Familia Embraer ERJ

La familia Embraer ERJ (para Embraer Regional Jet, nombres de modelo EMB-135, EMB-140 y EMB-145) son jets regionales diseñados y producidos por el brasileño empresa aeroespacial Embraer. La familia incluye el ERJ135 (37 pasajeros), ERJ140 (44 pasajeros) y ERJ145 (50 pasajeros), así como el Legacy 600 jet de negocios y la familia de aviones militares R-99.

El desarrollo del EMB145 se lanzó durante 1989, su diseño inicial tomó la forma de un tramo propulsado por turbofan del alimentador de línea EMB 120 Brasilia propulsado por turbohélice existente. Después de que el proyecto se suspendiera temporalmente en 1990, a principios de la década de 1990 se emprendió el trabajo en una configuración revisada. Si bien conserva los asientos de tres al día del Brasilia, el bimotor tiene un nuevo ala en flecha y está propulsado por dos turboventiladores AE3007 montados en la parte trasera del fuselaje para un alcance de hasta 2000 millas náuticas [nmi] (3700 km; 2,300 mi). En el momento de su vuelo inaugural el 11 de agosto de 1995, Embraer había obtenido 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención para el tipo. El 10 de diciembre de 1996, el ERJ145 recibió su certificado de tipo; entró en servicio de ingresos con ExpressJet Airlines el 6 de abril de 1997.

Embraer priorizó la rápida expansión de la familia, lo que llevó a la introducción de los modelos ERJ135 y ERJ140 más cortos en 1999. La serie ERJ' La competencia principal provino de los jets regionales Bombardier CRJ100/200 de tamaño similar. Durante diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group para producir conjuntamente el ERJ145 en Harbin, China; esta línea de producción se cerró en 2016 después de producir 41 aviones. La producción general del tipo finalizó en 2020, momento en el que se construyeron 1.231 aviones. En este punto, la familia ERJ había sido eclipsada por la familia E-Jet más nueva y avanzada.

Desarrollo

Antecedentes y diseño inicial

El ERJ145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido de aviones a reacción regionales, donde la mayor velocidad, la comodidad y el atractivo para los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo.

El EMB145 de 45 a 48 asientos se lanzó en el Salón Aeronáutico de París de 1989 como un tramo de 5,5 m (18 pies) del EMB 120 de Brasilia desarrollado por 150 millones de dólares más 50 millones de dólares para formación y marketing, un tercio del coste del canceló el proyecto Short Brothers FJX. Su costo unitario de $ 11 millones habría sido $ 3 millones menos que el Canadair CRJ. El avión de 400 nudos (740 km/h) estaría propulsado por turboventiladores GE/Garrett CFE738, Lycoming ALF 502 o Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580, que se seleccionarían en el verano de 1989. Estaba previsto que se presentara a finales de 1992 con seis producidos y luego aumentando a 60 por año en 1995. Apuntaba a la mitad de un mercado de 1000 con punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos.

Manteniendo el 75 % de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. El tramo resultó de dos enchufes de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m²). Su perfil aerodinámico supercrítico con un grosor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido hacia atrás, mayor relación de aspecto y winglets. Los motores encapsulados sobre las alas generaron 6400 lbf (28 kN) de empuje. Diseñado para etapas de 500 a 600 nmi (930 a 1110 km; 580 a 690 mi), hasta 1400 nmi (2600 km; 1600 mi) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36 375 lb (16 500 kg) y un peso vacío operativo de 21 045 lb (9546 kg).

