F-100 Super Sabre norteamericano

La parte inferior del primero de dos prototipos YF-100A, s/n 52-5754

El North American F-100 Super Sabre es un avión de combate supersónico diseñado y producido por el fabricante de aviones North American Aviation. El primero de la serie Century de aviones de combate estadounidenses, fue el primer caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) capaz de alcanzar una velocidad supersónica en vuelo nivelado.

El F-100 se concibió a fines de la década de 1940 como un sucesor de mayor rendimiento del caza de superioridad aérea F-86 Sabre. Inicialmente denominado Sabre 45, se entregó como una propuesta no solicitada a la USAF en enero de 1951, lo que llevó a que se ordenaran dos prototipos un año después luego de modificaciones. El primer YF-100A realizó su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1953, siete meses antes de lo previsto. Las pruebas de vuelo demostraron tanto el desempeño prometedor del F-100 como varias deficiencias, que incluían su tendencia a la inestabilidad de guiñada y el acoplamiento por inercia que condujeron a numerosos accidentes fatales. El 27 de septiembre de 1954, el F-100A ingresó oficialmente al servicio de la USAF; sin embargo, como resultado de seis accidentes importantes ocurridos el 10 de noviembre de 1954, el tipo quedó en tierra mientras se realizaban investigaciones y trabajos de reparación. El F-100 volvió a volar en febrero de 1955.

En respuesta a la solicitud del Comando Aéreo Táctico (TAC) de un cazabombardero, se desarrolló el F-100C, seguido por el F-100D más capaz. Se desarrollarían varios otros modelos, incluido el entrenador supersónico F-100F de dos asientos. Ya en 1958, la USAF comenzó a retirar sus F-100A, pero los volvió a poner en servicio a principios de 1962 en medio de las crecientes tensiones mundiales. Muchos F-100 se usaron en combate durante la Guerra de Vietnam antes de ser reemplazados por el Republic F-105 Thunderchief de alta velocidad en la misión de ataque. El F-100 voló extensamente sobre Vietnam del Sur como el principal avión de apoyo aéreo cercano de la fuerza aérea hasta que fue reemplazado por el subsónico LTV A-7 Corsair II, más eficiente. 242 F-100 de varios modelos se perdieron en Vietnam. Varios F-100A fueron reconstruidos en aviones de reconocimiento aéreo RF-100A. Varios F-100F se modificaron en plataformas de guerra electrónica. Varios modelos y derivados propuestos, como el interceptor F-100B y el F-107, no pasaron a producción.

En medio de una tasa de deserción relativamente alta y la llegada de aviones de combate más avanzados, la USAF optó por retirar permanentemente los F-100 restantes a principios de la década de 1970. El tipo también fue operado por la Guardia Nacional Aérea (ANG) hasta 1979. El F-100 se exportó a varios operadores en el extranjero, incluidas las fuerzas aéreas de la OTAN y otros aliados de EE. UU., incluida la Fuerza Aérea Turca, la Fuerza Aérea de la República de China y el Fuerza Aérea Francesa. El F-100 se desplegó durante la invasión turca de Chipre, realizando misiones de apoyo aéreo cercano. Los F-100 franceses también entraron en acción durante la Guerra de Argelia. Durante su vida posterior, la F-100 a menudo se denominaba 'Hun', una versión abreviada de 'cien'.

Desarrollo

Antecedentes

El F-100 se remonta a un estudio de diseño interno realizado por North American Aviation ya en 1949. Se llamó Sabre 45 en referencia a su barrido de ala de 45° y representaba esencialmente un evolución del exitoso F-86 Sabre de la compañía. En enero de 1951, la compañía entregó una propuesta no solicitada de un caza diurno supersónico a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El 7 de julio de 1951, se presentó una maqueta de la aeronave para su inspección; la USAF produjo un requisito operativo general que requería que un arma de superioridad aérea estuviera operativa a más tardar en 1957, preferiblemente en 1955. Durante octubre de 1951, el Consejo de la Fuerza Aérea abogó por el desarrollo de un modelo refinado del Sabre 45; además, estuvo de acuerdo con la recomendación de la Junta de Aeronaves y Armas de que se compre en cantidad incluso antes de las pruebas de vuelo a pesar de los riesgos involucrados en este enfoque.

