comprar veleros como parte de un servicio de suministro ferroviario en los Grandes Lagos. Con el tiempo, CPR se convirtió en una compañía ferroviaria con servicios auxiliares de transporte acuático ampliamente organizados, incluido el servicio de los Grandes Lagos, el servicio transpacífico, el servicio costero del Pacífico, el servicio de lagos y ríos de la Columbia Británica, el servicio transatlántico y el ferry de la bahía de Fundy. Servicio. En el siglo XX, la empresa se convirtió en un ferrocarril intercontinental que operaba dos servicios transoceánicos que conectaban Canadá con Europa y Asia. La gama de servicios de RCP eran aspectos de un plan integrado.
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Una vez que se completó el ferrocarril a la Columbia Británica, el CPR fletó y pronto compró sus propios barcos de vapor de pasajeros como enlace con Oriente. Estos elegantes barcos de vapor tenían el último diseño y se bautizaron con "Emperatriz" nombres (por ejemplo, RMS Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Australia, etc.). Los viajes hacia y desde Oriente y la carga, especialmente el té y la seda importados, fueron una importante fuente de ingresos, con la ayuda de los contratos de Royal Mail. Esta fue una parte importante de la Ruta All-Red que une las distintas partes del Imperio Británico.
La otra parte del océano fue el servicio del Atlántico hacia y desde el Reino Unido, que comenzó con la adquisición de dos líneas existentes, Beaver Line, propiedad de Elder Dempster y Allan Lines. Estos dos segmentos se convirtieron en Canadian Pacific Ocean Services (más tarde, Canadian Pacific Steamships) y operaron por separado de los diversos servicios lacustres operados en Canadá, que se consideraban parte directa de las operaciones del ferrocarril. Estas rutas transoceánicas hicieron posible viajar desde Gran Bretaña a Hong Kong utilizando únicamente los barcos, trenes y hoteles de CPR. CP's 'Emperatriz' los barcos se hicieron mundialmente famosos por su lujo y velocidad. También tuvieron un papel práctico en el transporte de inmigrantes de gran parte de Europa a Canadá, especialmente para poblar las vastas praderas. También jugaron un papel importante en ambas guerras mundiales y muchos de ellos se perdieron ante la acción del enemigo, incluida la Emperatriz de Gran Bretaña.
También hubo una serie de ferries ferroviarios operados a lo largo de los años, entre ellos, entre Windsor, Ontario y Detroit desde 1890 hasta 1915. Esto comenzó con dos vehículos de ruedas de paletas capaces de transportar 16 automóviles. Se transportaban automóviles de pasajeros y de carga. Este servicio finalizó en 1915 cuando el CPR llegó a un acuerdo con Michigan Central para usar su túnel del río Detroit abierto en 1910. Pennsylvania-Ontario Transportation Company se formó conjuntamente con el PRR en 1906 para operar un ferry a través del lago Erie entre Ashtabula, Ohio, y Port Burwell, Ontario, para transportar vagones de carga, principalmente de carbón, gran parte para ser quemado en locomotoras de vapor CPR. Solo se operó un transbordador, Ashtabula, un barco grande que finalmente se hundió en una colisión en el puerto de Ashtabula el 18 de septiembre de 1958, poniendo así fin al servicio.
Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company se formó por otro interés en 1888 que vinculaba CPR en Prescott, Ontario, y NYC en Ogdensburg, Nueva York. El servicio en esta ruta en realidad había comenzado muy temprano, en 1854, junto con el servicio de Brockville. Un puente construido en 1958 finalizó el servicio de pasajeros, sin embargo, el transporte de mercancías continuó hasta que el muelle de Ogdensburg fue destruido por un incendio el 25 de septiembre de 1970, lo que puso fin a todo el servicio. CPC&PTC nunca fue propiedad de CPR. El servicio de ferry de la Bahía de Fundy se operó para pasajeros y carga durante muchos años uniendo Digby, Nueva Escocia y Saint John, New Brunswick. Eventualmente, después de 78 años, con los tiempos cambiantes, los servicios regulares de pasajeros terminarían, así como los cruceros oceánicos. La carga continuaría en ambos océanos con un cambio a contenedores. CP fue pionera en la intermodalidad sobre todo en tierra mezclando carretera y ferrocarril para dar el mejor servicio. CP Ships fue la operación final y, al final, también dejó la propiedad de CP cuando se escindió en 2001. CP Ships se fusionó con Hapag-Lloyd en 2005.
