Ferrari 250 GTO

El Ferrari 250 GTO es un gran turismo producido por Ferrari entre 1962 y 1964 para su homologación en la categoría de Grandes Turismos del Grupo 3 de la FIA. Estaba propulsado por el motor Tipo 168/62 Colombo V12 de Ferrari.

El "250" en su nombre denota el desplazamiento en centímetros cúbicos de cada uno de sus cilindros; "GTO" significa Gran Turismo Omologato, en italiano "Gran Turismo Homologado".

Solo 36 de los 250 GTO se fabricaron entre 1962 y 1964. Esto incluye 33 autos con carrocería de 1962-63 (Serie I) y tres con carrocería de 1964 (Serie II) similar al Ferrari 250 LM. Cuatro de los autos más antiguos de 1962-1963 (Serie I) se actualizaron en 1964 con carrocerías de la Serie II.

Cuando era nuevo, el 250 GTO costaba 18.000 dólares en Estados Unidos, y los compradores eran aprobados personalmente por Enzo Ferrari y su concesionario para Norteamérica, Luigi Chinetti. Desde entonces, este modelo se ha vuelto muy deseado por los coleccionistas de automóviles y las ventas han alcanzado repetidamente récords de precios. El récord actual para el Ferrari más caro del mundo se estableció en junio de 2018, cuando un 250 GTO de 1963 (chasis 4153GT) se vendió en una venta privada por 70 millones de dólares.

En 2004, Sports Car International colocó al 250 GTO en octavo lugar en una lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 y lo nominó como el mejor auto deportivo de todos los tiempos. De manera similar, Motor Trend Classic colocó al 250 GTO en primer lugar en una lista de los "mejores Ferraris de todos los tiempos". Popular Mechanics lo nombró el "coche más atractivo de todos los tiempos".

Diseño y desarrollo

El 250 GTO fue diseñado para competir en carreras GT del Grupo 3, donde sus rivales incluirían al Shelby Cobra, Jaguar E-Type y Aston Martin DP214. El desarrollo del 250 GTO estuvo a cargo del ingeniero jefe Giotto Bizzarrini. Aunque a Bizzarrini se le suele acreditar como el diseñador del 250 GTO, él y la mayoría de los demás ingenieros de Ferrari fueron despedidos en 1962 debido a una disputa con Enzo Ferrari. El nuevo ingeniero Mauro Forghieri supervisó el desarrollo adicional del 250 GTO, quien trabajó con Scaglietti para continuar el desarrollo de la carrocería. El diseño del coche fue un esfuerzo de colaboración y no puede atribuirse a una sola persona.

Los aspectos mecánicos del 250 GTO eran relativamente conservadores en el momento de su introducción, utilizando componentes de motor y chasis que habían sido probados en autos de competencia anteriores. El chasis del coche se basó en el del 250 GT SWB, con pequeñas diferencias en la estructura del bastidor y la geometría para reducir el peso, endurecer y rebajar el chasis. El automóvil se construyó alrededor de un bastidor de tubo ovalado soldado a mano, que incorpora suspensión delantera con brazo en A, eje trasero vivo con varillaje de Watt, frenos de disco y ruedas de alambre Borrani. El motor era el Tipo 168/62 Comp, probado en carreras. V12 de 3,0 L (2953 cc) como el utilizado en el ganador de la 250 Testa Rossa Le Mans. Un diseño totalmente de aleación que utilizaba un cárter seco y seis carburadores Weber 38DCN, producía aproximadamente 300 PS (296 bhp; 221 kW) a 7500 rpm y 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5500 rpm de torque. La caja de cambios era una nueva unidad de 5 velocidades con sincronizador tipo Porsche.

Bizzarrini centró su esfuerzo de diseño en la aerodinámica del coche en un intento de mejorar la velocidad máxima y la estabilidad. El diseño de la carrocería se basó en pruebas en el túnel de viento de la Universidad de Pisa, así como en pruebas en carretera y en pista con varios prototipos. La carrocería resultante, íntegramente de aluminio, tenía un morro largo y bajo, una pequeña entrada de radiador y tomas de aire distintivas en el morro con cubiertas extraíbles. Las primeras pruebas dieron como resultado la adición de un alerón trasero. La parte inferior del coche estaba cubierta por una quilla y debajo tenía un spoiler adicional formado por la tapa del depósito de combustible. El diseño aerodinámico del 250 GTO fue una innovación técnica importante en comparación con los Ferrari GT anteriores y en línea con los desarrollos contemporáneos de fabricantes como Lotus. Las carrocerías fueron construidas por Scaglietti, a excepción de los primeros prototipos con carrocerías construidas internamente por Ferrari o Pininfarina (en el caso del s/n 2643 GT). Los coches se fabricaban en muchos colores, siendo el más famoso el rojo brillante "Rosso Cina".