Selección de motor

A principios de 1990, todavía no se seleccionó ningún proveedor de motores dispuesto a compartir el riesgo del desarrollo de $250 millones. El Allison GMA3007 se seleccionó en marzo de 1990, con un empuje de despegue máximo de 40 kN (7100 lbf) y una capacidad de crecimiento de 45 kN (10 000 lbf), el primer vuelo estaba previsto para septiembre de 1991. Rolls-Royce podría participar en la fan y turbina de baja presión, su responsabilidad original en el desarrollo conjunto RB.580. Para mayo, tenía 296 compromisos de 19 operadores y buscaba financiamiento externo. En junio, se esperaba el vuelo inaugural a fines de 1990 antes de las entregas a mediados de 1993 por $ 11,5 millones cada una, la presurización de la cabina se incrementó a 0,55 bar (8,0 psi) desde Brasilia 0,48 bar (7,0 psi).

Después de la selección del motor, se revisó el diseño: la longitud se redujo de 27,08 a 26,74 m (88,8 a 87,7 ft), la envergadura aumentó de 22,37 a 22,49 m (73,4 a 73,8 ft), la relación de aspecto de 9,3 a 9,2. El MTOW aumentó de 16 500 a 18 500 kg (36 400 a 40 800 lb), el peso operativo básico de 9560 a 10 940 kg (21 080 a 24 120 lb), el combustible máximo de 3900 a 4210 kg (8600 a 9280 lb) y la carga útil de 4500 a 5.160 kg (9,920 a 11,380 lb); la carga alar aumentó de 330 a 370 kg/m² (68 a 76 lb/sq ft), el tiempo de ascenso a FL400 aumentó de 5 min a 30 min y el crucero máximo aumentó de 405 nudos (750 km/h) a 428 nudos (787 km/h) a FL360. La primera entrega en 1993 estaba prevista para Comair, que encargó 60. En noviembre de 1990, una importante reducción en el gasto del gobierno brasileño, que tenía el 61% de su participación con derecho a voto, resultó en que Embraer despidiera al 32% de sus 12.800 empleados y suspendiera el desarrollo del EMB-145 durante seis meses.

Diseño revisado

En marzo de 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento: el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para reducir la resistencia aerodinámica. Esto redujo la envergadura en casi 2 a 20,5 m (6 ft 7 in a 67 ft 3 in), redujo su relación de aspecto de 9,3 a 8,4 y el área del ala de 50 a 47 m² (540 a 510 pies cuadrados). El ala semimonocasco tiene dos largueros principales y uno auxiliar y tiene capacidad para 4.500 kg (9.900 lb) de combustible, tiene flaps de caza de doble ranura y spoilers. Para acomodar los motores debajo de las alas, el tren de aterrizaje es más largo, lo que permite usar pasarelas, y el fuselaje se alargó de 25,8 a 26 m (85 a 85 pies).

Durante junio de 1991, el gobierno brasileño prestó $600 millones a Embraer y en julio se reevaluó el programa cuando las herramientas estaban completas en un 80 %. Para noviembre de 1991, Embraer todavía buscaba socios para compartir el riesgo del proyecto de $350 millones, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para fin de año. Vendido por $ 12 millones con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. La fecha prevista para el primer vuelo pasó a 1992 y la certificación a finales de 1993.

Diseño definitivo

Después de una reevaluación a fines de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en la parte trasera del fuselaje y se probó una velocidad de crucero Mach 0.8 en el túnel de viento. La distancia entre asientos es de 79 cm (31 in). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de $ 350 millones, ya que se esperaba el primer vuelo para fines de 1994. En diciembre de 1994, Embraer fue privatizada en un 80% a inversionistas brasileños y estadounidenses, mientras que el gobierno brasileño se quedó con el 20%.

El ERJ145 definitivo voló por primera vez el 11 de agosto de 1995, con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. Se planeó un programa de prueba de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de preserie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 para lanzar el vuelo del cliente. Oeste. El avión de 14,5 millones de dólares se desarrolla con socios que comparten el riesgo, incluida la española Gamesa, que produce el ala; Enaer de Chile para la cola; y C&D Interiors de EE. UU. equipando la cabina. El peso de rampa máximo estándar es de 19 300 y 20 300 kg (42 500 y 44 800 lb) para el rango extendido, está equipado con aviónica integrada Honeywell Primus 1000.

