Ferrocarril BNSF
BNSF Railway (marca de informe BNSF) es el ferrocarril de carga más grande de los Estados Unidos. Uno de los seis ferrocarriles norteamericanos Clase I, BNSF tiene 35 000 empleados, 32 500 millas (52 300 km) de vías en 28 estados y casi 8000 locomotoras. Tiene tres rutas transcontinentales que brindan conexiones ferroviarias entre el oeste y el este de los Estados Unidos. Los trenes BNSF viajaron más de 169 millones de millas (272 millones de kilómetros) en 2010, más que cualquier otro ferrocarril norteamericano.
The BNSF Railway Company es la principal subsidiaria operativa de la empresa matriz Burlington Northern Santa Fe, LLC. Con sede en Fort Worth, Texas, la empresa matriz del ferrocarril es una subsidiaria de propiedad absoluta de Berkshire Hathaway, Inc., de Omaha, Nebraska. La directora ejecutiva actual es Kathryn Farmer.
Según los comunicados de prensa corporativos, BNSF Railway se encuentra entre los principales transportistas de carga intermodal en América del Norte. También transporta carga a granel, incluido el carbón.
La creación de BNSF comenzó con la formación de un holding el 22 de septiembre de 1995. Este nuevo holding compró Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (a menudo llamado "Santa Fe") y Burlington Northern Railroad, y fusionó formalmente los ferrocarriles en Burlington Northern and Santa Fe Railway el 31 de diciembre de 1996. El 24 de enero de 2005, el nombre del ferrocarril se cambió oficialmente a BNSF Compañía Ferroviaria utilizando las iniciales de su nombre original.
El 3 de noviembre de 2009, Berkshire Hathaway de Warren Buffett anunció que adquiriría el 77,4 % restante de BNSF que aún no poseía por 100 USD por acción en efectivo y acciones, un acuerdo valorado en 44 000 millones de USD. La compañía está invirtiendo un estimado de $ 34 000 millones en BNSF y adquiriendo $ 10 000 millones en deuda. El 12 de febrero de 2010, los accionistas de Burlington Northern Santa Fe Corporation votaron a favor de la adquisición.
BNSF y su principal competidor, Union Pacific Railroad, tienen un duopolio en todas las líneas ferroviarias de carga transcontinentales en el oeste, el medio oeste y el sur de los Estados Unidos y comparten los derechos de vía sobre miles de millas de vía.
Historia
La historia de BNSF se remonta a 1849, cuando el Aurora Branch Railroad en Illinois y el Pacific Railroad de Missouri fueron formados por un grupo de molineros a quienes se les otorgó una carta para construir un ferrocarril de 12 millas que conectara a Aurora con la galena &erio; vía férrea de la unión de chicago. Aurora Branch finalmente se convirtió en Chicago, Burlington and Quincy Railroad, (CB&Q), un componente importante del sucesor Burlington Northern. Una parte del Ferrocarril del Pacífico se convirtió en el Ferrocarril St. Louis-San Francisco (Frisco).
El Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) fue fundado en 1859. Construyó uno de los primeros ferrocarriles transcontinentales en América del Norte, que une Chicago y el sur de California; las ramas principales conducían a Texas, Denver y San Francisco. La Comisión de Comercio Interestatal rechazó una fusión propuesta con Southern Pacific Transportation Company en la década de 1980.
El Ferrocarril del Norte de Burlington (BN) se creó en 1970 mediante la consolidación del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, el Ferrocarril del Gran Norte, el Ferrocarril del Pacífico Norte y el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle. Absorbió el Ferrocarril St. Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Sus líneas principales incluían Chicago-Seattle con ramales a Texas (ex-Burlington) y Birmingham, Alabama (ex-Frisco), y acceso al carbón bajo en azufre. de la cuenca del río Powder de Wyoming.
Fusión BN-ATSF
El 30 de junio de 1994, BN y ATSF anunciaron planes para fusionarse. Eran los más grandes y los más pequeños (por kilometraje de pista) de los "Super Seven," los siete más grandes de los entonces doce ferrocarriles de Clase I de EE. UU. El anuncio que se rumoreaba desde hace mucho tiempo se retrasó por un desacuerdo sobre la disposición de Santa Fe Pacific Gold Corporation, una subsidiaria de minería de oro que ATSF acordó vender a los accionistas. Este anuncio inició la próxima ola de fusiones, ya que el "Super Seven" se fusionaron a cuatro en los próximos cinco años. El Ferrocarril Central de Illinois y el Ferrocarril del Sur de Kansas City (KCS), dos de los cinco "pequeños" Class Is, anunció el 19 de julio que el primero compraría el segundo, pero este plan fue cancelado el 25 de octubre. Union Pacific Railroad (UP), otro importante sistema occidental, inició una guerra de ofertas con BN por el control del SF en 5 de octubre. La UP se rindió el 31 de enero de 1995, allanando el camino para la fusión BN-ATSF. Posteriormente, UP adquirió Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, y los sistemas del este de EE. UU. CSX Transportation y Norfolk Southern Railway dividieron Conrail en 1999.
