Familia Aero Commander 500

El Aero Commander 500 family es una serie de aviones turboprop con motor ligero construido originalmente por Aero Design and Engineering Company a finales de la década de 1940, renombrado la compañía Aero Commander en 1950, y posteriormente una división de Rockwell International en 1965. La producción final ocurrió bajo el nombre Aeroespacial Gulfstream. La versión inicial de producción fue de 200 mph (320 km/h; 170 kn), siete asientos Aero Commander 520. Una versión mejorada, la 500S, fabricado después de 1967, se conoce como el Shrike Commander. Las variantes más grandes son conocidas por numerosos nombres y denominaciones de modelos, que van hasta los 330 mph (530 km/h; 290 kn), modelo de 11 asientos 695B/Jetprop 1000B turboprop. Desde hace poco, el Aerocommander es conocido como el Comandante Twin.

Diseño y desarrollo

La idea del bimotor ligero Commander fue concebida por Ted Smith, un ingeniero de proyectos de la Douglas Aircraft Company. Durante 1944, un grupo de ingenieros del A-20, que trabajaban a tiempo parcial fuera de horario, formó la Aero Design and Engineering Company para diseñar y construir el avión propuesto con un diseño similar al de su bombardero A-20. Originalmente, la nueva empresa iba a construir tres aviones de preproducción, pero cuando se estaba construyendo el primero, decidieron construir solo un prototipo. La configuración final se completó en julio de 1946 y se denominó Modelo L3805.

Matriculado como NX1946, el prototipo voló por primera vez el 23 de abril de 1948. El L3805 tenía capacidad para cinco personas y estaba propulsado por dos motores de pistón Lycoming O-435-A. Era un monoplano de ala alta totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil que utilizaba componentes de un Vultee BT-13 Valiant. El segmento de mercado planeaba vender este avión a pequeñas empresas de aviones de enlace y fue diseñado originalmente para transportar siete pasajeros, pero en su lugar se utilizó en aviones comerciales privados y en el mercado militar. Walter Beech realizó un vuelo de prueba con el avión en 1949 y expresó su interés en comprar el proyecto, pero lo descartó y en su lugar desarrolló el Beechcraft Twin Bonanza. Fairchild Aircraft también evaluó el prototipo en su sede de Hagerstown, Maryland.

El prototipo voló con éxito y la compañía alquiló, sin coste alguno, una nueva fábrica de 2.400 m2 en Bethany, cerca de Oklahoma City, para construir una versión de producción, certificada el 30 de junio de 1950. Se invirtieron casi 10.000 horas de trabajo de rediseño en el modelo, incluidos motores Lycoming GO-435-C2 más potentes, con una potencia combinada de 520 caballos de fuerza (390 kW). El modelo de producción se denominó Commander 520. El primer Commander 520 salió de la nueva fábrica en agosto de 1951. El número de serie 1 se utilizó como demostrador y luego se vendió en octubre de 1952 a la Asahi Shimbun Press Company de Tokio.

En el servicio militar se le designó inicialmente como L-26, aunque en 1962 se cambió a U-4 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y U-9 para el Ejército de los Estados Unidos.

Durante la década de 1960, cuando Rockwell era propietario del Shrike Commander 500S, el piloto de la Segunda Guerra Mundial R. A. "Bob" Hoover demostró durante décadas su capacidad para realizar acrobacias con el Shrike Commander 500S en una variedad de rutinas de "energía controlada", incluidas acrobacias con un solo motor y con el motor apagado. Su Shrike Commander se exhibe con los colores de su último patrocinador, Evergreen International Aviation, en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano. Bob Odegaard continuó la tradición en 2012, volando un Shrike 500S de 1975 en una rutina de homenaje a Bob Hoover.

Un U-4B se convirtió en el avión de transporte presidencial de Dwight D. Eisenhower entre 1956 y 1960. Este fue el "Air Force One" más pequeño y el primero en lucir la conocida librea azul y blanca. Este avión ahora es propiedad de la Fuerza Aérea Conmemorativa.

