Ferrocarril Berlín-Bagdad

El ferrocarril de Bagdad, también conocido como ferrocarril Berlín-Bagdad (turco: Bağdat Demiryolu, alemán: Bagdadbahn, árabe: سكة حديد بغداد, francés: Chemin de Fer Impérial Otomana de Bagdad), se inició en 1903 para conectar Berlín con la entonces ciudad otomana de Bagdad, desde donde los alemanes querían establecer un puerto en el Golfo Pérsico, con una línea de 1.600 kilómetros (1.000 millas) a través de la moderna -día Turquía, Siria e Irak.

La línea no se completó hasta 1940. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril todavía estaba a 960 km (600 millas) de su objetivo previsto. El último tramo hasta Bagdad se construyó a finales de la década de 1930 y el primer tren que viajó de Estambul a Bagdad partió en 1940.

La financiación, la ingeniería y la construcción fueron proporcionadas principalmente por el Imperio Alemán a través del Deutsche Bank y la empresa Philipp Holzmann, que en la década de 1890 había construido el ferrocarril de Anatolia (Anatolische Eisenbahn) que conectaba Estambul, Ankara y Konya. . El Imperio Otomano deseaba mantener su control de la Península Arábiga y expandir su influencia a través del Mar Rojo hasta el Khedivato de Egipto, nominalmente otomano (hasta 1914), que había estado bajo control militar británico desde la revuelta de Urabi en 1882. Si el ferrocarril Si se hubiera completado, los alemanes habrían obtenido acceso a supuestos yacimientos petrolíferos en Mesopotamia, así como una conexión con el puerto de Basora en el Golfo Pérsico. Este último habría proporcionado acceso a las partes orientales del imperio colonial alemán y habría evitado el Canal de Suez, que estaba controlado por intereses británicos y franceses.

El ferrocarril se convirtió en una fuente de disputas internacionales durante los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial. Aunque se ha argumentado que se resolvieron en 1914 antes de que comenzara la guerra, también se ha sugerido que el ferrocarril fue una manifestación del poder imperial. rivalidad que fue la principal causa de la Primera Guerra Mundial. Las dificultades técnicas en las remotas Montañas Tauro y los retrasos diplomáticos significaron que en 1915 el ferrocarril todavía estaba a 480 kilómetros (300 millas) de estar terminado, lo que limitó severamente su uso durante la guerra en la que Bagdad estaba capturado por los británicos mientras que el ferrocarril de Hejaz en el sur fue atacado por fuerzas guerrilleras dirigidas por T. E. Lawrence. La construcción se reanudó en la década de 1930 y se completó en 1940.

Una historia reciente de este ferrocarril en el contexto específico de la Primera Guerra Mundial, describe perfectamente en el prólogo del interés global alemán en contrarrestar el imperio británico y el interés regional de Ottoman Turquía en contrarrestar a sus rivales rusos, franceses y británicos por todos lados. Como lo declaró un contemporáneo ' en el suelo ' En ese momento, Morris Jastrow escribió:

"Se sintió en Inglaterra que si, como se dice que Napoleón había señalado, Amberes en manos de una gran potencia continental era una pistola a nivel de la costa inglesa, Bagdad y el Golfo Pérsico en manos de Alemania (o cualquier otro poder fuerte) sería una pistola de 42 centímetros apuntada a la India".

Descripción general

Si se hubiera terminado antes, el ferrocarril Berlín-Bagdad (en última instancia, un ferrocarril de Hamburgo a Basora) habría permitido el transporte y el comercio desde un puerto en Alemania a través de un puerto en el Golfo Pérsico, desde donde el comercio Los bienes y suministros podían intercambiarse directamente con las colonias alemanas más lejanas y con el mundo. El viaje de regreso a Alemania habría proporcionado a la industria alemana un suministro directo de petróleo. Este acceso a los recursos, con el comercio menos afectado por el control británico del transporte marítimo, habría sido beneficioso para los intereses económicos alemanes en la industria y el comercio, y habría amenazado el dominio económico británico en el comercio colonial.

El ferrocarril también amenazaba a Rusia, ya que se aceptaba como axiomático que la influencia política seguía a la económica, y se esperaba que el ferrocarril extendiera la influencia económica de Alemania hacia la frontera del Cáucaso y hacia el norte de Persia, donde Rusia tenía una parte dominante del territorio. El mercado.