El 7 de febrero de 1995, los directores de BN y ATSF, Gerald Grinstein y Robert D. Krebs, anunciaron que los accionistas habían aprobado el plan, que ahorraría costos generales y combinaría el carbón de BN y las fortalezas intermodales de ATSF.. Aunque los dos sistemas se complementaron con poca superposición, en contraste con la fusión Santa Fe-Pacífico Sur, que fracasó porque habría eliminado la competencia en muchas áreas del suroeste, BN y ATSF llegaron a acuerdos con la mayoría de los otros sistemas Clase I's para evitar que se opongan a la fusión. UP estaba satisfecho con un solo segmento de derechos de vía desde Abilene, Kansas, hasta Superior, Nebraska, que BN y ATSF habían servido. KCS obtuvo derechos de transporte a varios lugares del Medio Oeste, incluidos Omaha, East St. Louis y Memphis, a cambio de que BNSF obtuviera un acceso similar a Nueva Orleans. SP, que inicialmente solicitó derechos de vía de gran alcance en todo el oeste, pronto acordó un plan reducido, mediante el cual SP adquirió derechos de vía en ATSF para el tráfico intermodal y automotor a Chicago, y otros derechos de vía en ATSF en Kansas, al sur de Texas y entre Colorado y Texas. A cambio, SP asignó a BNSF derechos de vía sobre el antiguo Chicago, Rock Island and Pacific Railroad entre El Paso y Topeka y derechos de transporte hasta la frontera mexicana en Eagle Pass, Texas. Regional Toledo, Peoria y Western Railway también obtuvieron derechos de vía sobre BN desde Peoria hasta Galesburg, Illinois, un centro de BN donde podía intercambiarse con SP (que tenía derechos sobre BN desde 1990). La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión de BNSF el 20 de julio de 1995 (con la aprobación final el 23 de agosto), menos de un mes antes de que UP anunciara el 3 de agosto que adquiriría SP. Las matrices Burlington Northern Inc. y Santa Fe Pacific Corporation fueron adquiridas el 22 de septiembre de 1995 por la nueva Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusión de las empresas operativas se detuvo por problemas con los sindicatos; ATSF se fusionó el 31 de diciembre de 1996 con BN, que pasó a llamarse Burlington Northern and Santa Fe Railway Company.
Efecto de la fusión UP-SP
La fusión de Union Pacific con Southern Pacific amplió aún más la red combinada de BNSF. A diferencia de BN y ATSF, UP y SP tenían una superposición significativa, donde el fin de la competencia entre los dos corría el riesgo de crear un monopolio para el transporte de mercancías en gran parte de Occidente. UP y BNSF anunciaron a fines de septiembre de 1995 que, a cambio de que BNSF no se opusiera a la fusión, obtendría la propiedad de 335 millas (539 km) de línea y aproximadamente 3500 millas (5600 km) de derechos de vía para llegar a estos " dos a uno" cargadores Las adiciones significativas incluyeron derechos sobre el Corredor Central de SP desde Denver a través del Túnel Moffat y Salt Lake City, y sobre Donner Pass, hasta el Área de la Bahía de San Francisco, con una ruta alternativa a través del Cañón del Río Feather a lo largo de UP. La vía ATSF en el Valle Central de California se vinculó a la línea de BN hacia Oregón, a través de los derechos de vía sobre UP entre Stockton y Keddie y la adquisición de la sección UP de "Inside Gateway" 34; al comienzo del trackage de BN en Bieber. En Texas, BNSF recibió derechos en varias direcciones desde el área de Houston: al oeste sobre UP hasta San Antonio, con un ramal hasta Waco, y continuando sobre SP hasta Eagle Pass (reemplazando los derechos de transporte que acababan de obtener); al sur sobre UP hasta Brownsville; al este sobre SP hasta Nueva Orleans (incluida la compra de esta línea al este de Lake Charles); y al noreste sobre SP hasta Memphis con una rama en UP hasta Little Rock. La propiedad de una conexión corta entre Waxahachie y Dallas también pasó de UP a BNSF. UP, a cambio, obtuvo algunas secciones cortas de derechos de seguimiento sobre BNSF, principalmente conectando el SP en Chemult con el UP en Bend, Oregón, y conectando el SP en Mojave, California con los derechos UP existentes en ATSF en Barstow, California. El 18 de abril de 1996, UP, BNSF y la Asociación de Fabricantes de Productos Químicos firmaron un acuerdo otorgando a BNSF los derechos sobre la línea UP entre Houston y East St. Louis, paralela a la línea Houston-Memphis SP, y permitiendo a BNSF participar en UP& #39;s plan para funcionamiento direccional, en el que cada línea serviría a través de trenes en una sola dirección. La Junta de Transporte de Superficie, sucesora de la ICC, aprobó la fusión UP-SP el 3 de julio, y el control de SP por parte de UP entró en vigor el 11 de septiembre de 1996. Las operaciones de derechos de vía de BNSF comenzaron en el Corredor Central el 10 de octubre, y poco después en otras lineas
BNSF continuó con los proyectos iniciados por sus predecesores, sobre todo el trabajo de BN para reabrir Stampede Pass. BN había cerrado Stampede Pass, la línea principal del Ferrocarril del Pacífico Norte a través de Washington, en 1984, a favor del Stevens Pass del antiguo Ferrocarril del Norte. BN nunca abandonó la línea y comenzó a rehabilitarla a principios de 1996, y la ruta se reabrió a principios de diciembre, aliviando el abarrotado Stevens Pass. La línea principal ex-ATSF, ahora conocida como Southern Transcon, también ha visto un trabajo constante para agregar vías, lo que le da a BNSF más capacidad en esta importante ruta intermodal.