A partir de 2004, los Shrike Commanders permanecieron en servicio en el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos y el Servicio Forestal de los Estados Unidos.

La Fuerza Aérea Belga utilizó un solo 560F como transporte personal del difunto rey Balduino de Bélgica entre 1961 y 1973.

Según el horario del sistema de Frontier Airlines del 1 de julio de 1968, Combs Aviation operaba aeronaves de la serie 500 en vuelos de pasajeros programados en nombre de Frontier mediante un acuerdo contractual con servicio a varias comunidades más pequeñas en Montana y Wyoming en ese momento.

El 680FL, de fuselaje largo y sin presurizar, fue utilizado como avión de carga de paquetes pequeños por Combs Freightair en los años 1970 y 1980, y por Suburban Air Freight en los años 1980 y 1990. El avión era popular entre los pilotos, porque era extremadamente "amigable para el piloto" y con sus motores sobrealimentados de 380 hp (280 kW) se desempeñaba bien en condiciones meteorológicas de formación de hielo. Algunos de ellos todavía se utilizan en contratos para aplicaciones de carga y control de incendios, ya que sus motores de pistón ofrecen buenos consumos de combustible específicos a bajas altitudes y tiempos de espera más prolongados.

Fatiga del larguero del ala

A partir de junio de 1991, los ingenieros superiores se reunieron con funcionarios de la FAA para analizar las preocupaciones sobre el larguero del ala principal del Aero Commander, que se creía que era susceptible a la fatiga por tensión y al agrietamiento posterior, y que se creía que había provocado una serie de accidentes fatales. Desde aproximadamente 1961 hasta 1993, 24 aviones se estrellaron cuando fallas en el larguero causaron la pérdida del ala en vuelo. Se encontraron 35 largueros más agrietados durante las inspecciones.

Seguridad de los monomotores

En 1950, cuando los desarrolladores estaban trabajando para cumplir con las regulaciones de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para la certificación del 500, eligieron un método novedoso para demostrar la seguridad y el rendimiento de su monomotor: quitaron una de las hélices de dos palas, la aseguraron en la cabina de popa y volaron desde Bethany a Washington, D.C., con un solo motor. Allí se reunieron con el personal de la CAA, luego reemplazaron la hélice y regresaron a Oklahoma de la manera convencional. El vuelo recibió cobertura nacional en la prensa.

En 1979, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte revisó los accidentes con fallas de motores ligeros, que involucraron a los 24 grupos de modelos más populares de bimotores ligeros entre 1972 y 1976. Encontraron que los bimotores Commander con motor de pistón habían tenido un promedio de poco más de 3,4 accidentes con fallas de motor por cada cien mil horas, la segunda peor cifra de todos los aviones analizados. La mayor cantidad de fallas de motor las sufrieron las versiones de motor pequeño del Piper Apache, con 6,9 fallas por cada cien mil horas; el tercero peor, el Beechcraft Travel Air, tuvo un promedio de 2,9 fallas; el promedio para todos los modelos fue de solo 1,6.

Para contrarrestar la evidencia estadística, la famosa rutina de acrobacias aéreas del piloto de demostración de Rockwell Bob Hoover, con el Shrike Commander, incluyó una rutina acrobática completa realizada primero con ambos motores, luego con un motor apagado (y el motor crítico, además), luego con ambos motores apagados y planeando. Luego, en su última actuación de exhibición aérea, en una demostración suprema de conservación del momento, hizo todo eso, luego aterrizó el Shrike Commander sin motor (motores apagados), hizo avanzar el avión por la pista y luego desde la pista por la calle de rodaje y silenciosamente dejó que la aeronave rodara lentamente hasta detenerse por completo justo frente a la multitud.