El costo de desarrollo estimado de $300 millones se divide entre Embraer en un 34 %, los socios de riesgo compartido en un 33 % (incluido el centro de suministro SONACA de Bélgica y las secciones traseras del fuselaje, las puertas, las torres de alta tensión del motor y los bordes de ataque de las alas), préstamos a plazo de instituciones brasileñas de financiación del desarrollo para el 23% y proveedores participantes para el 10%. Tanto en el alimentador de cubo de 370 km (200 nm) como en los sectores de derivación de cubo de 1100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ. Su precio de $ 15 millones fue $ 4 millones más bajo que el CRJ.

La campaña de prueba de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de prueba de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad.

En julio de 1996, su certificación estaba prevista para octubre, y entonces se pronosticó que el costo unitario sería de 15 millones de dólares estadounidenses. La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, mientras que en 1997 se fabricarían 29 aviones, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. Su MTOW podría elevarse de los 19 200 kg estándar a los 20 600 kg (42 300 a 45 400 lb) para una versión de rango mejorado. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74 y mostraron que la economía de combustible fue un 7% mejor de lo previsto. Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough de verano de 1996, Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro en fila, un ala más grande y un turboventilador más potente.

El 10 de diciembre de 1996, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió la certificación de tipo, autorizando el tipo para uso operativo en América del Norte.

Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016.

Producción en China

Durante diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group, lo que resultó en la creación de Harbin Embraer Aircraft Industry, una empresa conjunta, para producir localmente el ERJ145 en Harbin. para el mercado chino. La línea de ensamblaje se dimensionó para producir un máximo de 24 aviones por año, ensamblando kits desmontables completos preparados por Embraer en sus instalaciones en el extranjero. Durante febrero de 2004, tuvo lugar la primera entrega de un ERJ145 ensamblado en China; dos meses después, China Southern recibió dos de los ERJ145 construidos localmente.

En abril de 2009, se anunció que Hainan Airlines había reducido a la mitad su pedido original de 50 ERJ145 de la empresa conjunta. Para abril de 2011, se informó que se habían producido 41 aviones en China, considerablemente menos que la capacidad de la línea. En ese momento, la compañía también estaba realizando cambios para facilitar la producción local del avión comercial Embraer Legacy 650 similar. En marzo de 2016 tuvo lugar la entrega final de los aviones producidos por la empresa conjunta. Dos meses después, se anunció la suspensión de la iniciativa de asamblea local; se informó que en este momento se han completado más de 40 ERJ145 y cinco Legacy 650.

Versiones abreviadas

Embraer ha presentado dos versiones reducidas del ERJ145. Las tres aeronaves comparten la misma habilitación de tipo de tripulación, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de las tres aeronaves sin necesidad de capacitación adicional.

El ERJ140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96 % de piezas en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto, un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de los Estados Unidos, que tienen un acuerdo con los pilotos. unión para limitar el número de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el momento del lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 sería de aproximadamente US $ 15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US $ 45 millones.

The ERJ 135 is 3.54 metres (11.6 ft) shorter, seating 37 passengers, and has 95% parts commonality with the ERJ145. The first ERJ 135 entered service in 1999.

Diseño

La familia Embraer ERJ es una serie de aviones regionales bimotores a reacción. La familia ERJ conserva un nivel relativamente alto de elementos comunes con el jet de negocios Embraer Legacy 600; la principal diferencia es la adición de winglets y tanques de combustible adicionales como estándar en este último. El fuselaje está compuesto de aluminio estirado, maquinado y molido químicamente, con CFRP para las partes móviles, GFRP para los carenados y las paredes laterales, kevlar para los bordes de ataque y sándwiches Nomex de nido de abeja-CFRP/GFRP para los pisos.

