Fairey Rotodyne

El Fairey Rotodyne fue un autogiro compuesto británico de la década de 1950 diseñado y construido por Fairey Aviation y destinado a usos comerciales y militares. Un desarrollo del anterior Fairey Jet Gyrodyne, que había establecido un récord mundial de velocidad de helicóptero, el Rotodyne presentaba un rotor propulsado por un chorro de punta que quemaba una mezcla de combustible y aire comprimido extraído de dos turbohélices Napier Eland montados en las alas. El rotor era accionado para despegues verticales, aterrizajes y vuelo estacionario, así como para vuelos de traslación a baja velocidad, pero giraba automáticamente durante el vuelo de crucero con toda la potencia del motor aplicada a dos hélices.

Se construyó un prototipo. Aunque el Rotodyne era prometedor en concepto y exitoso en las pruebas, el programa finalmente fue cancelado. La rescisión se ha atribuido a que el tipo no logró atraer ningún pedido comercial; Esto se debió en parte a la preocupación por los altos niveles de ruido de la punta del rotor generado en vuelo. La política también influyó en la falta de pedidos (el proyecto fue financiado por el gobierno), lo que finalmente condenó el proyecto.

Desarrollo

Fondo

A partir de finales de la década de 1930, se lograron avances considerables en un campo de la aeronáutica completamente nuevo: los aviones de ala giratoria. Si bien se habían logrado algunos avances en Gran Bretaña antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, las prioridades impuestas en tiempos de guerra a la industria de la aviación significaron que los programas británicos para desarrollar helicópteros y helicópteros quedaron, en el mejor de los casos, marginados. En el clima inmediato de la posguerra, la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy optaron por adquirir helicópteros desarrollados en Estados Unidos en forma de Sikorsky R-4 y Sikorsky R-6, conocidos localmente como Hoverfly I y Hoverfly II respectivamente. La experiencia adquirida con el funcionamiento de estos helicópteros, junto con el examen exhaustivo que se llevó a cabo sobre los prototipos de helicópteros alemanes capturados, estimuló un interés considerable dentro de las fuerzas armadas y la industria por desarrollar los propios helicópteros avanzados de Gran Bretaña.

Fairey Aviation fue una de esas empresas que quedó intrigada por el potencial de los aviones de ala giratoria y procedió a desarrollar el Fairey FB-1 Gyrodyne de acuerdo con la Especificación E.16/47. El Gyrodyne era un avión único por derecho propio que definió un tercer tipo de helicóptero, incluidos el autogiro y el helicóptero. Al tener poco en común con el Rotodyne posterior, su inventor, el Dr. JAJ Bennett, ex director técnico de la Cierva Autogiro Company anterior a la Segunda Guerra Mundial, lo caracterizó como un avión intermedio diseñado para combinar la seguridad y la simplicidad del autogiro con el vuelo estacionario. actuación. Su rotor era accionado en todas las fases del vuelo y el paso colectivo era una función automática del par del eje, con una hélice montada lateralmente que proporcionaba empuje para el vuelo hacia adelante y corrección del par del rotor. El 28 de junio de 1948, el FB-1 demostró su potencial durante vuelos de prueba cuando logró un récord mundial de velocidad aérea, habiendo alcanzado una velocidad registrada de 124,3 mph (200,0 km/h). Sin embargo, el programa no estuvo exento de problemas: en abril de 1949 se produjo un accidente fatal que involucró a uno de los prototipos debido al mal mecanizado de una tuerca de retención del eslabón oscilante de las palas del rotor. El segundo FB-1 fue modificado para investigar un rotor impulsado por un chorro de punta con propulsión proporcionada por hélices montadas en la punta de cada ala, pasando a llamarse Jet Gyrodyne.