Barcos a vapor de la costa de la Columbia Británica
El Canadian Pacific Railway Coast Service (British Columbia Coast Steamships o BCCS) se estableció cuando CPR adquirió en 1901 Canadian Pacific Navigation Company (sin relación) y su gran flota de barcos que atendía a 72 puertos a lo largo de la costa de British Columbia, incluidos en la isla de Vancouver. El servicio incluía la ruta del triángulo Vancouver-Victoria-Seattle, las islas del Golfo, el río Powell, así como el servicio Vancouver-Alaska. BCCS operó una flota de 14 barcos de pasajeros compuesta por varios barcos Princess, versiones de bolsillo de los famosos barcos transoceánicos Empress junto con un carguero, tres remolcadores y cinco vagones de ferrocarril. barcazas Popular entre los turistas, los barcos Princess eran famosos por derecho propio, especialmente el Princess Marguerite (II), que operó desde 1949 hasta 1985 y fue el último transatlántico costero en funcionamiento. Sin embargo, el más conocido de los barcos princesa es el Princess Sophia, que se hundió sin supervivientes en octubre de 1918 después de chocar contra el arrecife Vanderbilt en el canal Lynn de Alaska, lo que constituye el mayor desastre marítimo en el historia del noroeste del Pacífico. Estos servicios continuaron durante muchos años hasta que las condiciones cambiantes a fines de la década de 1950 provocaron su declive y eventual desaparición al final de la temporada en 1974. Princess Marguerite fue adquirida por British Columbia Steamship de la provincia (1975) Ltd. y continuó operando durante varios años. En 1977, aunque BCCSS era el nombre legal, se le cambió el nombre a Coastal Marine Operations (CMO). En 1998, la compañía fue comprada por Washington Marine Group, que después de la compra pasó a llamarse Seaspan Coastal Intermodal Company y luego cambió su nombre en 2011 a Seaspan Ferries Corporation. El servicio de pasajeros terminó en 1981.
Servicio de lagos y ríos de la Columbia Británica
El Canadian Pacific Railway Lake and River Service (British Columbia Lake and River Service) se desarrolló lentamente y en rachas de crecimiento. CP comenzó una larga historia de servicio en la región de Kootenays en el sur de la Columbia Británica, comenzando con la compra en 1897 de Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, que operaba una flota de barcos de vapor y barcazas en Arrow Lakes y se fusionó con CPR como CPR Servicio de lagos y ríos que también sirvió a Arrow Lakes y Columbia River, Kootenay Lake y Kootenai River, Lake Okanagan y Skaha Lake, Slocan Lake, Trout Lake y Shuswap Lake y Thompson River/Kamloops Lake.
Todas estas operaciones en el lago tenían una cosa en común: la necesidad de un calado poco profundo, por lo que los barcos de popa fueron la elección del barco. Los remolcadores y barcazas manejaron equipos ferroviarios, incluida una operación en la que se movió todo el tren, incluida la locomotora y el furgón de cola. Estos servicios disminuyeron gradualmente y terminaron en 1975, excepto una barcaza de carga en Slocan Lake. Por este era por donde pasaba todo el tren ya que la barcaza era un enlace a un tramo aislado de la vía. El remolcador Iris G y una barcaza fueron operados bajo contrato con CP Rail hasta que el último tren salió tarde en diciembre de 1988. El barco de vapor de popa Moyie en el lago Kootenay fue el último CPR barco de pasajeros en el servicio del lago BC, que operó desde 1898 hasta 1957. Se convirtió en una exhibición histórica varada, al igual que el Sicamous y el Naramata en Penticton en el lago Okanagan.
Hoteles
Para promover el turismo y el número de pasajeros, Canadian Pacific estableció una serie de hoteles de primera clase. Estos hoteles se convirtieron en hitos famosos por derecho propio. Incluyen el Algonquin en St. Andrews, Château Frontenac en Quebec, Royal York en Toronto, Minaki Lodge en Minaki Ontario, Hotel Vancouver, Empress Hotel en Victoria y Banff Springs Hotel y Chateau Lake Louise en las Montañas Rocosas canadienses. Varios hoteles exclusivos fueron adquiridos de su competidor Canadian National durante la década de 1980, incluido el Jasper Park Lodge. Los hoteles conservan su herencia del Pacífico Canadiense, pero ya no son operados por el ferrocarril. En 1998, Canadian Pacific Hotels adquirió Fairmont Hotels, una empresa estadounidense, convirtiéndose en Fairmont Hotels and Resorts, Inc.; la corporación combinada operaba las propiedades canadienses históricas, así como las propiedades estadounidenses de Fairmont, hasta que se fusionó con Raffles Hotels and Resorts y Swissôtel en 2006.