A mediados de noviembre de 1951, se habían recibido más de 100 solicitudes de cambio de configuración de aviones, lo que requería numerosas modificaciones al diseño original; varias de estas alteraciones se centraron en su armamento y estaban destinadas a mejorar su letalidad. El nuevo avión fue aceptado como F-100 el 30 de noviembre de 1951. El 3 de enero de 1952, la USAF hizo un pedido de dos prototipos; un mes después, se emitió una orden de producción de seguimiento para 23 F-100A, mientras que también se ordenaron 250 F-100A adicionales en agosto de ese año. Alrededor de este tiempo, el trabajo de desarrollo se desaceleró considerablemente mientras que North American se centró en mejorar y aumentar la producción del F-86 en respuesta a las demandas urgentes de más aviones para participar en la Guerra de Corea.

Al vuelo

El 25 de mayo de 1953, el YF-100A realizó su vuelo inaugural, siete meses antes de lo previsto. Durante uno de sus primeros vuelos de prueba, el primer prototipo alcanzó Mach 1,05 a pesar de estar equipado con un motor XJ57-P-7 reducido. En septiembre, las pruebas de vuelo habían confirmado la presencia de tres deficiencias importantes en el diseño, todas las cuales requerían corrección antes de que se consideraran aceptables. El 14 de octubre de 1953, el segundo prototipo voló por primera vez, seguido por el primer F-100A de producción el 29 de octubre de 1953. Este primer F-100A se sometió a pruebas exhaustivas para ayudar a desarrollar soluciones para las deficiencias identificadas. El progreso del proyecto se vio obstaculizado por una huelga general de tres meses de empleados norteamericanos a fines de 1953.

La USAF realizó una evaluación operativa del F-100A entre noviembre de 1953 y diciembre de 1955; determinó que el nuevo avión poseía un rendimiento superior al de los cazas de la USAF existentes, pero declaró que no estaba listo para un despliegue a gran escala debido a varias deficiencias. y dificultades funcionales en el diseño. Estos hallazgos se confirmaron posteriormente durante las pruebas de idoneidad operativa realizadas en el marco del 'Proyecto Hot Rod'. Durante agosto de 1954, seis F-100 llegaron al Air Proving Ground Command (APGC), Base de la Fuerza Aérea Eglin. El Centro de Pruebas Operativas de la Fuerza Aérea (AFOTC) utilizó cuatro de los cazas para pruebas de idoneidad operativa, mientras que los otros dos aviones se sometieron a pruebas de armamento por parte del Centro de Armamento de la Fuerza Aérea. La División Aérea Táctica de AFOTC realizó las pruebas de APGC bajo la dirección del teniente coronel Henry W. Brown de la oficina del proyecto; La prueba inicial fue completada por el personal de APGC en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

A pesar de estas deficiencias, el Comando Aéreo Táctico (TAC) abogó por el F-100 con carácter de urgencia, particularmente a la luz de los retrasos experimentados en el programa Republic F-84F Thunderstreak; además, TAC recomendó la producción de un caza diurno con una capacidad secundaria de cazabombardero que sería adecuado no solo para la USAF sino también para las naciones extranjeras cubiertas por el Programa de Asistencia para el Desarrollo Mutuo. En consecuencia, durante diciembre de 1953, el Air Council optó por modificar el programa, reduciendo los pedidos totales pendientes del F-100A en 70 aviones a favor de una nueva variante de cazabombardero que sería capaz de lanzar bombas nucleares. En febrero de 1954, la USAF emitiría el primer contrato de producción de este modelo de cazabombardero, el F-100C; equipado para transportar municiones adicionales y tanques de combustible, el prototipo realizó su vuelo inaugural un mes después, mientras que el primer avión de producción siguió en enero de 1955.