A finales del siglo XIX, el Imperio Otomano era débil y las importaciones baratas de la Europa industrializada y los efectos de la desastrosa guerra ruso-turca (1877-1878) habían dado como resultado que las finanzas del país estuvieran controladas por el Imperio Otomano. Administración de la Deuda Pública, integrada y responsable ante las Grandes Potencias. Los europeos vieron un gran potencial para explotar los recursos del imperio debilitado, el riego podía transformar la agricultura, había minas de cromo, antimonio, plomo y zinc y algo de carbón. No menos importante, había cantidades potencialmente enormes de petróleo.

Ya en 1871, una comisión de expertos estudió la geología de los ríos Tigris y Éufrates y reportó abundante petróleo de buena calidad, pero comentó que el mal transporte hacía dudoso que estos campos pudieran competir con los que ya operaban en Rusia y Estados Unidos. . En 1901, un informe alemán anunció que la región tenía un verdadero "lago de petróleo" de una oferta casi inagotable.

En 1872, el gobierno otomano contrató al ingeniero ferroviario alemán Wilhelm von Pressel para desarrollar planes para ferrocarriles en Turquía. Sin embargo, la empresa privada no construiría el ferrocarril sin subsidios, por lo que el gobierno otomano tuvo que reservar parte de sus ingresos para subsidiar su construcción, aumentando así su deuda con las potencias europeas.

El proceso de construcción de una línea ferroviaria de Estambul a Bagdad comenzó en 1888, cuando Alfred von Kaulla, director del Württembergische Vereinsbank, y Georg von Siemens, director general del Deutsche Bank, crearon un sindicato y obtuvieron una concesión de los líderes turcos para ampliar el ferrocarril Haydarpaşa - İzmit a Ankara. Así nació la Compañía de Ferrocarriles de Anatolia (SCFOA o ARC).

Después de que se completó la línea a Ankara en diciembre de 1892, se construyeron talleres ferroviarios en Eskişehir y se obtuvo permiso para construir una línea ferroviaria de Eskişehir a Konya; esa línea se completó en julio de 1896. Estas dos líneas fueron las dos primeras secciones del ferrocarril de Bagdad. Otro ferrocarril construido al mismo tiempo por ingenieros alemanes fue el ferrocarril de Hejaz, encargado por el sultán Hamid II.

El Imperio Otomano optó por colocar la línea fuera del alcance de los cañones de la Armada británica. Por tanto, se evitó el camino costero de Alexandretta a Alepo. La línea tuvo que cruzar las montañas Amanus hacia el interior a costa de una costosa ingeniería, incluido un túnel de 8 km entre la estación Ayran y Fevzipaşa.

La concesión de Bagdad

Durante 1898 y 1899, el Ministerio de Obras Públicas otomano recibió muchas solicitudes de permiso para construir un ferrocarril a Bagdad; No fue por falta de competencia que finalmente se adjudicó la concesión al Deutsche Bank. Un plan ruso fue rechazado por temor a que extendiera la influencia rusa en Estambul. Un plan británico bien financiado fracasó debido al estallido de la Guerra de los Bóers. Una propuesta francesa bien financiada, titulada Ferrocarril Imperial Otomano, les permitió convertirse en financiadores del plan ganador del Deutsche Bank.

Otras naciones de Europa prestaron poca atención a la construcción de líneas ferroviarias hasta 1903, cuando el gobierno otomano dio permiso a una corporación otomana para construir la línea ferroviaria de Konya a Bagdad. Esta Compañía de Ferrocarriles de Bagdad estaba controlada por unos pocos bancos alemanes. (McMurray rechaza la teoría de que el ferrocarril uniera Turquía con Alemania).

Después de 1903, hubo preocupación en Rusia, Francia y Gran Bretaña cuando se hicieron evidentes las implicaciones del plan alemán de construir un gran ferrocarril Berlín-Bagdad. Un ferrocarril que uniría Berlín con el Golfo Pérsico proporcionaría a Alemania una conexión con sus colonias más meridionales de África, es decir, con el África Oriental Alemana (actuales Ruanda y Burundi y la parte continental de Tanzania) y el África Sudoccidental Alemana (actual (día Namibia, menos Walvis Bay). El ferrocarril podría haber fortalecido eventualmente al Imperio Otomano y sus vínculos con Alemania y podría haber cambiado el equilibrio de poder en la región.

A pesar de las obstrucciones a nivel diplomático, las obras del ferrocarril comenzaron lentamente. Obstáculos tanto geográficos como políticos impidieron la finalización del ferrocarril de Bagdad antes de que comenzara la Primera Guerra Mundial en 1914. Gran parte del trabajo de construcción fue realizado por Philipp Holzmann.