Aerolínea
Canadian Pacific Airlines, también llamada CP Air, operó desde 1942 hasta 1987 y fue el principal competidor de Air Canada, propiedad del gobierno canadiense. Con base en el Aeropuerto Internacional de Vancouver, servía rutas canadienses e internacionales hasta que Pacific Western Airlines lo compró y fusionó PWA y CP Air para crear Canadian Airlines.
Locomotoras
Locomotoras de vapor
En los primeros años de la CPR, hizo un uso extensivo de las locomotoras de vapor 4-4-0 de tipo estadounidense, y tales ejemplos de esto son la Condesa de Dufferin o la No. 29 Posteriormente, también se hizo un uso considerable del tipo 4-6-0 para pasajeros y del tipo 2-8-0 para mercancías. A partir del siglo XX, la CPR compró y construyó cientos de 4-6-0 tipo diez ruedas para servicio de pasajeros y carga y cantidades similares de 2-8-0 y 2-10-2 para carga. Los 2-10-2 también se utilizaron en el servicio de pasajeros en rutas de montaña. El CPR compró cientos de 4-6-2 Pacific entre 1906 y 1948 y las versiones posteriores fueron verdaderas locomotoras de doble propósito para pasajeros y carga rápida.
El CPR construyó cientos de sus propias locomotoras en sus tiendas de Montreal, primero en las "New Shops", como se denominaba comúnmente a las tiendas DeLorimer, y en las enormes Angus Shops que las reemplazaron en 1904 Algunas de las locomotoras más conocidas del CPR fueron las 4-6-4 Hudsons. Construidos por primera vez en 1929, comenzaron una nueva era de locomotoras modernas con capacidades que cambiaron la forma en que funcionaban los trenes de pasajeros transcontinentales, eliminando los cambios frecuentes en la ruta. Lo que una vez requirió 24 cambios de motores en 1886, todos ellos 4-4-0 excepto dos de 2-8-0 en las montañas, durante 4.640 kilómetros (2.883 mi) entre Montreal y Vancouver se convirtió en 8 cambios. Los 2800, como se conocía al tipo Hudson, iban de Toronto a Fort William, una distancia de 1305 kilómetros (811 mi), mientras que otro distrito de motor extenso era de Winnipeg a Calgary 1339 kilómetros (832 mi). Especialmente notables fueron las Royal Hudson de la clase H1 semidinámicas, locomotoras que recibieron su nombre porque una de su clase arrastró el tren real que transportaba al rey Jorge VI y la reina Isabel en la gira real de 1939 por Canadá sin cambios ni fallas. Esa locomotora, la n.° 2850, se conserva en la sala de exposiciones Exporail del Museo Canadiense del Ferrocarril en Saint-Constant, Quebec. Uno de la clase, el n.° 2860, fue restaurado por el gobierno de la Columbia Británica y se utilizó en el servicio de excursiones en el Ferrocarril de la Columbia Británica entre 1974 y 1999.
El CPR también convirtió muchos de sus antiguos 2-8-0, construidos a principios de siglo, en 2-8-2.
En 1929, el CPR recibió sus primeras locomotoras Selkirk 2-10-4, las locomotoras de vapor más grandes que circulan en Canadá y el Imperio Británico. Llamadas así por las montañas Selkirk donde servían, estas locomotoras eran muy adecuadas para pendientes pronunciadas. Fueron utilizados regularmente en el servicio de pasajeros y carga. El CPR sería propietario de 37 de estas locomotoras, incluida la número 8000, un motor experimental de alta presión. Las últimas locomotoras de vapor que recibió el CPR, en 1949, fueron Selkirks, numeradas 5930–5935.