La familia EMB145 generalmente está propulsada por un par de motores turbofan de la serie AE 3007 de Rolls-Royce. Cada motor tiene una relación de derivación de 5:1 y puede generar hasta 8917 lbf de empuje. Los motores están controlados por una disposición dual de controles digitales de motor de autoridad completa (FADEC), que es capaz de controlar prácticamente todos los aspectos del motor y enviar datos del motor para que se muestren en el sistema de alerta de la tripulación e indicación del motor (EICAS) para el la tripulación de vuelo.

La familia ERJ145 inicialmente compartió el diseño de su cabina con el del CBA123 abortado. Está equipado con la suite de aviónica Honeywell Primus 1000. Esto proporciona un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) que comprende cinco monitores; de izquierda a derecha, consisten en una pantalla de vuelo principal (PFD), una pantalla multifunción (MFD), una indicación del motor y un sistema de alerta a la tripulación (EICAS), una pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y una pantalla de vuelo principal (PFD) (Copiloto). Si bien estas son pantallas CRT estándar, se pueden actualizar a contrapartes LCD, que son más livianas y tienen funciones adicionales.

En una configuración típica de cercanías/avión de pasajeros, el ERJ 145 puede acomodar hasta 60 asientos, aunque muchos operadores tendrían menos asientos que este en su configuración seleccionada. Embraer ha ofrecido una configuración de cabina premium, con capacidad para entre 16 y 28 pasajeros en una disposición más cómoda y espaciosa. La cabina puede acomodar varios interiores, que se pueden personalizar para cumplir con los requisitos de cada cliente. Los accesorios pueden adaptarse a varios sectores del mercado, desde el viajero relativamente modesto hasta el viajero VIP más inclinado al lujo. Es típico, pero no obligatorio, que los aviones de pasajeros ERJ 135/145 se configuren con un pasillo desplazado. Dependiendo de la función de una aeronave individual, se pueden instalar compartimentos superiores; su exclusión da más espacio para la cabeza pero reduce el espacio de almacenamiento disponible para el equipaje de mano.

Embraer ha declarado que cada ERJ 145 se puede convertir en una configuración de aeronave semiprivada y que el proceso de conversión se puede realizar en los centros de servicio propiedad de Embraer. Numerosas empresas del mercado de accesorios también han ofrecido sus propias conversiones de aeronaves de la familia ERJ, que a menudo implican varios niveles de renovación interior, como la instalación de una cocina ampliada, baños rediseñados, reubicación de la guía del asiento, provisión de energía en el asiento, Wi-Fi, techos alternativos, actualizaciones de iluminación LED y varias opciones de almacenamiento.

Historial operativo

En diciembre de 1996, se realizó la primera entrega del ERJ145 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express). Como empresa de nueva creación, ExpressJet eligió el ERJ145 para iniciar sus operaciones; esto se logró en abril de 1997, el mismo mes en que Embraer completó las entregas al operador. Se asignó un valor particular al mercado estadounidense, ya que había un hambre casi insaciable de aviones regionales en este momento y, por lo tanto, una cantidad sustancial de ventas potenciales para capitalizar.

El ERJ145 entró rápidamente en servicio con varios otros operadores en todo el continente americano, siendo particularmente popular en rutas regionales de alta demanda. Sin embargo, el tipo demostró tener menos éxito en el mercado europeo supuestamente debido a dificultades logísticas. No obstante, surgieron varios operadores europeos; LOT Polish Airlines operó hasta 14 ERJ145, mientras que British Regional Airlines también voló el tipo en nombre de la aerolínea de bandera nacional British Airways.

A principios de la década de 2000, varios gobiernos optaron por adquirir el ERJ145 como transporte exclusivo para funcionarios de alto rango, entre otros fines. Uno de esos países fue Bélgica, que operó un par de ERJ145 para transporte VIP, transportando regularmente al primer ministro belga, miembros del gabinete, miembros de la familia real o funcionarios militares, entre 2001 y 2020.