Los bimotores turbohélice Commander, con motores mucho más potentes (y la mayoría con fuselajes más largos, lo que permite un mayor apalancamiento del timón, fundamental para el control de un solo motor), quedaron en el extremo opuesto de la clasificación, con una de las tasas más bajas de accidentes por fallo de motor de todos los bimotores "ligeros" examinados, de sólo 0,4 por cada cien mil horas.

Variantes

• 
  Certificada a partir de 1954, el 7 asiento 560 es alimentado por dos 270–295 hp (201–220 kW) Saliendo GO-480s.
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  Desde 1955, el 680 ha Supercargado 340-380 hp (250–280 kW) Lycoming GSO-480s.
• 
  Desde 1958, el más ligero 500 es alimentado por dos 250-290 hp (190–220 kW) Licoming O-540s o Continental IO-470s.
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  Desde 1963, el estirado 680-FL ofreció hasta once asientos.
• 
  Ganó dos 575 hp (429 kW) AiResearch TPE-331 turboprops del 680-T en 1965.
• 
  Desde 1971, el más pesado 690 tiene un ala más grande y más potente 717.5–748 hp (535–558 kW) TPE-331s.
• 
  Desde 1979, el final 695 Jetprop 980/1000 es propulsado por 733-820 hp (547-611 kW) TPE-331s.

Operadoras

Operadores gubernamentales

Operadores militares

Operadores civiles

Samoa

• Talofa Airways
• Estados Unidos Central Air Southwest

Accidentes notables

• El 19 de junio de 1964 el Senador Ted Kennedy fue un pasajero en un avión Aero Commander 680 volando en mal tiempo desde Washington, D.C., a Massachusetts. Se estrelló en un huerto de manzana en la ciudad occidental de Massachusetts de Southampton sobre el enfoque final del Aeropuerto Municipal de Barnes cerca de Westfield. El piloto y Edward Moss, uno de los ayudantes de Kennedy, fueron asesinados. Kennedy sufrió una lesión severa en la espalda, un pulmón perforado, costillas rotas y sangrado interno.
• El héroe y actor de la Segunda Guerra Mundial Audie Murphy murió en un accidente de Aero Commander 680 mientras volaba como pasajero el 28 de mayo de 1971. El avión volaba en mal tiempo por la noche y se acercaba a Roanoke, Virginia cuando voló al lado de Brush Mountain fuera de Blacksburg, Virginia, Oeste de Roanoke. Otros cuatro y el piloto también murieron.
• El 11 de agosto de 2002 el fotógrafo Galen Rowell, su esposa Barbara Cushman Rowell, piloto Tom Reid y amigo de Reid Carol McAffee fueron asesinados en un accidente de Aero Commander 690 cerca del Aeropuerto Regional de Sierra Oriental en Bishop, California.

Datos de Jane es toda la aeronave del mundo 1976–77.

Características generales

• Crew: Dos.
• Capacidad: cuatro pasajeros
• Duración: 36 pies 9,75 en (11,22 m)
• Wingspan: 49 pies 0,5 en (14,95 m)
• Altura: 14 pies 6 en (4,42 m)
• Área de ala: 255 pies cuadrados (23,69 m²)
• Relación entre los aspectos: 9.45:1
• Airfoil: NACA 23012 modificada
• Peso vacío: 4.635 libras (2.102 kg)
• Peso máximo de despegue: 6,750 lb (3.062 kg)
• Powerplant: 2 × Motores de pistón IO-540-E1B5 refrigerados por aire, 290 CV (216 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 215 mph (346 km/h, 187 kn) a nivel del mar (TAS)
• Velocidad de crucero: 203 mph (326 km/h, 176 kn) a 9.000 pies (2.750 m), 75% de potencia, TAS
• Velocidad fija: 68 mph (109 km/h, 59 kn) aletas y aparejos, CAS
• Velocidad mínima de control: 75 mph (121 km/h, 65 kn)
• Rango: 1.078 mi (1.735 km, 936 nmi)
• Techo de servicio: 19.400 pies (5.913 m)
• Tasa de subida: 1.340 pies/min (6,8 m/s)