Intento de fusión con CN
El 20 de diciembre de 1999, BNSF y Canadian National Railway, recientemente privatizada, anunciaron planes (STB Finance Docket No. 33842 Archivado el 2016-03-03 en Wayback Machine) para combinarse como subsidiarias de una nuevo holding, North American Railways, que controlaría unas 50.000 millas (80.000 km) de vías férreas. Con las líneas de CN ubicadas principalmente en Canadá y, a través de la subsidiaria Illinois Central Railroad, en un corredor norte-sur cerca del borde este de BNSF, los dos sistemas tenían poca superposición. La combinación habría beneficiado a ambas empresas al expandir el efectivo disponible para mejoras de capacidad y permitir movimientos de un solo sistema más prolongados. Shippers y la Junta de Transporte de Superficie expresaron su preocupación y sorpresa por el momento, ya que la fusión que produjo BNSF había sido la única en la década de 1990 que no causó un deterioro severo en el servicio. El STB impuso el 17 de marzo de 2000 una moratoria de 15 meses (STB Ex Parte No. 582 Archivado el 3 de marzo de 2016 en Wayback Machine) a las fusiones que involucran a dos ferrocarriles de Clase I cualesquiera, citando oposición no solo a la fusión sino también a sus efectos, probablemente iniciando la ronda final de fusiones en dos grandes sistemas. BNSF y CN recurrieron de inmediato a la Corte de Apelaciones de EE. UU., que el 14 de julio dictaminó que el derecho de STB a regular las fusiones permitía una moratoria, y los dos ferrocarriles cancelaron la fusión. El STB publicó sus reglas finales (STB Ex Parte No. 582 (Sub-No. 1) Archived 2016-03-03 at the Wayback Machine) el 11 de junio de 2001, requiriendo que cualquier aplicación nueva se fusione dos ferrocarriles de Clase I, con la excepción del Kansas City Southern Railway más pequeño, para demostrar que se preservaría la competencia y abordar los efectos de los movimientos defensivos de otros transportistas. No se necesitarían más fusiones de Clase I hasta la fusión entre Kansas City Southern y Canadian Pacific en abril de 2023, creando el Canadian Pacific Kansas City Railway.
Adquisición por parte de Berkshire Hathaway
La Burlington Northern Santa Fe Corporation se incorporó en 1993 para facilitar la fusión de Burlington Northern, Incorporated, matriz de Burlington Northern Railroad, y Santa Fe Pacific Corporation, propietaria de Atchison, Topeka y Ferrocarril de Santa Fe (Santa Fe). La fusión corporativa se consumó el 22 de septiembre de 1995, momento en el que los accionistas de las empresas anteriores se convirtieron en accionistas de BNSF y las dos empresas se convirtieron en subsidiarias de propiedad total de BNSF. En diciembre de 1996, las dos sociedades de cartera y los dos ferrocarriles se fusionaron formalmente y, en enero de 1998, la sociedad de cartera intermedia restante se incorporó al ferrocarril.
Robert D. Krebs de Santa Fe Pacific fue presidente de BNSF desde la fusión hasta 1999, director ejecutivo desde la fusión hasta 2000 y presidente desde 1997 hasta 2002. Matthew K. Rose lo sucedió en los tres puestos.
El 3 de noviembre de 2009, Berkshire Hathaway hizo una oferta de $26 mil millones para comprar el 77,4% restante de Burlington Northern Santa Fe Corporation que aún no poseía, valorando la compra en $34 mil millones. El acuerdo, que incluye la inversión anterior de Berkshire y la asunción de 10.000 millones de dólares en deuda de Burlington Northern, eleva el valor total a 44.000 millones de dólares. Consumada el 12 de febrero de 2010, es la mayor adquisición en la historia de Berkshire Hathaway.