Ruta

El ferrocarril pasó por los siguientes pueblos y lugares, de NO a SE:

• Konya
• Anatolian table lands
• Karaman
• Ereğli
• Las estribaciones de Taurus
• Cilician Gates
• Çukurova plain
• Yenice
• Adana
• Amanus range
• Rajo
• Aleppo
• Dile a Abyad
• Nusaybin
• Mosul
• Bagdad
• Basora

La línea Mersin -Nyice -Adana existía antes de la construcción del ferrocarril Bagdad y se usó para este último en su sección Yenice -Adana.

Vista británica del ferrocarril

La reacción inicial de Gran Bretaña fue de fuerte apoyo. Un artículo largo que describe los beneficios positivos de la empresa apareció en el periódico Times . Pero un plan para una extensión de Basora hacia el Golfo Pérsico enfrentó la oposición de los británicos y, como resultado, el jeque de Kuwait se negó a alquilar cualquier instalación de almacenamiento a los alemanes.

El ferrocarril eventualmente competiría con el comercio británico en Mesopotamia, pero esto no sucedería durante muchos años. Sin embargo, en 1906, la línea de buque de vapor de Hamburgo-American anunció su intención de ejecutar barcos de vapor regulares entre Europa y el Golfo Pérsico. Después de una inútil guerra de precios, las líneas británicas, que habían perdido su monopolio, llegaron a un acuerdo en 1913 con sus competidores, poniendo fin a una rivalidad que había causado una considerable preocupación política.

En 1911, la compañía ferroviaria buscó construir una ramificación a Alexandretta desde Alepo para recoger el valioso comercio del norte de Siria y el valle del norte de Mesopotamian. Sin embargo, el joven gobierno turco no pudo ofrecer más concesiones ferroviarias sin aumentar las tareas aduaneras del 11 al 14 por ciento. Tal aumento requirió el acuerdo de todos los poderes, pero fue vetado por Gran Bretaña después de que Sir Edward Gray habló en la Cámara de los Comunes: " ... Si el dinero se utilizará para promover ferrocarriles, que pueden ser una fuente de Dudosa ventaja para el comercio británico ... digo que será imposible para nosotros aceptar ese aumento ... ".

Los británicos se dieron cuenta de que los ferrocarriles estarían ligeramente demasiado cerca de sus campos petroleros en Persia. Los británicos estaban preocupados de que los jóvenes turcos pudieran bloquear los suministros de petróleo vitales para la Marina.

El principal interés comercial británico que el gobierno británico insistió estaba protegido, era el del honorable James Lyle Mackay, Baron Inchcape de Strathnaver. Además de ser el magnate de envío más importante del Imperio Británico, Lord Inchcape era director de la compañía petrolera anglo-persa y de la compañía de exploración D ' Arcy. El 23 de febrero, se firmó un contrato en Londres entre Lord Inchcape y Bagdad Railway Company. En marzo de 1914, el gobierno alemán se vio obligado a reconocer el sur de Mesopotamia, así como en Persia central y sur, como el campo exclusivo de operaciones de la compañía petrolera anglo-persa.

Vista rusa del ferrocarril

Los rusos también se opusieron al ferrocarril, preocupado por los territorios en el Cáucaso. El apoyo ruso para el ferrocarril solo se logró en 1910, cuando en una reunión entre el zar Nicholas II y el emperador alemán Wilhelm II, el emperador alemán aseguró al zar que no se planearon líneas en áreas kurdas o armenias.

papel en los orígenes de la Primera Guerra Mundial

El debate sobre el papel del ferrocarril como factor que contribuyó al estallido de la guerra se complica por dos cuestiones:

En primer lugar, los historiadores y analistas políticos que escribieron sobre este tema inmediatamente después de la guerra no estaban en posesión de registros diplomáticos cerrados, una pieza y una perspectiva importante del registro histórico. Los documentos diplomáticos del gobierno alemán se publicaron entre 1922 y 1927, los documentos británicos entre 1926 y 1938. Sólo se publicaron algunos documentos rusos y los documentos italianos sólo se publicaron después de la Segunda Guerra Mundial.