El interior minimalista de un 250 GTO refleja las intenciones de competición del coche. No hay velocímetro, los asientos están tapizados en tela y no se instalaron alfombras ni techo interior. La ventilación de la cabina se realiza mediante entradas de aire exteriores. La puerta de metal expuesta que define el patrón de cambios se convirtió en una tradición de Ferrari mantenida en los modelos de producción hasta que fue reemplazada por levas de cambio montadas en la columna de dirección en la década de 2000.

Prototipos

Como el 250 GTO derivaba en gran medida del anterior 250 GT Berlinetta SWB, los ingenieros de Ferrari construyeron dos prototipos del 250 GTO en 1961 convirtiendo los chasis existentes de este tipo.

El primer prototipo, designado en las fotografías oficiales como Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale de 1961, se construyó a partir del chasis 2643GT, originalmente un 250 GT SWB de 1961. Fue construido según las especificaciones de competición, que incluían un chasis reforzado, una caja de cambios de competición y un motor Tipo 168/61 de 3,0 L sintonizado a 300 CV, equipado con lubricación por cárter seco y seis carburadores Weber 38 DCN. Pininfarina construyó una nueva carrocería ligera de aleación de aluminio para este prototipo, que se parecía a la del cupé 400 Super America. El 2643GT fue inscrito por la Scuderia Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1961, conducido por Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti. Aunque llegaban al octavo lugar en la general, se vieron obligados a retirarse a las 4:45 am del domingo por la mañana debido a una falla en el motor. Durante el transcurso de la carrera, los ingenieros de Ferrari recopilaron información sobre el rendimiento del coche que se utilizó para modificarlo y mejorarlo, incluida la adición de un alerón trasero. Durante la carrera de Le Mans, el 2643GT sufrió inestabilidad a alta velocidad, posiblemente debido al diseño de la parte delantera. Después de Le Mans, el 2643GT regresó a la fábrica, donde se utilizó para más pruebas. El prototipo volvió a correr en las 3 Horas Continentales de Daytona de 1962, donde quedó cuarto en la general y primero en la clase GT conducido por Stirling Moss. Posteriormente, fue vendido a N.A.R.T. y una sucesión de propietarios privados.

El segundo prototipo también se construyó a partir de un coche donante, aunque las fuentes no están de acuerdo sobre el número y el tipo de chasis. Varias fuentes más antiguas mencionan que el donante es un 250 GT SWB de 1960, chasis 2053GT. Alternativamente, otras fuentes han afirmado que se utilizó como coche donante un 250 GT Boano (0523GT) o un 250 GT SWB de 1959 (1791GT). Este prototipo fue creado íntegramente por el departamento de carreras de la fábrica Ferrari bajo la supervisión de Giotto Bizzarrini, incluida la carrocería. El chasis original se modificó ampliamente, incluida la reubicación de los soportes del motor más abajo y más atrás en el marco. Se instaló un motor con especificaciones de competición, incluidos seis carburadores Weber 38 DCN. La carrocería que se ve en las fotografías de época del segundo prototipo era de aluminio tosco y sin terminar. La apariencia desgarbada de la carrocería llevó al equipo Ferrari a apodarla "Il Mostro" (el Monstruo) y la prensa para llamarlo "El Oso Hormiguero". Se podían ver marcas de martillo, cordones de soldadura y paneles atornillados o remachados, evidencia de las continuas modificaciones realizadas durante las pruebas de fábrica en 1961. Aunque la carrocería tenía una forma tosca, mostraba características que se verían en el 250 GTO de producción, incluido el diseño general. perfil de un capó bajo y una parte trasera alta, triples tomas de aire delanteras, ranuras de refrigeración del compartimento del motor en los guardabarros delanteros y faros cubiertos de plexiglás. El interior se construyó apresuradamente y fue incluso más minimalista que en el 250 GTO de producción, con instrumentación dispersa y un tablero de aluminio desnudo.

El segundo prototipo fue probado en Monza en septiembre de 1961 por Stirling Moss. Los resultados fueron prometedores, ya que el prototipo pudo recorrer el circuito más rápido que un 250 GT SWB. Sin embargo, persistieron los problemas de estabilidad a alta velocidad observados durante las pruebas del primer prototipo. Poco después de esta prueba, la construcción de los primeros 250 GTO de producción comenzó a finales de 1961 con chasis 3223GT y 3387GT.