Locomotoras diésel
En 1937, la CPR adquirió su primera locomotora diésel-eléctrica, una de cambio única en su tipo hecha a la medida con el número 7000. Esta locomotora no tuvo éxito y no se repitió. Los modelos diésel de producción se importaron de American Locomotive Company (Alco) comenzando con cinco conmutadores de patio modelo S-2 en 1943 y seguidos de pedidos adicionales. En 1949, las operaciones en las líneas en Vermont se dieselizaron con locomotoras de carretera Alco FA1 (ocho unidades A y cuatro B), cinco conmutadores de carretera ALCO RS-2, tres conmutadores Alco S-2 y tres locomotoras de pasajeros EMD E8. En 1948, Montreal Locomotive Works comenzó la producción de diseños ALCO.
En 1949, la CPR adquirió 13 locomotoras diseñadas por Baldwin de la Canadian Locomotive Company para su aislada Esquimalt and Nanaimo Railway y la isla de Vancouver se convirtió rápidamente en diésel. Luego de ese exitoso experimento, el CPR comenzó a dieselizar su red principal. La dieselización se completó 11 años después, con su última locomotora de vapor funcionando el 6 de noviembre de 1960. Las locomotoras de primera generación de la CPR fueron fabricadas principalmente por General Motors Diesel y Montreal Locomotive Works (diseños de American Locomotive Company), con algunas fabricadas por la Canadian Locomotive Company a los diseños de Baldwin y Fairbanks Morse.
CP fue el primer ferrocarril en América del Norte en ser pionero en locomotoras diésel-eléctricas de tracción de corriente alterna (CA) en 1984. En 1995, CP recurrió a GE Transportation para las primeras locomotoras de tracción de CA de producción en Canadá, y ahora tiene el porcentaje más alto de locomotoras AC en servicio de todos los ferrocarriles norteamericanos Clase I.
El 16 de septiembre de 2019, Progress Rail implementó dos reconstrucciones de SD70ACU en esquemas de pintura tradicionales de Canadian Pacific; El 7010 luce un esquema de pintura rojo y gris toscano con texto escrito, y el 7015 luce un esquema de pintura similar con letras mayúsculas.
El 11 de noviembre de 2019, se presentaron cinco unidades SD70ACU con temas militares conmemorativos durante la ceremonia del Día del Recuerdo de CPR. Estas unidades están numeradas del 7020 al 7023, y la 7024 se volvió a numerar a 6644 para conmemorar la fecha del Día D: 6 de junio de 1944.
En 2021, Canadian Pacific volvió a pintar dos locomotoras de color naranja: ES44AC 8757, que se presentó para el Día Nacional de la Verdad y la Reconciliación en septiembre de 2021, y ES44AC 8781 para conmemorar al transportista Hapag-Lloyd.
La flota incluye estos tipos:
Plantilla diésel activa
| Builder | Modelo | Equitación | Fecha de construcción | Cantidad | Números | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Adquirido 1998, utilizado en Royal Canadian Pacific |
| EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Adquirido 1998, utilizado en RCP |
| EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012–2014 | 130 | 2200–2329 | |
| EMD | GP38AC | 2000 | 1970-1971 | 21 | 3000–3020 | |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1983-1986 | 115 | 3021–3135 | |
| EMD | GP40-3 | 3000 | 1966-1968 | 2 | 4007–4008 | Ex-MILW/SOO |
| EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Adquirido 2006, utilizado en el RCP |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1974-1983 | 74 | 4400–4452, 4506–4515 | Adquired 1990, ex-SOO, 4500 series son ex-MILW |
| EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Ex-KCCX/SOO |
| EMD | SD30C-ECO | 3000 | 2013 a 2015 | 50 | 5000–5049 | |
| EMD | SD40-3 | 3000 | 1980-1984 | 10 | 5100-5109 | Reconstruido 2017 |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972-1984 | 508 | 5565–5879, 5900–6092 | |
| EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Adquirido 1990, ex-SOO |
| EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–626262 | Adquirido 1990, ex-SOO |
| EMD | SD60-3 | 3800 | 1989 | 10 | 6300–6309 | Reconstruido 2017, ex-SOO |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972-1984 | 23 | 6601–6623 | Ex-SOO |
| EMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 10 | 9004, 9010–9011, 9014, 9017, 9020-9024 | Muchos vendidos a CMQ. Después de la compra de CMQ en junio de 2020, el SD40-2F restante regresó a la propiedad CP. |