Los historiadores marxistas enfatizan las rivalidades imperiales y la economía como la fuerza impulsora de la guerra, como se informó popularmente con respecto al ferrocarril en ese momento y especialmente como se revela en los documentos diplomáticos rusos. Independientemente de la diplomacia, la financiación y los acuerdos, y los puntos de vista posteriores, la existencia del ferrocarril habría creado una amenaza al dominio británico sobre el comercio alemán, ya que habría dado a la industria alemana acceso al petróleo y a un puerto en el Golfo Pérsico. Se reconoció la importancia del petróleo como combustible, a diferencia del carbón, ya que podría mejorar enormemente el rendimiento y la capacidad de las armadas rivales. La importancia estratégica reconocida se ve en la presencia de los británicos allí durante la guerra, y en el establecimiento anterior del Sheikdom de Kuwait como una kaza (distrito) autónomo del Imperio Otomano y un protectorado de facto de Gran Bretaña por la Convención Anglo-Otomana. de 1913, bloqueando el acceso norte al Golfo Pérsico.

Otros historiadores han argumentado que la suma de muchos otros temas, incluidas las nacionalidades intratables y la negación de la autodeterminación a los grupos minoritarios, fueron las causas dominantes de la Primera Guerra Mundial. Argumentan que aunque el problema ferroviario se calentó antes de 1914 ( Corrigan muestra que el problema ferroviario estaba alejando a Alemania y Turquía más separados), los historiadores conservadores angloamericanos argumentan que no era una causa de la Primera Guerra Mundial, porque las principales controversias se habían abordado en principio antes de que comenzara la guerra.

Algo de optimismo debe atribuirse a la voluntad del gobierno alemán de componer las diferencias de larga data... y en junio de 1914 se logró un acuerdo sobre el ferrocarril de Bagdad.

Muchas cuestiones económicas y coloniales que habían estado causando fricción entre los gobiernos francés, alemán y británico antes de 1914, como la financiación del ferrocarril Berlín-Baghdad y la futura disposición de las colonias portuguesas, se habían resuelto en el verano de 1914.

Eventualmente se llegó a un acuerdo sobre la cuestión del ferrocarril de Bagdad entre Gran Bretaña y el Gobierno otomano en 1913 en los términos siguientes: En primer lugar, no debe haber un trato diferenciado en ningún ferrocarril en Turquía Asiatica; en segundo lugar, dos representantes británicos aprobados por HMG deben ser admitidos a la Junta de la Compañía de Ferrocarriles de Bagdad; en tercer lugar, el término del ferrocarril debe estar en Basora; por último, no debe construirse ferrocarril desde Basora hasta el Golfo sin la sanción de HMG, que habla de la importancia de la cuestión. Esto fue seguido por un acuerdo Anglo-German sobre las líneas similares en Londres el 15 de junio de 1914. Sin embargo, estos acuerdos, alcanzados justo antes del estallido de la Gran Guerra, no fueron realizados.

Sin embargo, la guerra comenzó el 1 de agosto de 1914 y un día después se firmó el tratado secreto que establecía la Alianza Otomano-Alemana, dando crédito tal vez a la idea de que la cuestión no se había resuelto por completo. De hecho, la restricción del acceso alemán a Mesopotamia y su petróleo, y la exclusión estratégica del acceso ferroviario al Golfo Pérsico, fueron impuestas por la presencia militar británica durante la Primera Guerra Mundial, y posteriormente en el Tratado de Versalles mediante la eliminación de la futura Bagdad. ferrocarril de propiedad alemana. Así, las posibles consecuencias de la existencia del ferrocarril para la rivalidad económica anglo-alemana en el petróleo y el comercio se abordaron en última instancia mediante la propiedad y el control absoluto, más que mediante un acuerdo. Los historiadores marxistas, impopulares en la perspectiva angloamericana del proceso, sugerirían que las causas fundamentales son los contextos económicos, más que las rivalidades nacionalistas y políticas.

Durante la Primera Guerra Mundial

En 1915, el ferrocarril terminaba a unos 80 kilómetros (50 millas) al este de Diyarbakır. Otro ramal, que se dirigía hacia el este desde Alepo, terminaba en Nusaybin. Además, se tendieron algunas vías que comenzaron en Bagdad y llegaron al norte hasta Tikrit y al sur hasta Kut. Esto dejó una brecha de unos 480 kilómetros (300 millas) entre las líneas ferroviarias. Además, había tres montañas por las que iba a pasar el ferrocarril, pero los túneles a través de estas tres montañas no estaban completos. De hecho, el ferrocarril se dividió en cuatro secciones diferentes al comienzo de la guerra. El tiempo total para llegar de Estambul a Bagdad durante la guerra fue de 22 días. La distancia total fue de 2.020 kilómetros (1.260 millas)

Las interrupciones en el ferrocarril significaron que el gobierno otomano tuvo importantes dificultades para enviar suministros y refuerzos al frente mesopotámico. Los combates en Mesopotamia quedaron algo aislados del resto de la guerra. Durante el conflicto, los trabajadores turcos y alemanes, junto con los prisioneros de guerra aliados, trabajaron para completar el ferrocarril con fines militares, pero con mano de obra limitada y tantas cosas más importantes en las que gastar dinero, sólo se cerraron dos de los huecos.