Durante 1951 y 1952, British European Airways (BEA) formuló internamente sus propios requisitos para un helicóptero de transporte de pasajeros, comúnmente denominado Bealine-Bus o BEA Bus. . Este iba a ser un helicóptero multimotor capaz de servir como avión de pasajeros de corta distancia; BEA imaginó que el tipo normalmente volaría entre las principales ciudades y transportaría un mínimo de 30 pasajeros para que fuera económico; Deseoso de apoyar la iniciativa, el Ministerio de Abastecimiento procedió a patrocinar una serie de estudios de diseño que se llevarán a cabo en apoyo del requisito BEA. Tanto los organismos civiles como gubernamentales habían predicho la necesidad de tales helicópteros y consideraban que era sólo cuestión de tiempo antes de que se convirtieran en algo común en la red de transporte de Gran Bretaña.

El requisito de BEA Bus se cumplió con una variedad de propuestas futuristas; Varios fabricantes presentaron comunicaciones tanto prácticas como aparentemente imprácticas. Entre ellos, Fairey también había optado por presentar sus diseños y participar para cumplir con el requisito; según el autor de aviación Derek Wood: "un diseño, en particular, parecía prometedor y este era el Fairey Rotordyne". Fairey había producido múltiples arreglos y configuraciones para la aeronave, generalmente variando en los motores utilizados y la capacidad interna; la empresa hizo su primera presentación al Ministerio el 26 de enero de 1949. En dos meses, Fairey había presentado otras tres presentaciones alternativas, centradas en el uso de motores como el Rolls-Royce Dart y Armstrong Siddeley Mamba. En octubre de 1950, se adjudicó un contrato inicial para el desarrollo de un helicóptero de cuatro palas de 16.000 libras. El diseño de Fairey, que fue revisado considerablemente a lo largo de los años, recibió financiación del gobierno para apoyar su desarrollo.

Al principio del desarrollo, Fairey descubrió que asegurar el acceso a los motores para impulsar su diseño resultó ser difícil. En noviembre de 1950, el presidente de Rolls-Royce, Lord Hives, protestó porque los recursos de diseño de su empresa se estaban estirando demasiado en múltiples proyectos; en consecuencia, el motor Dart seleccionado inicialmente se cambió al motor Mamba de la empresa rival Armstrong Siddeley. En julio de 1951, Fairey había vuelto a presentar propuestas utilizando el motor Mamba en diseños de dos y tres motores, soportando pesos totales de 20.000 lb (9,1 t) y 30.000 lb (14 t) respectivamente; la configuración adoptada de emparejar el motor Mamba con compresores auxiliares se conocía como Cobra. Debido a las quejas de Armstrong Siddeley de que también carecía de recursos, Fairey también propuso el uso alternativo de motores como el De Havilland Goblin y el turborreactor Rolls-Royce Derwent para impulsar las hélices delanteras.

Sin embargo, Fairey no disfrutaba de una relación positiva con De Havilland, por lo que optaron por utilizar a D. Napier & Son y su motor turboeje Eland en abril de 1953. Tras la selección del Eland, pronto surgió el diseño básico del helicóptero, conocido como Rotodyne Y; estaba propulsado por un par de motores Eland N.El.3 equipados con compresores auxiliares y un rotor principal de cuatro palas de sección grande, con un peso total proyectado de 33,000 lb. Al mismo tiempo, se proyecta una versión ampliada, También se propuso el denominado Rotodyne Z, equipado con motores Eland N.El.7 más potentes y un peso total de 39.000 lb.

Contrato

En abril de 1953, el Ministerio de Abastecimiento encargó la construcción de un único prototipo del Rotodyne Y, propulsado por el motor Eland, posteriormente designado con el número de serie XE521, con fines de investigación. Según lo contratado, el Rotodyne habría sido el helicóptero de transporte más grande de su época, con capacidad para un máximo de 40 a 50 pasajeros, y además poseería una velocidad de crucero de 150 mph y un alcance de 250 millas náuticas. En el momento de la adjudicación, Fairey había estimado que 710.000 libras esterlinas cubrirían los costes de producción del fuselaje. Con miras a conseguir un avión que cumpliera la aprobación reglamentaria en el menor tiempo posible, los diseñadores de Fairey trabajaron para cumplir los requisitos de aeronavegabilidad civil tanto para helicópteros como para aviones bimotores de tamaño similar. Un modelo sin rotor a escala de un sexto se probó exhaustivamente en un túnel de viento para comprobar su rendimiento como ala fija. Para las investigaciones de flujo descendente se utilizó un modelo más pequeño (escala 1/15) con un rotor motorizado.