En respuesta a las mejoras observadas en los cazas desplegados por la Unión Soviética, la USAF ordenó acelerar la producción del F-100 mediante el establecimiento de una segunda línea de producción en Columbus en septiembre de 1954. Durante noviembre de 1954, la producción del F-100 -100 se redujo a 24 aviones por mes en respuesta a una serie de accidentes fatales que ocurrieron; los aviones producidos se almacenaron antes de realizar los cambios correctivos. Luego de un trabajo de reparación apropiado, la USAF optó por levantar parcialmente sus restricciones tanto a la producción como a los vuelos del F-100 en febrero de 1955; las entregas se reanudaron dos meses después.

Más desarrollo

Se consideraron varias adaptaciones y derivados del F-100 durante su desarrollo. A mediados de 1954, se estaba estudiando un modelo interceptor de la aeronave; en julio de ese año, se completó una maqueta del F-110B1 previsto, se pensó como respaldo para el interceptor Convair F-102 Delta Dagger en desarrollo. Sin embargo, las dificultades experimentadas con el F-100A fueron vistas como evidencia de que la aeronave, incluso frente a las mejoras esperadas, sería incapaz de satisfacer el requisito operativo en mayor medida que el F-102.

El modelo definitivo sería el F-100D. Durante mayo de 1954, el TAC había solicitado un cazabombardero más sofisticado; la compañía tenía como objetivo abordar las deficiencias ofensivas del F-100C al ser principalmente un avión de ataque a tierra con capacidades secundarias de caza. Para lograr esto, el avión fue equipado con piloto automático, aviónica mejorada y, comenzando con el avión de producción 184, compatibilidad con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder. Para abordar aún más las peligrosas características de vuelo, la envergadura se amplió 66 cm (26 pulgadas) y el área vertical de la cola se incrementó en un 27 %. En octubre de 1954, se emitió un contrato de producción inicial para el F-100D, los contratos de seguimiento se emitirían en marzo y diciembre del año siguiente. El 24 de enero de 1956 voló el primer F-100D (54–2121), pilotado por Daniel Darnell.

En diciembre de 1954, la USAF emitió un nuevo requisito operativo general, GOR 68; requería un cazabombardero táctico que también fuera efectivo como caza de superioridad aérea tanto en condiciones diurnas como nocturnas. North American optó por responder con una versión muy modificada del F-100; el diseño era tan sustancialmente diferente que rápidamente se decidió redesignarlo como F-107. Diseñado para velocidades tan altas como Mach 2, el avión podría distinguirse fácilmente del F-100 por la ubicación de la toma de aire encima y detrás de la cabina. En última instancia, no se produjo en cantidad, ya que se pasó por alto a favor del Republic F-105 Thunderchief de la competencia.

El 8 de septiembre de 1955, North American propuso modificar un F-100C en un modelo de entrenador de dos asientos sin costo alguno para la USAF; dos meses después, el consejo aéreo decidió producir el tipo, al percibir la necesidad de un entrenador supersónico. Durante diciembre de 1955, se colocó un contrato de producción inicial para el entrenador F-100F. El prototipo TF-100C, que carecía de la mayor parte del equipo operativo, realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1956; fue seguido por el primer avión de producción el 7 de marzo de 1957.

Diseño

La cabina de un F-100D

El North American F-100 Super Sabre es un avión de combate supersónico. Fue uno de los primeros aviones con estabilizador o plano de cola móvil. A diferencia de los estabilizadores modernos que usan una pestaña antiservo, los resortes se unieron a la palanca de control para proporcionar una mayor resistencia a la entrada del piloto. Inusualmente, la aeronave hizo un uso extensivo de titanio en áreas clave de la estructura del avión.