| EMD | SD70ACU | 4300 | 1998–1999 | 60 | 6644, 7000-7023, 7025-7059 | Reconstruido 2019–2020 de SD90MACs, 7010–7019 en esquemas de pintura patrimonial. 6644, 7020–7023 en cinco esquemas de pintura militar conmemorativos distintos. |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10 | 7303–7312 | Adquirido 1991, ex-DH |
| GE | AC4400CWM | 4400 | 1995-1998 | 262 | 8000–8080, 8100–8199, 8200–8280 | Reconstruido 2017–2021. |
| GE | AC4400CW | 4400 | 2001–2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
| GE | ES44AC | 4400 | 2005–2012 | 291 | 8700–8960, 9350–9379 | 8757 pintadas en una vida de cada niño importa para el Día Nacional de la Verdad y la Reconciliación |
Lista de diésel jubilada
| Builder | Modelo | Equitación | Fecha de construcción | Retiro | Cantidad | Números | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GMD | FP7A | 1750 | 1951–1953 | 1978 | 24 | 1400-1404, 1416-1434 | Renumerado de 4099 a 4103 |
| GMD | FP9A | 1750 | 1954–1953 | 1978 | 11 | 1405-1415, | |
| EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 y 1802 se venden a Via Rail |
| GMD | F7B | 1500 | 1951–1954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Muchos vendidos a Via Rail |
| GMD | F9B | 1750 | 1951–1954 | 1978 | 8 | 1901-1908 | Muchos vendidos a Via Rail |
| Railpower | GG20B | 2000 | 2005 a 2006 | 2006 | 6 | 1700–1707 | Orden cancelada antes de la finalización |
| Alco/MLW | FA-1 | 1500 | 1949-1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
| MLW | FA-2 | 1500 | 1951–1953 | 1977 | 20 | 4042–4051, 4084–4093 | |
| CLC | CPA16-4 | 1600 | 1951–1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105 | |
| CLC | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
| MLW | FPA-2 | 1500 | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
| MLW | C424 | 2400 | 1963-1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 números originales 8300 |
| MLW | M-630 | 3000 | 1968-1970 | 1995 | 37 | 4500–4515, 4550–4581 | |
| MLW | M-636 | 3600 | 1969-1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
| MLW | M-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Reconstruido en 1984 como unidad de prueba de tracción AC |
| GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Número original 8200–8201 |
| GMD | GP35 | 2500 | 1964-1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Algunos convertidos para controlar taxis |
| GMD | SD40 | 3000 | 1966-1967 | 2001 | 65 | 5500–5564 | |
| MLW | S-3 | 1000 | 1951–1959 | 1984 | 101 | 6500 a 6600 | |
| MLW | S-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
| MLW | S-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10 | 6614–6623 | |
| GMD | SW8 | 800 | 1950-1951 | 1994 | 10 | 6700–6709 | |
| GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 utilizado como móvil de pista |
| Alco/MLW | S-2 | 1000 | 1943–1947 | 1986 | 78 | 7010–7064, 7076–7098 | |
| Baldwin | DS-4-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065-7075 | |
| Baldwin | DRS-4-4-4-1000 | 1000 | 1948–1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
| MLW | RS-23 | 1000 | 1959-1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
| GMD | SW1200RS | 1200 | 1958-1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Muchos reconstruidos en SW1200RSU en los años 80 |
| Alco/MLW | RS-2 | 1500 | 1949-1950 | 1983 | 9 | 8400 a 8408 | |
| GMD | GP7 | 1500 | 1952 | 2013 | 17 | 8409-8425 | Muchos reconstruidos en GP7Us en los años 80 |
| MLW | RS-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426-8461 | |
| GMD | GP9 | 1750 | 1954–1959 | 2015 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Muchos reconstruidos en GP9Us en los años 80 |
| MLW | RS-10 | 1600 | 1956 | 1984 | 65 | 8462–8482, 8557–8600 | |
| CLC | H-16-44 | 1600 | 1955-1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709–8728 | |
| MLW | RS-18 | 1800 | 1957-1958 | 1998 | 74 | 8729-8800, 8824 | Muchos reconstruidos en RS18Us en los años 80 |
| CLC/FM | H-24-66 | 2400 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905 Preservado en el Museo del Ferrocarril Canadiense |
| MLW | RSD-17 | 2400 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Preservado en Elgin County Railway Museum |
| GMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 2016 | 25 | 9000–9003, 9005–9009, 9012–9013, 9015–9016, 9018–9019 | Scrapped, El resto no numerado aquí fue a Central Maine y Quebec Railway |
| Budd | RDC-3 | 550 | 1953-1956 | 1978 | 5 | 9020-9024 | Muchos vendidos a Via Rail |
| Budd | RDC-1 | 550 | 1955-1958 | 1978 | 24 | 9049-9072 | Muchos vendidos a Via Rail |
| GMD | SD90MAC | 4300 | 1998–1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Reconstruido en SD70ACUs |
| Budd | RDC-2 | 550 | 1951–1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Muchos vendidos a Via Rail |
| Budd | RDC-4 | 550 | 1955-1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Vendido a Via Rail |
| Budd | RDC-5 | 550 | 1955-1956 | 1982 | 8 | 9300–9309 | Muchos vendidos a Via Rail |
| GMD | SD90MAC-H | 6000 | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 | Todos han sido destrozados |
Estructura corporativa
Canadian Pacific Railway Limited (TSX: CP NYSE: CP) es una empresa de transporte ferroviario canadiense que opera Canadian Pacific Railway. Fue creado en 2001 cuando la antigua empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited, escindió sus operaciones ferroviarias. El 3 de octubre de 2001, las acciones de la compañía comenzaron a cotizar en la Bolsa de Valores de Nueva York y la Bolsa de Valores de Toronto bajo el código "CP" símbolo. Durante 2003, la empresa obtuvo CA$3500 millones en ingresos por fletes. En octubre de 2008, Canadian Pacific Railway Ltd fue nombrada una de las "Canada's Top 100 Employers" por Mediacorp Canada Inc., y apareció en Maclean's. Más tarde ese mes, CPR fue nombrado uno de los principales empleadores de Alberta, lo que se informó tanto en el Calgary Herald como en el Edmonton Journal.
Presidentes
| Term(s) | Nombre |
|---|---|
| 1881–1888 | Sir George Stephen  Reino Unido/ Canadá
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| 1889–1899 | Sir William Cornelius Van Horne  Estados Unidos/Canadá
|
| 1899-1918 | El Señor Shaughnessy Estados Unidos/Canadá
|
| 1918-1942 | Sir Edward Wentworth Beatty  Canadá
|
| 1942-1947 | D'Alton Corry Coleman Canadá
|
| 1947–1948 | William Neal Canadá
|
| 1948-1955 | William Allen Mather Canadá
|
| 1955-1964, 1966 | Norris Roy "Buck" Crump  Canadá
|
| 1964-1966 | Robert A. "Bob" Emerson Canadá
|
| 1966–1972 | Ian David Sinclair Canadá
|
| 1972-1981 | Fred Burbidge Canadá
|
| 1981–1984 | William "Bill" Stinson Canadá
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| 1984-1990 | Russell S. Allison Canadá
|
| 1990-2006 | Robert J. "Rob" Ritchie Canadá
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| 2006 a 2012 | Fred Green Canadá
|
| 2012 | Stephen C. Tobias (Interim) Estados Unidos
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| 2012–2017 | E. Hunter Harrison Estados Unidos
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| 2017–Presente | Keith Creel Estados Unidos
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Instalaciones principales
CP posee una gran cantidad de grandes patios y talleres de reparación en todo su sistema, que se utilizan para muchas operaciones, desde terminales intermodales hasta patios de clasificación. A continuación se muestran algunos ejemplos de estos.
Yardas de joroba
Los patios con joroba funcionan mediante el uso de una pequeña colina sobre la que se empujan los vagones, antes de soltarlos por una pendiente y cambiar automáticamente a cortes de vagones, listos para convertirse en trenes de salida. Muchos de estos patios se cerraron en 2012 y 2013 bajo la reestructuración de toda la empresa de Hunter Harrison; solo la joroba de St. Paul Yard permanece abierta.
- Calgary, Alberta – 68 hectáreas (168 acres) Alyth Yard; maneja 2.200 coches diarios (cerrado)
- Franklin Park, Illinois – Bensenville Yard (cerrado)
- Montreal, Quebec – St. Luc Yard; activo desde 1950. Cambio plano desde mediados de los años 80. (privada)
- St. Paul, Minnesota – Pig's Eye Yard / St. Paul Yard
- Toronto, Ontario – Toronto Yard (también conocido como "Toronto Freight Yard o Agincourt Yard"); abierto en 1964
- Winnipeg, Manitoba – Rugby Yard (también conocido como "Weston Yard") (activo)
Asociación conjunta
- Toronto Terminal Railways – equipo de gestión de Toronto Union Station con Canadian National Railway.