Mientras se construía el prototipo, la financiación del programa llegó a una crisis. Los recortes en el gasto de defensa llevaron al Ministerio de Defensa a retirar su apoyo, trasladando la carga de los costos a cualquier posible cliente civil. El gobierno acordó mantener la financiación para el proyecto sólo si, entre otras condiciones, Fairey y Napier (a través de su matriz English Electric) contribuían a los costos de desarrollo del motor Rotodyne y Eland, respectivamente. Como resultado de desacuerdos con Fairey sobre cuestiones de política, el Dr. Bennett dejó la empresa para unirse a Hiller Helicopters en California; La responsabilidad del desarrollo del Rotodyne fue asumida por el Dr. George S. Hislop, quien se convirtió en el ingeniero jefe de la empresa.

La fabricación del conjunto de fuselaje, alas y rotor del prototipo se llevó a cabo en las instalaciones de Fairey en Hayes, Hillingdon, al oeste de Londres, mientras que la construcción del conjunto de cola se realizó en las instalaciones de la empresa. La fábrica está en Stockport, Greater Manchester y el montaje final se realizó en White Waltham Airfield, Maidenhead. Además, se produjo un banco de pruebas estáticas a gran escala en RAF Boscombe Down para respaldar el programa; La plataforma estática presentaba una disposición de rotor y motor completamente operativa que se demostró en múltiples ocasiones, incluida una prueba de aprobación de 25 horas para el Ministerio.

Mientras se llevaba a cabo la construcción del primer prototipo, las perspectivas para el Rotodyne parecían positivas; Según Wood, había interés en el tipo tanto desde el ámbito civil como militar. BEA siguió con interés el progreso del programa; Se esperaba que la aerolínea hiciera un pedido poco después de la emisión del pedido de una versión militarizada del helicóptero. La empresa estadounidense Kaman Helicopters también mostró un gran interés en el proyecto y se sabía que lo había estudiado detenidamente mientras consideraba el potencial de producción bajo licencia del Rotodyne para clientes civiles y militares.

Debido al interés del ejército y de la RAF, el desarrollo del Rotodyne se financió con cargo al presupuesto de defensa durante un tiempo. Durante 1956, el Comité de Política de Investigación de Defensa había declarado que no había ningún interés militar en el tipo, lo que rápidamente llevó al Rotodyne a depender únicamente de los presupuestos civiles como un prototipo de avión de investigación/civil. Después de una serie de argumentos políticos, propuestas y negociaciones; En diciembre de 1956, HM Treasury autorizó que los trabajos en los motores Rotodyne y Eland continuaran hasta finales de septiembre de 1957. Entre las demandas ejercidas por el Tesoro estaban que el avión tenía que ser un éxito técnico y necesitaría adquirir una firma. pedido de BEA; Tanto Fairey como English Electric (la empresa matriz de Napier) también tuvieron que asumir una parte de los costes de su desarrollo.

Pruebas y evaluación

El 6 de noviembre de 1957, el prototipo realizó su vuelo inaugural, pilotado por el piloto jefe de pruebas de helicópteros, líder de escuadrón W. Ron Gellatly, y el piloto jefe asistente de pruebas de helicópteros, el teniente comandante John G.P. Morton como segundo piloto. Originalmente se había proyectado que el primer vuelo tendría lugar en 1956; sin embargo, el retraso se consideró inevitable con un concepto completamente nuevo como el utilizado por Rotodyne.