Para la década de 2020, varios operadores habían optado por retirar sus flotas ERJ145 a favor de aviones más nuevos; a menudo han sido reemplazados por miembros de la familia E-Jet de Embraer. Las aeronaves que anteriormente se usaban como aviones regionales a menudo se han vendido a operadores de vuelos chárter. Para capitalizar el creciente sector de viajeros corporativos/privados, algunos clientes han optado por adquirir ERJ145 de segunda mano de operadores regionales y renovarlos con nuevos interiores con accesorios más lujosos para adaptarse a su nueva función. A partir de agosto de 2021, el operador más grande del ERJ145 es CommutAir, que sirve como United Express bajo United Airlines, que posee una flota de 165 aviones.

Durante septiembre de 1999, se presentó el ERJ140, un poco más pequeño; realizó su primer vuelo el 27 de junio de 2000 y entró en servicio comercial en julio de 2001. Envoy Air, la subsidiaria regional de aviones de American Airlines que vuela como American Eagle, operó la mayoría de los ERJ140 construidos, incluido el primero que se entregó (N800AE) Sin embargo, Envoy Air optó por retirar toda su flota de ERJ140 a mediados de 2020. A principios de 2005, se habían entregado 74 ERJ140; si bien este modelo se ha comercializado como ERJ140, su designación en los documentos internos de la empresa y en la certificación de la FAA es EMB 135KL. En marzo de 2007, ExpressJet celebró un acuerdo a corto plazo para operar algunas rutas regionales para JetBlue Airways utilizando su avión ERJ145.

En mayo de 2017, el ERJ135 se arrendó de $33 000 a $43 000 por mes ($396 000 a $516 000 por año) y el ERJ145 de $38 000 a $55 000 por mes ($456 000 a $660 000 por año).

Hasta el 18 de marzo de 2018, la familia Embraer ERJ estuvo involucrada en 24 incidentes, con un total de ocho pérdidas de casco sin víctimas mortales.

Variantes

longitudes de las aeronaves a la misma escala

26.33 m de largo ERJ135

28.45 m de largo ERJ140

29.87 m de largo

Modelos civiles

• ERJ135ER – Rango extendido, aunque este es el modelo de base 135. Encogimiento sencillo del ERJ145, asiento a trece pasajeros menos, para un total de 37 pasajeros.
• ERJ135LR – Long Range – mayor capacidad de combustible y motores actualizados. Inicie cliente de la Fuerza Aérea de Bélgica.
• ERJ135KL
• ERJ140ER – Sencillo psiquiatra del ERJ145, con seis pasajeros menos para un total de 44 pasajeros.
• ERJ140LR – Long Range (aumento de la capacidad de combustible (5,187 kg) y motores actualizados. Inicie cliente de American Eagle. (Envoy)
• ERJ145STD – El original de referencia, asiento para un total de 50 pasajeros.
• ERJ145EU – Modelo optimizado para el mercado europeo. La misma capacidad de combustible que 145STD (4.174 kg) pero un aumento MTOW 19,990 kg
• ERJ145ER – Rango extendido, aunque este es el modelo Baseline 145.
• ERJ145EP – La misma capacidad de combustible que 145ER (4,174 kg) pero un aumento de 20,990 kg MTOW. Inicie al cliente de Flybmi.
• ERJ145LR – Long Range – mayor capacidad de combustible (5,187 kg) y motores actualizados. Inicie cliente de CommutAir.
• ERJ145LU – La misma capacidad de combustible que 145LR (5,187 kg) pero un aumento MTOW 21,990 kg.
• ERJ145MK – La misma capacidad de combustible (4.174 kg), el peso de aterrizaje (MLW) y MTOW como en el 145STD, pero un cambio MZFW (17.700 kg).
• ERJ145XR – Rango extralargo, numerosas mejoras aerodinámicas, incluyendo alas, estragos, etc. para menor arrastre de configuración de cruceros; un tanque de combustible ventral (ubicación de popa) además de los dos tanques de ala de mayor capacidad (tantos tanques como en los modelos LR); mayor capacidad de peso; mayor velocidad superior y motores de aumento. Inicie cliente de United Express.
• Legacy 600 (EMB135BJ) – Variante de jet de negocios basado en el ERJ135.
• Legacy 650 (EMB135BJ) – Variante de jet de negocios basado en el Legacy 600 con mayor rango.
• Harbin Embraer ERJ145 – joint venture with Harbin Aircraft Manufacturing Corporation