Como el prototipo ya no era necesario para realizar pruebas, el cuerpo experimental fue desechado. Independientemente de la identidad del chasis, las fuentes coinciden en que el segundo prototipo del GTO fue parcial o totalmente desechado y ya no existe en su forma de 1961. Si el 2053GT era realmente el chasis, se le dio una carrocería estilo 250 GT SWB y se vendió a Jacques Swaters. El 2053GT se estrelló durante los 1000 km de Nürburgring de 1962 y luego fue remodelado por Carrozzeria Sports Cars. Posteriormente, el 2053GT quedó totalmente destruido en un accidente en los 500 km de Spa de 1964.

Variantes y modelos relacionados

La producción artesanal, las actualizaciones y las reparaciones a lo largo de la historia de la competencia de cada automóvil dan como resultado diferencias tanto visibles como invisibles entre los 250 GTO individuales. La variación en la configuración de entrada/ventilación de aire es común entre los automóviles. Las modificaciones a la carrocería original fueron realizadas por la fábrica, Scaglietti u otros talleres de carrocería, generalmente después de accidentes o según los deseos de un equipo de carreras.

En 1964, Ferrari encargó a Mauro Forghieri y Mike Parkes que rediseñaran la carrocería del 250 GTO, dando como resultado lo que se conoció como el GTO '64 (o Serie II). Se produjeron tres coches nuevos según la especificación de 1964, y la fábrica adaptó cuatro 250 GTO anteriores. Este rediseño tenía como objetivo mantener la competitividad del GTO por un año más, ya que la FIA decidió no aprobar el 250 LM para carreras de clase GT durante la temporada de 1964. Los ingenieros de Ferrari incorporaron muchas de las características aerodinámicas del 250LM en el GTO de 1964. Esto resultó en una similitud visual entre los dos modelos, a pesar de que el GTO no comparte el diseño de tracción trasera con motor central del 250LM. La fábrica también realizó modificaciones menores en el motor, la caja de cambios, el chasis, la suspensión y el interior. A pesar de estos cambios, la mejora general del rendimiento fue leve. El GTO '64 todavía tuvo cierto éxito en las carreras con equipos oficiales y privados, incluida una victoria general en Daytona en 1964 de Phil Hill y Pedro Rodríguez conduciendo para NART.

Se fabricaron tres especiales del 330 GTO utilizando el chasis y la carrocería del 250 GTO equipados con motores 400 Superamerica de 4.0 litros. Estos coches, que se distinguen por un abultamiento más grande del capó, fueron utilizados brevemente para carreras y pruebas por parte de la Scuderia Ferrari antes de ser vendidos a clientes privados. Algunas fuentes incluyen estos autos en el número total de 250 GTO producidos, aumentando ese número de 36 a 39.

El 330 LMB a veces se considera una variante GTO. Estos coches utilizaban un motor 330 de 4,0 litros y un chasis/carrocería 250 GT Lusso modificado. En 1963 se produjeron cuatro.

En 1964/65 se construyeron tres 275 GTB/C Speciales. A pesar de sus orígenes como versiones de competición del 275 GTB, a veces se los considera desarrollos del 250 GTO debido a la similitud de configuración y carrocería.

El Ferrari 250 GT SWB Breadvan era un coche de carreras único diseñado para la Scuderia Serenissima por Bizzarrini después de su salida de Ferrari. Fue desarrollado específicamente para competir contra el entonces nuevo 250 GTO. Aunque se basó en el anterior 250 GT Berlinetta SWB, el Breadvan brindó a Bizzarrini la oportunidad de desarrollar las ideas que había explorado por primera vez con el GTO, como una carrocería más baja y más aerodinámica, la incorporación de un cárter seco y un aligeramiento radical de todo el automóvil..

Carreras

El debut en carreras del 250 GTO fue en las 12 Horas de Sebring de 1962, conducido por el estadounidense Phil Hill (campeón mundial de conducción de Fórmula Uno en ese momento) y el belga Olivier Gendebien. Aunque originalmente les molestó que estuvieran conduciendo un auto de clase GT en lugar de uno de los 250 Testa Rossa de carrera completa que competían en la clase de prototipo, la pareja experimentada se impresionó a sí mismos (y a todos los demás) al terminar segundos en la general detrás del Testa Rossa de Bonnier y Bufandaiotti.

Ferrari ganaría la categoría de más de 2000 cc del Campeonato Internacional de Fabricantes de GT de la FIA en 1962, 1963 y 1964, y en cada uno de esos años se corrió el 250 GTO. 250 GTO también ganaron el Tour de Francia de 1963 y 1964, marcando el dominio de nueve años de Ferrari en esa carrera.

Durante las temporadas de carreras 1962-1964, sólo unos pocos modelos de la clase GT fueron consistentemente competitivos con el 250 GTO. Estos eran el Jaguar E-type, el Aston Martin DB4 GT Zagato, DP212, DP214 y DP215, y los AC Cobras. Además de las inscripciones oficiales de la Scuderia Ferrari, muchos 250 GTO también fueron conducidos por equipos de carreras independientes y pilotos privados. Por lo tanto, durante este tiempo era común que 250 conductores de GTO compitieran contra otros 250 GTO. El 250 GTO fue uno de los últimos coches con motor delantero que siguió siendo competitivo en el máximo nivel de las carreras de coches deportivos.