El acuerdo se estructuró de modo que Burlington Northern Santa Fe Corporation se fusionara con R Acquisition Company, LLC, una subsidiaria indirecta de propiedad total de Berkshire Hathaway. El trato se cerró el 12 de febrero de 2010 y, al mismo tiempo, la compañía ahora fusionada cambió su nombre a Burlington Northern Santa Fe, LLC, que sigue siendo una subsidiaria indirecta de propiedad total de Berkshire Hathaway.
Operaciones
Mercados y servicios
Con el gran sistema de BNSF, transporta muchos productos diferentes, sobre todo carbón y cereales, así como carga intermodal.
El predecesor Burlington Northern Railroad (BN) ingresó a la cuenca del río Powder rica en carbón con bajo contenido de azufre de Wyoming en la década de 1970 mediante la construcción de la línea conjunta de la cuenca del río Powder con el predecesor de Union Pacific Railroad Chicago y North Western Transportation Company. El carbón va hacia el norte en trenes unitarios en la Línea Conjunta de tres o cuatro vías hasta Gillette o hacia el sur hasta Orin, donde las líneas BN más antiguas y otros ferrocarriles lo llevan en todas las direcciones a las plantas de energía que queman carbón.
BNSF atiende a más de 1500 elevadores de granos, ubicados principalmente en el Medio Oeste en las antiguas líneas BN. Dependiendo de dónde estén los mercados, este grano puede moverse en cualquier dirección en trenes unitarios o esperar en silos a que aumente la demanda. Más comúnmente, el grano puede moverse hacia el oeste en el Transcon del Norte hacia el Noroeste del Pacífico y sus terminales de exportación, o hacia el sur hasta los puertos en Texas y el Golfo de México.
La principal contribución de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway a BNSF fue Southern Transcon, un corredor intermodal rápido que conecta el sur de California y Chicago. La mayor parte del tráfico son remolques de empresas de camiones, como el socio intermodal J. B. Hunt, o contenedores de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Este último comienza su viaje en el Alameda Corridor de triple vía, compartido con Union Pacific Railroad, y luego sigue los rieles BNSF desde el centro de Los Ángeles. Su ruta, Southern Transcon, ha sido casi completamente de doble vía, y se ha iniciado la triple vía en áreas como Cajon Pass.
BNSF transporta fuselajes de Boeing 737 desde la planta de Wichita, Kansas, hasta Renton, Washington.
Finanzas
Seguimiento
El Ferrocarril BNSF posee y opera directamente vías en 28 estados de EE. UU.: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nuevo México, Dakota del Norte, Oklahoma, Oregón, Dakota del Sur, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin y Wyoming. El ferrocarril también opera una pequeña cantidad de vías en Canadá, incluida una sección de aproximadamente 30 millas (48 km) que se extiende desde la frontera entre EE. UU. y Canadá hasta Vancouver, Columbia Británica, algunas vías y un patio en Winnipeg, Manitoba, aproximadamente 70 millas (110 km) de vías conjuntas con Canadian National Railway, que corre hacia el sur hasta la frontera de EE. UU. en Emerson, Manitoba, y menos de un kilómetro de vías en la frontera en Northgate, Saskatchewan.
Para fines administrativos, BNSF se divide en dos regiones y diez divisiones operativas. La Región Norte incluye las divisiones de Montana, Noroeste, Twin Cities, Heartland y Powder River. La Región Sur incluye las divisiones Red River, California, Chicago, Kansas y Southwest. Cada división se divide a su vez en subdivisiones, que representan segmentos de vía que van desde líneas principales de 480 km (300 millas) hasta ramales de 16 km (10 millas). Las antiguas divisiones de Texas y Gulf se combinaron en la División Red River, y las antiguas divisiones de Springfield y Nebraska se combinaron en la División Heartland, en la primavera de 2016.
Sin incluir las vías de la segunda, tercera y cuarta línea principal, las vías del patio y las vías del apartadero, BNSF posee y opera directamente más de 24 000 millas (39 000 km) de vías. Cuando se cuentan estas vías adicionales, la longitud de la vía que controla directamente el ferrocarril se eleva a más de 50.000 millas (80.000 km).
Además, BNSF Railway ha obtenido derechos de uso de vías en más de 13 000 km (8000 millas) de vías en los Estados Unidos y Canadá. Estos derechos permiten que BNSF opere sus propios trenes con sus propias tripulaciones en ferrocarriles de la competencia. pistas principales. Las locomotoras BNSF también aparecen ocasionalmente en los competidores. pistas a lo largo de los Estados Unidos y Canadá por medio de arrendamientos, ecualización de millas y otros arreglos contractuales.
Patios e instalaciones
BNSF opera varias instalaciones en todo Estados Unidos, además de un patio en Winnipeg, para respaldar su sistema de transporte. Las instalaciones operadas por el ferrocarril incluyen patios y terminales en toda su red ferroviaria, talleres de locomotoras del sistema para realizar el servicio y mantenimiento de las locomotoras, un centro de operaciones centralizado para el despacho de trenes y el monitoreo de las operaciones de la red en Fort Worth, y centros de despacho regionales.