El F-100 exhibió varias dificultades de manejo preocupantes, especialmente al principio de su carrera de vuelo. Particularmente preocupante fue la inestabilidad de guiñada en ciertas condiciones de vuelo, lo que produjo acoplamiento de inercia. La aeronave podría desarrollar una guiñada y un alabeo repentinos, lo que ocurriría demasiado rápido para que el piloto lo corrigiera y sobrecargaría rápidamente la estructura de la aeronave, lo que provocaría la desintegración. Fue bajo estas condiciones que el jefe de pilotos de pruebas de América del Norte, George Welch, murió mientras realizaba una prueba de inmersión de un F-100A de producción temprana (s/n 52-5764) el 12 de octubre de 1954. Se hicieron varias modificaciones iniciales a abordar el problema, incluida la integración de cajas negras con el eje de guiñada y cabeceo, la remodelación de las superficies verticales de la cola, el acortamiento de la aleta caudal y el aumento de la cuerda del timón. Otro problema de control sufrido por el tipo provino de las características de manejo del ala en flecha en altos ángulos de ataque; a medida que la aeronave se acercaba a la velocidad de pérdida, la pérdida de sustentación en las puntas de las alas provocó un cabeceo violento. Este fenómeno particular (que fácilmente podría ser fatal a baja altura sin tiempo suficiente para recuperarse) se conoció como la "danza del sable".

La F-100 fue objeto de muchos programas de modificación durante el transcurso de su servicio. Muchos de estos fueron mejoras a la electrónica, fortalecimiento estructural y proyectos para mejorar la facilidad de mantenimiento. Uno de ellos fue el reemplazo de los quemadores posteriores originales de los motores J-57 con los quemadores posteriores más avanzados de los interceptores Convair F-102 Delta Dagger retirados. Esta modificación cambió la apariencia del extremo de popa del F-100, eliminando el "estilo pétalo&#34 original; escape. La modificación del dispositivo de poscombustión comenzó en la década de 1970 y resolvió problemas de mantenimiento con el tipo anterior, así como problemas operativos, incluidos problemas de bloqueo del compresor.

Historial operativo

A USAF KB-50D del Comando de Tierra Probando Aire en Eglin AFB, Florida, llevando a cabo la primera operación de carga de triple punto con tres F-100Cs en 1956

El 27 de septiembre de 1954, el F-100A ingresó oficialmente al servicio de la USAF con la 479th Fighter Wing, con sede en George AFB, California. El 10 de noviembre de 1954, los F-100A sufrieron seis accidentes importantes debido a una combinación de factores, incluida la inestabilidad del vuelo, fallas estructurales y fallas hidráulicas, lo que llevó a la USAF a dejar en tierra a toda la flota. Durante febrero de 1955, el F-100A reanudó el vuelo mientras que el 479 finalmente se declaró operativo en septiembre de 1955. Debido a problemas continuos con el tipo, la USAF optó por comenzar a eliminar gradualmente el F-100A durante 1958. Muchos de estos aviones fueron reasignados a Unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG), mientras que otras fueron entregadas a la Fuerza Aérea Nacionalista China.

Durante 1961, se completó la retirada de todos los F-100A de la USAF; en ese momento, 47 aviones se habían perdido en accidentes importantes. Sin embargo, como resultado de la escalada de las tensiones mundiales en respuesta a la construcción del Muro de Berlín en agosto de 1961, la USAF se vio obligada a retirar los F-100A para que entraran en servicio activo. A principios de 1962, se decidió extender la vida útil del tipo. Sin embargo, el F-100A se usó en gran medida para el entrenamiento de tripulaciones aéreas durante este tiempo. Debido al desgaste, el ANG dejó de operar el F-100A durante 1967, mientras que la USAF optó por retirar permanentemente el modelo a principios de 1970.

El cazabombardero F-100C entró en servicio el 14 de julio de 1955 con la 450th Fighter Wing, Foster AFB, Texas. Las pruebas operativas en 1955 revelaron que el F-100C era, en el mejor de los casos, una solución provisional, que compartía todos los defectos del F-100A. El motor J57-P-21 mejorado mejoró el rendimiento, pero siguió sufriendo bloqueos del compresor, pero el F-100C se consideró una excelente plataforma para el bombardeo nuclear debido a su alta velocidad máxima. El problema del acoplamiento de inercia se abordó razonablemente con la instalación de un amortiguador de guiñada en el 146 ° F-100C, que luego se adaptó a aviones anteriores. Se agregó un amortiguador de paso, comenzando con el 301 ° F-100C, a un costo de US $ 10,000 por avión.