El 10 de abril de 1958, el Rotodyne logró su primera transición exitosa de vertical a horizontal y luego de regreso al vuelo vertical. El 5 de enero de 1959, el Rotodyne estableció un récord mundial de velocidad en la categoría de convertiplano, a 307,2 km/h (190,9 mph), en un circuito cerrado de 100 km (60 millas). Además de ser rápido, el helicóptero tenía una característica de seguridad: podía flotar con un motor apagado y la hélice en bandera, y el prototipo demostró varios aterrizajes como un autogiro. El prototipo fue mostrado varias veces en los salones aeronáuticos de Farnborough y París, sorprendiendo a menudo a los espectadores. En un caso, incluso levantó un puente de vigas de 100 pies.

La transmisión de punta y el rotor descargado del Rotodyne mejoraron mucho su rendimiento en comparación con helicópteros puros y otras formas de "convertiplanos". El avión podía volar a 175 nudos (324 km/h) y realizar un giro ascendente pronunciado sin demostrar ninguna característica de manejo adversa.

En todo el mundo, estaba creciendo el interés en la perspectiva del transporte directo de ciudad a ciudad. El mercado para el Rotodyne era el de un “autobús volador” de recorrido medio: despegaría verticalmente desde un helipuerto del centro de la ciudad, con toda la sustentación proveniente del rotor impulsado por un chorro de punta, y luego aumentaría. velocidad del aire, y finalmente toda la potencia de los motores se transfiere a las hélices con el rotor en rotación automática. De este modo, el paso colectivo y, por tanto, la resistencia del rotor podría reducirse, ya que las alas soportarían hasta la mitad del peso de la nave. Luego, el Rotodyne navegaría a velocidades de aproximadamente 150 nudos (280 km/h) hacia otra ciudad, por ejemplo, de Londres a París, donde el sistema de rotor de punta-jet se reiniciaría para aterrizar verticalmente en la ciudad. centro. Cuando el Rotodyne aterrizó y el rotor dejó de moverse, sus palas cayeron desde el eje. Para evitar golpear los estabilizadores verticales al arrancar, las puntas de estas aletas estaban inclinadas hacia la horizontal. Se levantaron una vez que el rotor giró.

En enero de 1959, British European Airways (BEA) anunció que estaba interesada en la compra de seis aviones, con posibilidad de hasta 20, y había emitido una carta de intención en la que así lo indicaba, con la condición de que se cumplieran todos los requisitos. incluidos los niveles de ruido. La Royal Air Force (RAF) también había realizado un pedido de 12 versiones de transporte militar. New York Airways firmó una carta de intención para la compra de cinco a 2 millones de dólares cada uno, con una opción de 15 más aunque con calificaciones, después de calcular que un Rotodyne más grande podría operar a la mitad del costo de los helicópteros por milla-asiento; sin embargo, los costos unitarios se consideraron demasiado altos para recorridos muy cortos de 10 a 50 millas, y la Junta de Aeronáutica Civil se opuso a que los helicópteros compitieran con los aviones de ala fija en rutas más largas. Japan Air Lines, que había enviado un equipo a Gran Bretaña para evaluar el prototipo del Rotodyne, afirmó que experimentaría con el Rotodyne entre el aeropuerto de Tokio y la propia ciudad, y que estaba interesada en utilizarlo también en la ruta Tokio-Osaka.

Según los rumores, el ejército estadounidense también estaba interesado en comprar unos 200 Rotodynes. Fairey estaba interesado en obtener financiación del programa estadounidense de ayuda mutua, pero no pudo persuadir a la RAF para que encargara los 25 helicópteros mínimos necesarios; En un momento, la empresa incluso consideró proporcionar un solo Rotodyne a Eastern Airlines a través de Kaman Helicopters, el licenciatario estadounidense de Fairey, para que pudiera alquilarlo al ejército de los EE. UU. para realizar pruebas. Todos los Rotodynes destinados a clientes estadounidenses debían haber sido fabricados por Kaman en Bloomfield, Connecticut.

Se había vuelto a conseguir financiación del gobierno con la condición de que se recibieran pedidos en firme de BEA. Las órdenes civiles dependían de que se cumplieran satisfactoriamente las cuestiones de ruido; La importancia de este factor había llevado a Fairey a desarrollar 40 supresores de ruido diferentes en 1955. En diciembre de 1955, el Dr. Hislop dijo que estaba seguro de que el problema del ruido podría "eliminarse". Según Wood, los dos problemas más graves revelados con el Rotodyne durante las pruebas de vuelo fueron el ruido y el peso del sistema del rotor, siendo este último 2233 lb por encima de la proyección original de 3270 lb.