BNSF Railway también opera numerosas instalaciones de transferencia en todo el oeste de los Estados Unidos para facilitar la transferencia de contenedores intermodales, remolques y otro tráfico de carga. BNSF Railway tiene control directo sobre un total de 33 centros intermodales y 23 instalaciones de distribución automotriz.
La división mecánica de BNSF opera 13 instalaciones de mantenimiento de locomotoras que realizan mantenimiento preventivo, reparaciones y servicio de equipos. Las más grandes de estas instalaciones están ubicadas en Alliance, Nebraska y Argentine Yard en Kansas City, Kansas. La división mecánica también controla 46 instalaciones adicionales responsables del mantenimiento de automóviles y las reparaciones diarias.
La división mecánica del sistema de BNSF, un subconjunto de la división mecánica, opera dos talleres de equipos de trabajo de mantenimiento de vías, responsables de realizar reparaciones y mantenimiento preventivo a las vías y equipos de BNSF, en Brainerd, Minnesota y Galesburg., Illinois. La división de sistemas mecánicos también opera el taller de reparación de automóviles refrigerados de Western Fruit Express Company en Spokane, Washington.
El 1 de octubre de 2022, BNSF Railway anunció planes para construir una instalación ferroviaria planificada maestra de última generación de $1500 millones en el sur de California, la primera instalación de este tipo desarrollada por un ferrocarril de Clase I. El Barstow International Gateway, que abarca aproximadamente 4500 acres (1800 ha, 7,0 millas cuadradas), una instalación ferroviaria integrada, se ubicará en el lado oeste de Barstow, California. Esta nueva instalación, cuando se construya, permitirá operaciones ferroviarias más eficientes desde el Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach hasta los trenes para el transporte a través del Corredor de Alameda hacia la línea principal de BNSF hasta la nueva instalación, y luego se moverá por todo el país en dirección este. Red de rutas BNSF.
Grandes patios para vagones de carga están ubicados en todo el sistema BNSF.
- Barstow, California – Barstow Yard
- Galesburg, Illinois – Galesburg Yard
- Kansas City, Kansas – Yard argentino
- Lincoln, Nebraska – Hobson Yard
- Memphis, Tennessee – Tennessee Yard
- Minneapolis, Minnesota – Northtown Yard
- Pasco, Washington – Pasco Yard
- Tulsa, Oklahoma – Cherokee Yard
Ubicación de algunos patios intermodales:
- Cicerón, Illinois – Chicago Cicero
- Chicago, Illinois – Corwith Intermodal Facility
- Comercio, California
- Edgerton, Kansas – Logistics Park Kansas Ciudad
- Elwood, Illinois – Logistics Park Chicago
- Hodgkins, Illinois – Willow Springs Intermodal Facility
- Haslet, Texas – Alliance Yard
- Los Ángeles, California – Hobart Yard
- Memphis, Tennessee
- Oakland, California – Oakland International Gateway
- Omaha, Nebraska - Gibson Yard
- Seattle, Washington – Seattle International Gateway (SIG) Intermodal Facility
Rutas
- El Transcono Norte corre entre Seattle y Chicago. La ruta es una combinación de partes del antiguo Gran Norte, el Pacífico Norte, y el Spokane, Portland y Seattle Railway.
- El Transcono Sur corre entre Los Ángeles y Chicago. El 2006 BNSF Annual Report "También añadimos unas 33 millas de segunda pista principal en nuestra línea principal entre Chicago y Los Ángeles. A finales de 2006, todas menos 51 millas (82 km) de esta ruta de alto volumen de 2.200 millas (3.500 km) eran dobles. El año pasado, hicimos 100 trenes por día en esta línea principal ampliada, en comparación con 60 por día en 2000". Técnicamente, no es doble rastreado a mediados de Kansas donde se utilizan dos rutas: Mulvane to Wichita to Newton to Emporia for primarily eastbound traffic; Emporia to El Dorado to Augusta to Mulvane for primarily westbound traffic. En 2008, BNSF completó casi 16 millas (26 km) de una tercera vía principal a través de Cajon Pass en el sur de California, aumentando la capacidad en la ruta principal transcontinental entre Chicago y Los Ángeles de 100 a 150 trenes por día. BNSF comenzó a agregar una segunda pista principal en Abo Canyon (este de Belen, Nuevo México) el mayor cuello de botella en el Transcon con clasificación en 2008-2009, puentes en 2010 y trabajo de señal a finales de 2010 o principios de 2011. Aproximadamente 1,7 millones de metros cúbicos (1,3 millones de metros cúbicos) de roca necesitan ser excavados, sobre todo por explosión. El 2008 BNSF Annual Report "Siguiendo la finalización del proyecto del Cañón del Abo programado en 2011, nuestro Corredor Transcontinental de 2.200 millas [3,540 km] entre el sur de California y Chicago tendrá sólo unas 30 millas [48 km] de una sola pista."