La adición de "húmedo" Los puntos fuertes significaban que el F-100C podía llevar un par de tanques de caída de 275 galones estadounidenses (1040 l) y un par de tanques de caída de 200 galones estadounidenses (770 l). Sin embargo, la combinación provocó una pérdida de estabilidad direccional a altas velocidades, por lo que los cuatro tanques pronto fueron reemplazados por un par de tanques de caída de 450 gal EE. UU. (1730 L). Los 450 demostraron ser escasos y costosos y, a menudo, se reemplazaban por tanques más pequeños de 335 galones estadounidenses (1290 L). Lo más preocupante para TAC fue el hecho de que, a partir de 1965, solo 125 F-100C eran capaces de usar todas las armas no nucleares en el inventario de la USAF, en particular las bombas de racimo y los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Cuando se eliminó el F-100C en junio de 1970, se habían perdido 85 en accidentes importantes.

Un F-100D mostrando su consumo de aire elíptico

El F-100D entró en servicio el 29 de septiembre de 1956 con la 405th Fighter Wing en Langley AFB. El modelo sufrió problemas de confiabilidad desde el principio, particularmente con el variador de velocidad constante, que proporciona corriente de frecuencia constante a los sistemas eléctricos; de hecho, la unidad era tan poco confiable que la USAF requería que tuviera su propio sistema de aceite para minimizar el daño en caso de falla. El mal funcionamiento del tren de aterrizaje y del paracaídas de freno se cobró varias aeronaves, mientras que las sondas de reabastecimiento de combustible tenían una tendencia a romperse durante las maniobras de alta velocidad. Durante 1959, se modificaron 65 aviones para disparar también el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup. Numerosas correcciones de posproducción crearon tal diversidad de capacidades entre aeronaves individuales que, en 1965, alrededor de 700 F-100D se sometieron a modificaciones High Wire para estandarizar los sistemas de armas.

F-100D en juicio del sistema de cero longitud

El 26 de marzo de 1958, un F-100D equipado con un cohete propulsor Astrodyne que generaba 667,2 kN (150 000 lbf) de empuje realizó con éxito un lanzamiento de longitud cero. Esto se logró con la adición de un bote grande en la parte inferior de la aeronave, que contenía un compuesto de pólvora negra y se encendió electromecánicamente, llevando el motor a reacción al punto mínimo de ignición. La capacidad se incorporó a aviones de producción tardía.

El entrenador de dos asientos F-100F fue aceptado en el servicio de la USAF en enero de 1958. Recibió muchas de las mismas actualizaciones de armamento y fuselaje que el F-100D, incluidos los nuevos postquemadores. Se realizaron varias modificaciones, en gran parte centradas en la estructura, durante la vida útil de la F-100F; varios fueron adaptados con equipo especial para operaciones de guerra electrónica y vieron uso en esta capacidad en Vietnam. Para junio de 1970, 74 F-100F se habían perdido en accidentes importantes. El modelo fue retirado del servicio de la USAF en 1972.

Para 1961, la Base Aérea de Inglaterra, Luisiana, (ala táctica 401) tenía cuatro escuadrones de cazabombarderos, el 612, el 613, el 614 y el 615 (Fighting Tigers). Durante la crisis de Berlín (aproximadamente en septiembre de 1961), el 614 se desplegó en la base aérea de Ramstein, Alemania, para apoyar a los alemanes occidentales. En la sesión informativa inicial, se informó al personal de la 614 que, debido a la proximidad de la URSS, si se lanzara un misil balístico intercontinental, solo tendrían 30 minutos para lanzar el avión de la 614 y retirarse al búnker alemán más cercano..