Problemas y cancelación

En 1959, el gobierno británico, tratando de reducir costos, decretó que se debía reducir el número de empresas aeronáuticas y expuso sus expectativas para fusiones en empresas de estructuras y motores de aviones. Al retrasar o retener el acceso a los contratos de defensa, las empresas británicas podrían verse obligadas a fusionarse; Duncan Sandys, Ministro de Aviación, expresó esta política a Fairey y le hizo saber que el precio de continuar con el respaldo gubernamental al Rotodyne sería que Fairey prácticamente se retirara de todas las demás iniciativas en el campo de la aviación. Finalmente, Saunders-Roe y la división de helicópteros de Bristol se incorporaron a Westland; en mayo de 1960, Westland también se hizo cargo de Fairey Aviation. Hasta entonces, el Rotodyne había transportado a casi 1.000 personas durante 120 horas en 350 vuelos y había realizado un total de 230 transiciones entre helicóptero y autogiro, sin accidentes.

En 1958, el Tesoro ya expresaba su oposición a una mayor financiación del programa. El asunto se trasladó a Harold Macmillan, el entonces Primer Ministro, quien escribió a Aubrey Jones, Ministro de Suministros, el 6 de junio de 1958, afirmando que "no se debe permitir que este proyecto muera". Se dio gran importancia al apoyo de BEA al Rotodyne mediante la emisión de un pedido; sin embargo, la aerolínea se negó a adquirir el avión hasta que estuviera convencida de que se ofrecían garantías sobre sus criterios de rendimiento, economía y ruido. Poco después de la fusión de Fairey con Westland, a este último se le otorgó un contrato de desarrollo de £ 4 millones para el Rotodyne, cuyo objetivo era que el tipo entrara en servicio con BEA como resultado.

A medida que avanzaban las pruebas de vuelo con el prototipo Rotodyne, Fairey estaba cada vez más insatisfecho con Napier y el motor Eland, ya que el progreso para mejorar este último había sido menor de lo esperado. Para lograr el modelo ampliado de 48 asientos del Rotodyne, sería necesario el Eland N.E1.7 mejorado de 3.500 ehp; De los 7 millones de libras estimados necesarios para producir el avión más grande, 3 millones de libras se destinarían a sus motores. BEA apoyó especialmente un avión más grande, con capacidad para 66 pasajeros, cuya realización habría requerido una suma de dinero aún mucho mayor. Fairey ya estaba luchando por lograr el rendimiento declarado del motor Eland y había recurrido a la adopción de una mezcla de combustible más rica para obtener la potencia necesaria, cuyo efecto secundario fue agravar aún más el notable problema del ruido y reducir la eficiencia del combustible. Como resultado de no poder resolver los problemas con el Eland, Fairey optó por adoptar el motor turbohélice rival Rolls-Royce Tyne para impulsar el Rotodyne Z más grande.

El diseño más grande del Rotodyne Z podría desarrollarse para transportar de 57 a 75 pasajeros y, cuando esté equipado con motores Tyne (5250 shp/3910 kW), tendría una velocidad de crucero proyectada de 200 nudos (370 km/h). Podría transportar casi 8 toneladas (7 toneladas) de carga; las cargas podrían haber incluido algunos vehículos del ejército británico e incluso el fuselaje intacto de algún avión de combate que encajaría en su fuselaje. También habría podido transportar grandes cargas externas como grúa aérea, incluidos vehículos y aviones completos. Según algunas de las propuestas posteriores, el Rotodyne Z habría tenido un peso bruto de 58.500 lb, un diámetro de rotor extendido de 109 pies y un ala cónica con una envergadura de 75 pies.