- La cuenca del río Powder suministra el 40% del carbón en los Estados Unidos. El 2008 BNSF Annual Report afirma que el proyecto de vía cuádruple se completó.
Divisiones operativas
El sistema BNSF se divide en 13 divisiones agrupadas en tres regiones. Cada división incluye numerosas subdivisiones, que normalmente comprenden una sola línea principal y ramales. Una decimocuarta división, Colorado, se ha consolidado con la División Powder River, excepto las Subdivisiones Casper y Cody, que se transfirieron a la División Montana.
| Región | División | Estados y provincias | Sede | Subdivisiones | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Sur | California | California, Nevada, Utah | San Bernardino, CA | Bakersfield, Cajon, Lucerna Valley, Mojave, Needles, San Bernardino, San Diego, Stockton | |
| Sur | Chicago | Illinois, Iowa, Minnesota, Missouri, Wisconsin | Chicago, IL | Aurora, Barstow, Brookfield, Chicago, Chillicothe, Marceline, Mendota, Ottumwa, Peoria, St. Croix, Thomas Hill | |
| Central | Golfo (Ahora División del Río Rojo) | Arkansas, Louisiana, Texas | Spring, TX | Bay City, Conroe, Galveston, Houston, Lafayette, Lampasas, Longview, Mykawa, Silsbee | |
| Sur | Kansas | Colorado, Kansas, Missouri, Nebraska, Nuevo México, Oklahoma, Texas | Kansas City, KS | Arkansas City, Douglass, Emporia, Hereford, La Junta, Panhandle, Plainview, Slaton, Strong City, Topeka, Fort Scott | |
| Sur | Los Ángeles | California | Los Angeles, CA | Alameda Corridor, Puerto, San Bernardino | |
| Norte | Montana | Montana, North Dakota, Wyoming | Billings, MT | Big Sandy, Broadview, Casper, Choteau, Circle, Cody, Colstrip, Crosby, Dickinson, Fairfield, Forsyth, Ft. Benton, Glasgow, Great Falls, Grenora, Helena, Hettinger, Hi Line, Kootenai River, Laurel, Lewistown, Milk River, Mobridge, Niobe, Sarpy Line, Sweet Grass, Valier | |
| Central | Nebraska (Ahora División de Heartland) | Illinois, Iowa, Kansas, Missouri, Nebraska | Lincoln, NE | Bayard, Beatrice, Bellwood, Council Bluffs, Creston, Des Moines, Giltner, Hastings, Lester, Napier, Neb City, Omaha, Ottumwa, Ravenna, Sioux City, St. Joseph, Wymore | |
| Norte | Noroeste | Columbia Británica, California, Idaho, Montana, Oregon, Washington | Seattle, WA | Bellingham, Burbank, Cherry Point, Coeur d'Alene, Columbia River, Fallbridge, Gateway, Kettle Falls, Lakeside, Newport, New Westminster, Oregon Trunk, Scenic, Seattle, Spokane, Stampede, Sumas, Yakima Valley | |
| Central | Powder River | Colorado, Nebraska, Nuevo México, Oklahoma, South Dakota, Texas, Utah, Wyoming | Gillette, WY | Akron, Angora, Big Horn, Black Hills, Boise City, Brush, Butte, Campbell, Canyon, Dalhart, Dutch, Front Range, Golden, Orin, Pikes Peak, Pueblo, Reno, Sand Hills, Spanish Peaks, Twin Peaks, Valley | |
| Sur | Sudoeste | Arizona, California, Colorado, Nuevo México, Texas | Belen, NM | Clovis, Coronado, Defiance, El Paso, Ennis, Gallup, Glorieta, Lee Ranch, Phoenix, Raton, Seligman, Springerville | |
| Central | Springfield (Ahora División de Heartland) | Alabama, Florida, Arkansas, Illinois, Iowa, Kansas, Kentucky, Mississippi, Missouri, Oklahoma, Tennessee | Springfield, MO | Afton, Amory, Avard, Beardstown, Pensacola, Birmingham, Cherokee, Cuba, Fort Scott, Hannibal, Lead Line, River, Thayer North, Thayer South, Yates City | Incluye la mayor parte del antiguo ferrocarril St. Louis-San Francisco |
| Central | Texas (Ahora División del Río Rojo). | Kansas, Oklahoma, Texas | Fort Worth, Texas | BBRX, Chickasha, Creek, DFW, Ft. Worth, Madill, Red River Valley, Red Rock, Sooner, Venus, Wichita Falls | |
| Norte | Ciudades Gemelas | Iowa, Manitoba, Minnesota, Nebraska, North Dakota, South Dakota, Wisconsin | Minneapolis, MN | Aberdeen, Allouez, Appleton, Brainerd, Browns Valley, Canton, Casco, Clifford Line, Corson, Devils Lake, Drayton, Glasston, Grand Forks, Hanley Falls, Hannah, Hib Tac, Hillsboro, Hinckley, Hunter, Jamestown, KO, Lakes, Madison, Marshall, Mayville, Midway, Morris, Mohead |
Servicio de tren de pasajeros
BNSF opera directamente la línea ferroviaria BNSF para Metra en Chicago y Sounder en la región de Puget Sound, utilizando cuadrillas proporcionadas por BNSF además de pasar por sus rieles. La red de la compañía también alberga otros trenes de cercanías, incluidos: Metrolink en el sur de California y Northstar Line en Minneapolis.