En 1966, el programa Combat Skyspot equipó algunos F-100D con un transmisor de radar de banda X para permitir el bombardeo dirigido desde tierra en condiciones climáticas adversas o de noche. En 1967, la USAF comenzó un programa de refuerzo estructural para extender la vida útil de la aeronave de las 3000 horas de vuelo diseñadas a 7000. Solo la USAF perdió 500 F-100D, principalmente en accidentes. Después de que un avión sufriera una falla en el ala, se prestó especial atención al revestimiento de las alas con tiras de refuerzo externas. Durante la Guerra de Vietnam, las pérdidas en combate constituyeron hasta 50 aviones por año. Después de un gran accidente, los Thunderbirds de la USAF volvieron de los F-105 Thunderchiefs al F-100D, que operaron desde 1964 hasta que fue reemplazado por el F-4 Phantom II en 1968.

Para 1972, el F-100 se eliminó gradualmente del servicio activo de la USAF y se entregó a grupos y escuadrones de cazas tácticos en el ANG. En las unidades ANG, el F-100 finalmente fue reemplazado por el F-4 Phantom II, LTV A-7 Corsair II y A-10 Thunderbolt II, y el último F-100 se retiró en 1979, con la introducción del F- 16 Halcón de pelea. En el servicio exterior, la Real Fuerza Aérea Danesa y la Fuerza Aérea Turca F-100 continuaron hasta 1982.

Durante la vida útil de su servicio en la USAF, 889 F-100 fueron destruidos en accidentes, lo que resultó en la muerte de 324 pilotos. El año más mortífero para los accidentes de F-100 fue 1958, en el que se destruyeron 116 aviones y murieron 47 pilotos.

Después de que los Super Sabres se retiraron del servicio, una gran cantidad se convirtió en drones controlados a distancia (QF-100) bajo el programa de objetivos aéreos a escala completa (FSAT) de la USAF para usarlos como objetivos para varias armas antiaéreas, incluido el transporte de misiles. cazas e interceptores de caza, y las operaciones FSAT se llevan a cabo principalmente en Tyndall AFB, Florida. Algunos F-100 también llegaron a manos civiles, principalmente con contratistas de defensa que apoyan las actividades de prueba de vuelo de la USAF y la NASA en Edwards AFB, California.

Proyecto Slick Chick

Un RF-100A en vuelo, marcado con el número de serie AF de un Escorpión Northrop F-89 (53-2600)

North American recibió un contrato para modificar seis F-100A a RF-100A con cinco cámaras, tres cámaras Fairchild K-17 (ver cámara Fairchild K-20) en un montaje trimetrogon para mapeo fotográfico y dos cámaras Fairchild K-38 en un montaje vertical dividido con las cámaras montadas horizontalmente, filmando a través de un espejo con un ángulo de 45° para reducir los efectos de las vibraciones del fuselaje. Se retiró todo el armamento de las armas y las cámaras instaladas en las bahías de armas y municiones se cubrieron con un carenado abultado debajo del fuselaje delantero.

Los pilotos seleccionados se entrenaron en el F-100A en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y la Base de la Fuerza Aérea George en California y luego en la Base de la Fuerza Aérea Palmdale para entrenar con los RF-100A reales con los que se desplegarían. Las pruebas de vuelo revelaron que el RF-100A en su ajuste operativo previsto de cuatro tanques externos carecía de estabilidad direccional y longitudinal, lo que requería un manejo cuidadoso y mucha atención a las limitaciones de velocidad de los tanques de caída.

Una vez que se completó el entrenamiento de pilotos en abril de 1955, se desplegaron tres aviones en la base aérea de Bitburg en Alemania, volaron a Brookley AFB en Mobile, Alabama, se protegieron, se cargaron en un portaaviones y se entregaron a Short Brothers en Sydenham, Belfast, para montaje y preparación para el vuelo. En Bitburg, fueron asignados al Destacamento 1 del Escuadrón de Apoyo 7407 y comenzaron operaciones sobrevolando los países del Bloque del Este a gran altura (más de 50 000 pies) para adquirir inteligencia sobre objetivos militares. Se hicieron muchos intentos de interceptar estos aviones en vano, con algunas fotos de aeródromos de combate que muestran claramente el ascenso de aviones para intentos de intercepción. El destacamento europeo probablemente solo llevó a cabo seis misiones entre mediados de 1955 y mediados de 1956 cuando el Lockheed U-2 se convirtió en el activo de reconocimiento aéreo de penetración profunda.