Sin embargo, los motores Tyne también comenzaban a parecer de poca potencia para el diseño más grande. El Ministerio de Abastecimiento se había comprometido a financiar el 50 por ciento de los costos de desarrollo tanto del Rotodyne Z como del modelo del motor Tyne que lo impulsará. A pesar de los denodados esfuerzos de Fairey para lograr su apoyo, la orden esperada de la RAF no se materializó; en ese momento, el servicio no tenía ningún interés particular en el diseño, y estaba más centrado en abordar eficazmente la cuestión de la disuasión nuclear. A medida que continuaron las pruebas, tanto los costos asociados como el peso del Rotodyne continuaron aumentando; El problema del ruido siguió persistiendo, aunque, según Wood: "había signos de que los silenciadores lo reducirían más tarde a un nivel aceptable".

Si bien los costos de desarrollo se compartieron a mitades entre Westland y el gobierno, la empresa determinó que aún necesitaría contribuir £9 millones más para completar el desarrollo y alcanzar el estado de listo para producción. Tras la emisión de una cotización solicitada al gobierno británico para 18 Rotodynes de producción, 12 para la RAF y 6 para BEA, el gobierno respondió que no otorgaría más apoyo para el proyecto, por razones económicas. En consecuencia, el 26 de febrero de 1962, la financiación oficial para el Rotodyne terminó a principios de 1962. El final definitivo del proyecto se produjo cuando BEA decidió no realizar su propio pedido para el Rotodyne, principalmente debido a sus preocupaciones con respecto al alto perfil. Problema con el ruido del chorro de punta. La dirección corporativa de Westland determinó que un mayor desarrollo del Rotodyne hacia el estado de producción no justificaría la inversión requerida. Así terminaron todos los trabajos del primer helicóptero de transporte militar y civil de despegue vertical del mundo.

Una vez finalizado el programa, el prototipo del Rotodyne, que era propiedad del gobierno, fue desmantelado y destruido en gran medida de una manera que recuerda al Bristol Brabazon. Sobrevivió un único compartimiento de fuselaje, como se muestra en la imagen, además de los rotores y el mástil de la cabeza del rotor, y se exhiben en el Museo del Helicóptero, Weston-super-Mare.

Análisis

La única gran crítica del Rotodyne fue el ruido que hacían los chorros de punta; sin embargo, los aviones sólo funcionaron a plena potencia durante unos minutos durante el despegue y el aterrizaje y, de hecho, el piloto de pruebas Ron Gellatly realizó dos vuelos sobre el centro de Londres y varios aterrizajes y salidas en el helipuerto de Battersea sin que se registraran quejas, aunque John Farley, piloto de pruebas jefe del Hawker Siddeley Harrier comentó más tarde:

A dos millas de distancia pararía una conversación. Quiero decir, el ruido de esos pequeños chorros en las puntas del rotor era indescriptible. ¿Qué tenemos? ¿El vehículo más ruidoso que el mundo ha subido y vas a meterlo en medio de una ciudad?

—

Había un programa de reducción de ruido en proceso que había logrado reducir el nivel de ruido de 113 dB al nivel deseado de 96 dB a 600 pies (180 m) de distancia, menos que el ruido producido por un tren del metro de Londres. , y en el momento de la cancelación, se estaban desarrollando silenciadores, que habrían reducido el ruido aún más: 95 dB a 200 pies "previstos", siendo la limitación el ruido creado por el propio rotor. Sin embargo, este esfuerzo fue insuficiente para BEA que, como expresó su presidente Sholto Douglas, "no compraría un avión que no pudiera funcionar debido al ruido" y la compañía aérea se negó a encargar el Rotodyne, que en A su vez provocó el colapso del proyecto.

Sólo hace relativamente poco tiempo que se ha restablecido el interés por el transporte directo en helicóptero de ciudad a ciudad, con aviones como el AgustaWestland AW609 y el CarterCopter/PAV. El helicóptero experimental Eurocopter X3 2010 comparte la configuración general del Rotodyne, pero es mucho más pequeño. Todavía se están considerando varios diseños innovadores de girodinos para su desarrollo futuro.