El primer uso de los ferrocarriles para genocidio ocurrió a principios de 1915, cuando mujeres y niños armenios de Zeitun fueron deportados en trenes a Konya y luego marchados hacia el desierto sirio. Muchos armenios fueron deportados por ferrocarril y posteriormente asesinados durante el genocidio armenio.

Después de la Primera Guerra Mundial

En 1919, el Tratado de Versalles canceló todos los derechos alemanes sobre el ferrocarril de Bagdad; sin embargo, el Deutsche Bank transfirió sus participaciones a un banco suizo.

El Tratado de Ankara de 1921 estableció que la frontera entre Siria y Turquía discurría a lo largo de la vía férrea desde Al-Rai en el oeste hasta Nusaybin en el este, con la frontera en el lado sirio de la vía, dejando la vía en territorio turco. Más al oeste, el Tratado también estableció la frontera inmediatamente al norte de la ciudad y la estación de tren de Meidan Ekbis.

La gente en Turquía, Italia, Francia y Gran Bretaña crearon varios acuerdos que dieron un cierto grado de control sobre el ferrocarril de Bagdad a varios intereses confusos en esas naciones. En 1923, inversores, especuladores y financieros estaban involucrados de manera secreta y clandestina.

El ejército británico había completado la sección sureste desde Bagdad hasta Basora, por lo que esa parte estaba bajo control británico. Los franceses mantuvieron negociaciones para obtener cierto grado de control sobre la parte central del ferrocarril, y los intereses turcos controlaban las secciones más antiguas que se habían construido dentro de Turquía, pero las conversaciones continuaron después de 1923. La participación de Estados Unidos en el Cercano Oriente Comenzó en 1923 cuando Turquía aprobó la concesión de Chester, lo que despertó la desaprobación de Francia y el Reino Unido.

En 1930, se introdujo un servicio de pasajeros por carretera para salvar el tramo faltante de la línea entre Nusaybin y Kirkuk. En diferentes momentos, el servicio utilizó automóviles Rolls-Royce y autobuses Thornycroft.

En 1932, el Reino de Irak se independizó del Reino Unido. En 1936, Irak compró todos los ferrocarriles de su territorio al Reino Unido y comenzó a construir el tramo faltante de la línea de Tel Kotchek a Baiji. El 15 de julio de 1940 se completó el ferrocarril y dos días después el Taurus Express realizó su primer viaje completo entre Estambul y Bagdad. Ese año, la fábrica de locomotoras Robert Stephenson y Hawthorns en Gran Bretaña construyó una clase de locomotoras de vapor Pacific aerodinámicas para transportar el Taurus Express entre Bagdad y Tel Kotchek. Estos fueron entregados a los Ferrocarriles Estatales Iraquíes en 1941 y entraron en servicio como clase PC.

Un nuevo ferrocarril de calibre estándar abrió entre Bagdad y Basora para el tráfico de mercancías en 1964 y para el flete en 1968. También se utilizó para el tráfico de pasajeros al menos en la década de 1970. Esto sustituyó una línea de medidor de metro construida en 1920 y por primera vez conectó el Bosphorus con el Golfo Pérsico sin una rotura de calibre. Sin embargo, debido a las tensas relaciones entre Turquía, Siria e Iraq, el tráfico continuo sigue siendo poco frecuente, y otros medios de transporte pronto reducen su relevancia estratégica y económica.

Situación actual

• La mayor parte de la línea está en una condición usable y Robinson World Rail Atlas (2006) lo muestra intacto.
• La mayoría de las estaciones siguen siendo originales.
• La parte entre Toprakkale y Narlı en Turquía ha sido electrificada para el transporte pesado de mineral.
• El camino derecho del ferrocarril marca la frontera entre Siria y Turquía por más de 350 km, desde la estación de Al-Rai en el oeste hasta Nusaybin en el este, con la línea de ferrocarril en el lado turco apretada entre los campos minados y la tira de control en Turquía y Siria.
• On 16 February 2010 the link between Mosul in Iraq and Gaziantep in Turkey was reopened. El primer tren fue de Mosul a Gaziantep, tomando 18 horas. El 18 de febrero un viaje de regreso partió de Gaziantep a Mosul. Esta línea se ha cerrado una vez más. Hay servicios de tren limitados entre Bagdad y Basora hasta que se entregan nuevos trenes.