También se desplegaron tres RF-100A en el Escuadrón de Reconocimiento 6021 en la Base Aérea de Yokota en Japón, pero los detalles de las operaciones allí no están disponibles. Dos RF-100A se perdieron en accidentes, uno debido a un probable exceso de velocidad, lo que provocó la separación de uno de los tanques de caída y resultó en una pérdida total de control, y el otro debido a un apagado del motor. A mediados de 1958, los cuatro RF-100A restantes fueron devueltos a los EE. UU. y luego suministrados a la Fuerza Aérea de la República de China en Taiwán.

Proyecto Cable Alto

F-100D Super Sabre entregando napalm durante un ejercicio militar

"Cable alto" fue un programa de modernización realizado en F-100C, F-100D y F-100F seleccionados. Comprendía dos modificaciones: una actualización de cableado eléctrico y una actualización de mantenimiento pesado e inspección y reparación según sea necesario (IRAN). Las operaciones de actualización de cableado consistieron en reemplazar el cableado y los arneses viejos con diseños mejorados que se pueden mantener. El mantenimiento pesado e IRAN incluyeron nuevos kits, modificaciones, configuraciones estandarizadas, reparaciones, reemplazos y reacondicionamiento completo.

Este proyecto requería todos los manuales nuevos y números de bloque incrementados (es decir, -85 a -86). Todos los modelos de producción posterior, especialmente los modelos F, incluyeron modificaciones anteriores de High Wire. Los nuevos manuales incluían ilustraciones en color y se les agregó el número romano (I) después del número de la aeronave (por ejemplo, TO 1F-100D (I) -1S-120, 12 de enero de 1970). Las modificaciones de High Wire tomaron 60 días por avión a un costo para todo el proyecto de US $ 150 millones.

Guerra de Vietnam

Misiones de combate y apoyo aéreo cercano

F-100Ds del 416o Escuadrón de Combatientes Tácticos en la Base Aérea de Bien Hoa, Vietnam del Sur, a finales de junio o principios de julio de 1965

Un cohete de disparo F-100D USAF en Vietnam del Sur, 1967

A USAF F-100F of the 352d TFS at Phu Cat Air Base, South Vietnam, 1971

El 16 de abril de 1961, se desplegaron seis Super Sabres desde la base aérea de Clark en Filipinas hasta la base de la fuerza aérea tailandesa Don Muang en Tailandia con fines de defensa aérea, los primeros F-100 en entrar en combate en el sudeste asiático. Desde esa fecha hasta su redespliegue en 1971, los F-100 fueron los cazabombarderos a reacción estadounidenses que más tiempo sirvieron en la guerra de Vietnam. Sirvieron como escoltas de patrulla aérea de combate (CAP) MiG para F-105 Thunderchiefs, Misty FAC y Wild Weasels sobre Vietnam del Norte, y luego fueron relegados a apoyo aéreo cercano y ataques terrestres dentro de Vietnam del Sur.

El 18 de agosto de 1964, el primer F-100D derribado por fuego desde tierra, pilotado por el primer teniente Colin A. Clarke, del 428th TFS; Clarke se eyectó y sobrevivió. El 4 de abril de 1965, como escoltas que protegían a los F-105 que atacaban el puente Thanh Hoa, los F-100 Super Sabres lucharon en el primer duelo de combate a reacción aire-aire de la USAF en la guerra de Vietnam, en el que un F-100 pilotó por el Capitán Donald W. Kilgus del 416th Fighter Squadron derribó un MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte, usando fuego de cañón, mientras que otro disparó misiles AIM-9 Sidewinder. El piloto norvietnamita sobreviviente confirmó que tres de los MiG-17 habían sido derribados. Aunque registrado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. como una muerte probable, esto representó la primera victoria aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Vietnam. Sin embargo, la pequeña fuerza de cuatro MiG-17 había penetrado en los F-100 de escolta para reclamar dos F-105.