Diseño

El Fairey Rotodyne era un gran helicóptero híbrido denominado autogiro compuesto. Según Wood, era "el helicóptero de transporte más grande de su época". Presentaba un fuselaje rectangular sin obstáculos, con capacidad para albergar entre 40 y 50 pasajeros; Se colocaron un par de puertas de doble almeja en la parte trasera de la cabina principal para que se pudieran cargar y descargar mercancías e incluso vehículos.

El Rotodyne tenía un gran rotor de cuatro palas y dos turbohélices Napier Eland N.E.L.3, uno montado debajo de cada una de las alas fijas. Las palas del rotor eran un perfil aerodinámico simétrico alrededor de un larguero que soportaba carga. El perfil aerodinámico estaba hecho de acero y aleación ligera debido a problemas con el centro de gravedad. Del mismo modo, el larguero se formó a partir de un grueso bloque de acero mecanizado en la parte delantera y una sección más delgada y ligera formada a partir de acero plegado y remachado en la parte trasera. El aire comprimido se canalizaba a través de tres tubos de acero dentro de la pala. Las cámaras de combustión de punta-jet estaban compuestas de Nimonic 80, con revestimientos hechos de Nimonic 75.

Para el despegue y el aterrizaje, el rotor era impulsado por propulsores. El aire era producido por compresores accionados a través de un embrague de los motores principales. Este se alimentaba a través de conductos en el borde de ataque de las alas y hasta la cabeza del rotor. Cada motor suministraba aire a un par de rotores opuestos; el aire comprimido se mezcló con combustible y se quemó. Como sistema de rotor sin torsión, no se requería ningún sistema de corrección antitorsión, aunque el paso de la hélice se controlaba mediante los pedales del timón para controlar la guiñada a baja velocidad. Las hélices proporcionaban empuje para el vuelo de traslación mientras el rotor giraba automáticamente. Los controles de cabina incluían una palanca de paso cíclico y colectivo, como en un helicóptero convencional.

La transición entre los modos de vuelo de helicóptero y autogiro habría tenido lugar a unas 60 mph (otras fuentes afirman que esto habría ocurrido a unos 110 nudos); la transición se habría logrado extinguiendo los chorros de punta. Durante el vuelo en autogiro, las alas proporcionaban hasta la mitad de la sustentación aerodinámica del rotocraft, lo que también le permitía alcanzar mayor velocidad.

Especificaciones (Rotodyne "Y")

Datos de Fairey Aircraft desde 1915,Goebel 2015, < i>Gibbings 2011, Todos los aviones del mundo de Jane 1958-59.

Características generales

• Crew: dos.
• Capacidad: 40-48 pasajeros
• Duración: 58 pies 8 en (17,88 m) de fuselaje
• Wingspan: 46 pies 6 en (14.17 m) alas fijas
• Altura: 22 pies 2 en (6,76 m) a la parte superior del pylon rotor
• Área de ala: 475 pies cuadrados (44,1 m²)
• Airfoil: NACA 23015
• Peso vacío: 22.000 libras (9.979 kg)
• Peso bruto: 33.000 libras (14.969 kg)
• Capacidad de combustible: 7.500 libras (3.402 kg)
• Powerplant: 2 × Napier Eland N.El.7 turboprops, 2.800 shp (2,100 kW)
• Powerplant: 4 × punta del rotor jet 1000 lbf (4.4 kN) empuje cada
• Diámetro del rotor principal: 90 pies 0 en (27,43 m)
• Área de rotor principal: 6,362 pies cuadrados (591.0 m²) Rotor aerofoil: NACA 0015
• Velocidad de punta de hoja: 219 m/s
• Carga de disco: 6.14 lb/ft² (30 kg/m²)
• Propellers: Propulsores Rotol de 4 pies de diámetro 4,0 m

Rendimiento

• Velocidad máxima: 190,9 mph (307,2 km/h, 165,9 kn)
• Velocidad de crucero: 185 mph (298 km/h, 161 kn)
• Rango: 450 mi (720 km, 390 nmi)
• Techo de servicio: 13.000 pies (4.000 m)