La línea utilizada por New Mexico Rail Runner Express se vendió al estado de Nuevo México, pero BNSF retuvo todos los derechos de carga en la línea y opera los trenes de carga según sea necesario.
Los automóviles de Metra que originalmente compró el predecesor de BNSF, Chicago Burlington & Quincy tiene letreros encima de las puertas. Alrededor de 2011, alrededor de 15 de los autos restantes tenían el original "BURLINGTON" letras restauradas, mientras que el resto ahora dice "BNSF RAILWAY". Otros vagones de Metra asignados a BNSF tienen el símbolo actual de BNSF "swoosh" logotipo al lado de la puerta.
Muchas rutas de Amtrak utilizan rieles BNSF: Amtrak Cascades, California Zephyr, Carl Sandburg, Coast Starlight, Empire Builder, Heartland Flyer, Illinois Zephyr, Lincoln Service, Pacific Surfliner, San Joaquín, Southwest Chief, Sunset Limited y Texas Eagle.
Después del descarrilamiento del tren de Oxnard en 2015, BNSF prestó 40 de sus AC4400CW a Metrolink mientras sus vagones de cabina Rotem recibían mejoras. Estas 40 unidades se convirtieron a PTC. Desde entonces, las locomotoras han sido devueltas después de que los vagones de cabina volvieran a estar en servicio.
Aunque no tiene un programa de vapor como Union Pacific, el BNSF ha permitido las locomotoras de vapor Southern Pacific 4449, St. Louis–San Francisco 1522, Santa Fe 3751, Spokane, Portland y Seattle 700 y Milwaukee Road 261 para operar excursiones sobre sus rieles.
Seguridad
BNSF ha recibido E.H. Premio Harriman a la seguridad varias veces. Pero una serie de accidentes e incidentes han ocurrido en el ferrocarril desde su creación.
Como uno de los principales patrocinadores del programa Operation Lifesaver para promover la seguridad en los cruces ferroviarios y los derechos de paso, BNSF Railway, en 2000, estableció un programa de cierre de pasos a nivel. Este programa, en el que BNSF trabaja con comunidades y propietarios de tierras para identificar cruces innecesarios o redundantes, ha ayudado a cerrar más de 2900 cruces ferroviarios de BNSF en todo Estados Unidos. Gracias al programa, BNSF ha sido el líder de la industria en la reducción del número de colisiones en los pasos a nivel.
BNSF tiene un contrato con News Link, una pequeña empresa en Lincoln, Nebraska, para publicar boletines para empleados enfocados en la seguridad para algunas de las divisiones y talleres del ferrocarril. Estos boletines varían en extensión de cuatro a 28 páginas, y se publican de forma mensual a trimestral.
En 2014, la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional ordenó a BNSF que pagara más de $526 000 a los trabajadores que habían sido despedidos en 2010 y 2011 después de revelar lesiones en el lugar de trabajo en la terminal de Havre, Montana, lo que contraviene las disposiciones del Ferrocarril Federal. Ley de Seguridad que protege a los denunciantes.
En agosto de 2016, un "gran número" de agujas de drogas hipodérmicas usadas se encontraron a lo largo del puente ferroviario BNSF entre los vecindarios de University Park y St. Johns de Portland, Oregón, que se ha convertido en un campamento para personas sin hogar. Según un conductor citado por The Oregonian "Prácticamente veo gente allí a todas horas de la noche. Los denunciamos pero nadie hace nada."
Equipo
Según el Informe Anual de BNSF de 2007, a finales de 2007 el ferrocarril contaba con más de 40.000 empleados; 6.400 locomotoras (8.359 a partir de 2018); y 85.338 vagones de carga (72.369 a 2018).
- Derribado por un tipo específico de coche, el BNSF poseía:
- 36.439 tolvas cubiertas
- 13,690 gondolas
- 11.428 tolvas abiertas
- 10.470 coches planos
- 7,948 taquillas
- 4.196 coches refrigerados "reefer"
- 427 coches tanque
- 416 transportistas de automóviles
- 81 coches privados y comerciales
- 324 "otros" tipos de coches
- Además, el ferrocarril también poseía:
- 3.253 contenedores nacionales
- 11.714 chasis doméstica (Swap body) (?)