Los motores físicos son los mismos (Rolls-Royce AE 3007), sin embargo, la lógica FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) es lo que diferencia entre los distintos modelos en lo que respecta a la capacidad de empuje total.

La versión de rango extendido, el ERJ 145ER, tiene motores Rolls-Royce AE 3007A con un empuje nominal de 31,3 kN (7036 lb), con la opción de motores AE 3007A1 más potentes. Los modelos A, A1, A1P son mecánicamente idénticos pero difieren en empuje debido a las variaciones en el software FADEC. El motor A1E, sin embargo, no solo tiene un nuevo software, sino también componentes mecánicos significativamente mejorados.

El avión de largo alcance ERJ 145LR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1 que proporcionan un 15 % más de potencia. Los motores tienen una potencia nominal plana de 33,1 kN (7440 lb) de empuje para proporcionar mejores características de ascenso y un mejor rendimiento de crucero en temperaturas ambiente altas.

El avión ERJ 145XR de alcance extralargo está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1E. Los motores de alto rendimiento proporcionan un menor consumo específico de combustible (SFC) y un mejor rendimiento en condiciones de calor y altura. Los motores también producen una mayor altitud en condiciones de un solo motor inoperable." CommutAir es el único operador del ERJ 145XR. Febrero de 2011 Embraer presentó su nuevo EMB-145 AEW&C para India.

A pesar de las múltiples variantes, los pilotos solo necesitan una habilitación de tipo para volar cualquier variante del avión ERJ. Empresas como American Eagle utilizan este beneficio con su flota mixta de ERJ135ER/LR y ERJ145EP/LR/XR. Las habilitaciones de tipo compartidas permiten a los operadores utilizar un solo grupo de pilotos para cualquier aeronave ERJ.

Modelos militares

• C-99A – Modelo de transporte
• EMB 145SA (R-99A) – Modelo de Alerta Temprana
• EMB 145RS (R-99B) – Modelo de teleobservación
• EMB 145MP/ASW (P-99) – Modelo de patrulla marítima
• EMB 145H (Hellenic Air Force) – Airborne Early Alert model
• EMB 145I (Fuerza Aérea India) – Modelo de Alerta Temprana

Operadoras

Operadoras civiles

A partir de junio de 2023, los operadores civiles con diez o más son:

• CommuteAir: 63
• Piedmont Airlines: 63
• Airlink: 27
• JSX: 23
• Contour Airlines: 17
• Loganair: 13
• TAR Aerolíneas: 12

Operadores militares

• 

  Erieye variante (R-99A) de la Fuerza Aérea Helénica con una antena AESA en la parte superior para AEW PulC

• 

  Embraer R-99B variante de la Força Aérea Brasileira con un radar de abertura sintética en el lado

• 

  EMB 145 MP versión de patrulla marítima de la Fuerza Aérea Mexicana, sin el radar lateral R-99B

Accidentes

El ERJ-135/140/145 ha estado involucrado en 26 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 8 pérdidas de casco, que resultaron en cero muertes.

Especificaciones

Avionics

• radar meteorológico de color Primus 1000
• Doble ADC digital
• Dual AHRS
• TCAS y GPWS estándar con FMS/GPS opcional
• HUD for Cat III landing from 2000