El 250 GTO quedó gradualmente obsoleto tras la temporada de 1964. La Scuderia Ferrari retiró el 250 GTO de su actividad automovilística en 1965, dejando sólo unos pocos equipos independientes y propietarios privados para hacer campaña con él en carreras de resistencia, rallyes y escaladas. En 1967, el 250 GTO estuvo casi completamente ausente de las carreras internacionales, con sólo unos pocos resultados en rallyes y subidas durante ese año. Antes del desarrollo del mercado de coleccionistas del 250 GTO y los eventos de carreras y espectáculos antiguos asociados, algunos de los 250 GTO supervivientes se utilizaban en carreras regionales, mientras que otros se utilizaban como coches de carretera.

Homologación

Las regulaciones de la FIA de 1962 requerían que se construyeran al menos cien ejemplares de un automóvil para poder ser homologado para las carreras de Grandes Turismos del Grupo 3. Ferrari construyó sólo 36 250 GTO (33 de la Serie I de diseño de 1962 y tres de la Serie II de diseño de 1964, con carrocería revisada). Los tres "330 GTO" Los coches con el motor 330 de cuatro litros, reconocible por la gran joroba en el capó, a veces se incluyen en el número total de producción, lo que eleva el total a 39. Se convirtió en un mito popular que cuando los inspectores de la FIA mostraban Para confirmar que se habían construido 100 ejemplares, Enzo Ferrari barajó los mismos autos entre diferentes ubicaciones, dando así la impresión de que estaba presente el complemento completo de 100 autos. En realidad, no fue necesario engañarse, ya que la producción del 250 GTO estaba cubierta por la homologación del anterior modelo 250 GT Berlinetta SWB. Estos documentos de homologación se emitieron en 1960, pero se solicitaron y aceptaron extensiones varias veces entre 1961 y 1964, lo que permitió a Ferrari agregar modificaciones no cubiertas por la especificación original, incluidos cambios en el motor, la transmisión y la suspensión. Además, dado que se habían construido más de 100 carrocerías de acuerdo con la especificación anterior del 250 GT SWB, las regulaciones de la FIA permitieron diseñar una nueva carrocería, lo que llevó al desarrollo del nuevo estilo de carrocería del 250 GTO. Este método de homologación no era exclusivo de Ferrari, ya que se utilizaron métodos similares para homologar el Aston Martin DB4 GT Zagato y el Jaguar E-Type Lightweight.

Coleccionabilidad

Si bien se puede decir que el GTO es ahora el coche de colección más valioso del mundo, a finales de los años 60 y principios de los 70 no era más que un coche de carreras usado y sencillo. Muchos de los vehículos se ofrecieron o se adquirieron por sumas de cuatro cifras (USD). Por el contrario, los Duesenberg Model J restaurados se vendían a menudo por unos 50.000 dólares alrededor de 1970.

Desde finales de los años 1970 hasta finales de los 1980, el valor de los coches clásicos aumentó rápidamente y el 250 GTO se convirtió en el modelo Ferrari más valioso, promocionado como el Ferrari que encarna más completamente las características del fabricante. Los precios cayeron sustancialmente durante la crisis del mercado de automóviles de principios de los años 1990, lo que resultó en mínimos de 2.700.000 dólares en septiembre de 1994 y 2.500.000 dólares en mayo de 1996. Los precios comenzaron a subir de nuevo a finales de los años 90 y han seguido aumentando hasta el día de hoy. 250 GTO han batido repetidamente récords como el automóvil más caro jamás vendido en subasta o venta privada. El récord actual para el Ferrari más caro del mundo se estableció en junio de 2018, cuando se vendió un 250 GTO de 1963 (chasis 4153GT) a David MacNeil en una venta privada por 70 millones de dólares. El 25 de agosto de 2018, RM Sotheby's vendió el 250 GTO 3413GT de Greg Whitten en su subasta de Monterey. El precio final, incluidos los honorarios del comprador, fue de 48.405.000 dólares, lo que representa un nuevo récord para el coche más caro jamás vendido en una subasta. El récord anterior también lo ostentaba un 250 GTO, 3851GT, que se vendió en la subasta Bonhams Quail Lodge en 2014.

La escasez y los altos precios llevaron a la creación de varias réplicas del 250 GTO en chasis Ferrari más comunes. Se han informado tergiversaciones de los automóviles originales, ofrecidos a la venta a su valor total de mercado.

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