- 4.070 vehículos de servicio de empresa
- 1.200 remolques
- 163 coches de pasajeros
A fines de 2007, la edad promedio (desde la fecha de fabricación) era de 15 años para la flota de locomotoras de BNSF y de 14 años para la flota de vagones de carga.
El 24 de enero de 2006, BNSF anunció un programa de mejoras de infraestructura de 2400 millones de USD para 2006. El programa de mejora incluye: 40 millas (64 km) de vías dobles y triples y una segunda vía principal a través de Nuevo México&# 39;s Abo Canyon en la antigua línea transcontinental ATSF; la expansión del patio de clasificación de Lincoln, Nebraska, y el seguimiento doble y triple de 50 millas (80 km) de seguimiento en la región de la cuenca del río Powder de Wyoming; ampliaciones en ocho de las instalaciones intermodales más grandes del ferrocarril, y la ampliación de muchos apartaderos y la ampliación y mejora de las instalaciones de reabastecimiento de combustible. Al hacer el anuncio, el presidente de BNSF, Matthew K. Rose, citó las mejoras en el rendimiento del capital invertido de la compañía y expresó su esperanza de que continúe la mejora. En marzo de 2008, el ferrocarril estaba completando la vía triple de Cajon Pass en California, creando cuatro vías a través del paso: tres BNSF (antes Santa Fe y recién instalada) y una Union Pacific (antes Southern Pacific).
Esquemas de pintura
La mayoría de las locomotoras de carretera de alta potencia de BNSF están pintadas en "Heritage" esquemas: basados principalmente en los colores Omaha Orange y Pullman Green del predecesor de BN, Great Northern Railway, con franjas amarillas y bastidores plateados. Desde 2005, las locomotoras de BNSF cuentan con pintura negra en lugar de verde oscuro.
Muchas locomotoras conservan sus esquemas de pintura originales, pero esto está cambiando gradualmente, ya que estas unidades ahora se están retirando o reconstruyendo y repintando en los esquemas Heritage III y Heritage IV, respectivamente.
BNSF Warbonnet
ATSF “Yellowbonnet” con Santa Fe lettering, also lettered for BNSF
BN "Cascade Green" plan lettered for BNSF
BN "Grinstein" Executive scheme lettered for BNSF
Patrimonio I o H1
Patrimonio II o H2
Patrimonio III o H3
Patrimonio IV o H4
La primera locomotora en llevar la inscripción BNSF fue la BN SD70MAC n.° 9647, presentada a finales de agosto de 1995, justo cuando la Comisión de Comercio Interestatal aprobaba la fusión. VMV Enterprises en Paducah, Kentucky, lo pintó en un esquema conmemorativo único en su clase, combinando el "Warbonnet" de Santa Fe's; con BN's "Ejecutivo" colores oscuros "Grinstein green" y crema Fue apodado el "gorro de vómito" por Railfans. "BNSF" reemplazó a "SANTA FE" en el frente de la unidad y "Burlington Northern Santa Fe" estaba pintado en el costado. Desde entonces, la locomotora ha sido repintada con la librea estándar Heritage III.
Para enero de 1996, BNSF había comenzado a pintar locomotoras ordenadas originalmente para BN y ATSF con parches que decían "BNSF" en el frente y los lados. Luego, a fines de mayo, la compañía presentó un nuevo diseño en BN SD60M 9297, pintado principalmente en los colores anteriores a 1967 del predecesor de BN, Great Northern Railway, naranja y "pullman verde oscuro" pero también incorporando rojo y plata, y se dice que representa a todos los principales predecesores de BN y Santa Fe. En el frente había un nuevo logotipo que decía "Burlington Northern Santa Fe Railway" en la cruz de Santa Fe. Algunos de los detalles de las franjas eran diferentes en cada lado y los empleados votaron por el diseño más simple del lado derecho que, con algunos cambios menores, se convirtió en el nuevo esquema, reemplazando los colores BN. Sin embargo, el presidente y director ejecutivo, Robert Krebs, dijo que el ferrocarril era lo suficientemente grande para dos diseños, y el 'Warbonnet' de Santa Fe's 'Warbonnet'. (con "BNSF" en lugar de "Santa Fe" en el frente) se mantuvo junto con el nuevo esquema Heritage I.
El 24 de enero de 2005, como parte de la celebración de su décimo aniversario, Burlington Northern and Santa Fe Railway pasó a llamarse BNSF Railway y adoptó un nuevo logotipo. En marzo, el logotipo se había aplicado a los lados y al frente de seis ES44DC, y el 11 de abril, BNSF eligió oficialmente el diseño que había aplicado al n.º 7701. El esquema New Image también se conoce como Heritage III.
Desde 2006, las locomotoras de BNSF designadas para trabajos de jardinería o trenes locales se han pintado en el esquema Heritage IV. Una forma algo simplificada del esquema Heritage III, Heritage IV es prácticamente idéntico al esquema Heritage I original, con negro en lugar de verde oscuro y el logotipo actual de BNSF.
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