El F-100 pronto fue reemplazado por el F-4C Phantom II para MiG CAP, que los pilotos notaron que sufría por carecer de cañones incorporados para los combates aéreos.

La Guerra de Vietnam no se caracterizó por utilizar la Guardia Nacional del Ejército, la Guardia Nacional Aérea u otras unidades de la Reserva de EE. UU. activadas, sino que tuvo una reputación de servicio militar obligatorio durante el transcurso de la guerra. Durante una audiencia de confirmación ante el Congreso en 1973, el general de la Fuerza Aérea George S. Brown, que había comandado la 7.ª Fuerza Aérea durante la guerra, declaró que cinco de los mejores escuadrones de Súper Sable de Vietnam eran de la Guardia Nacional Aérea. Esto incluyó el (120 TFS) de la Guardia Nacional Aérea de Colorado, el 136 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, el 174 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Iowa y el 188 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nuevo México. La quinta unidad era un escuadrón AF regular tripulado en su mayoría por miembros de la Guardia Nacional Aérea.

Los escuadrones F-100 de la Guardia Nacional Aérea aumentaron la USAF regular en casi 100 Super Sabres en el teatro, con un promedio, para los F-100 ANG de Colorado, 24 misiones por día, entregando artillería y municiones con una tasa de confiabilidad del 99,5 %. Desde mayo de 1968 hasta abril de 1969, los ANG Super Sabres volaron más de 38 000 horas de combate y más de 24 000 salidas. Entre ellos, a costa de la muerte de siete pilotos de la Guardia Aérea F-100 (más un oficial de estado mayor) y la pérdida de 14 Súper Sables por la acción enemiga, los escuadrones gastaron más de cuatro millones de rondas de proyectiles de 20 mm, 30 millones de libras de bombas y más de 10 millones de libras de napalm contra su enemigo.

El Hun también se implementó como un modelo F-100F de dos asientos, que sirvió como un "FAC rápido" o Misty FAC en Vietnam del Norte y Laos, detectando objetivos para otros aviones cazabombarderos, realizando reconocimiento de carreteras y realizando misiones de búsqueda y rescate como parte del proyecto de alto secreto Commando Sabre, con base en Phu Cat y Tuy Hoa air bases

Al final del conflicto, 242 F-100 de varios modelos se habían perdido en Vietnam, ya que el F-100 fue reemplazado progresivamente por el F-4 Phantom II y el F-105 Thunderchief. El Hun había registrado 360.283 salidas de combate durante la guerra y sus operaciones en tiempo de guerra terminaron el 31 de julio de 1971. Las cuatro alas de caza con F-100 volaron más salidas de combate en Vietnam que más de 15.000 P-51 Mustangs habían volado durante la Segunda Guerra Mundial. Después de 1967, no volaron tanto a Vietnam del Norte y principalmente realizaron misiones de apoyo aéreo cercano para las unidades estadounidenses en el Sur. A pesar de la pelea de perros de abril de 1965, la USAF clasificó el enfrentamiento como resultado de una pelea "probable" matar, y ningún F-100 fue acreditado oficialmente con ninguna victoria aérea. Ningún F-100 en Vietnam se perdió ante los combatientes enemigos, pero 186 fueron derribados por fuego antiaéreo, siete fueron destruidos en ataques del Vietcong a bases aéreas y 45 se estrellaron en incidentes operativos.

Comadreja salvaje

El F-100 también fue el primer avión de supresión de la defensa aérea Wild Weasel, cuyas tripulaciones especialmente capacitadas se encargaron de localizar y destruir las defensas antimisiles enemigas. Cuatro F-100F Wild Weasel I fueron equipados con receptores de advertencia y búsqueda de radar vectorial APR-25, receptores panorámicos IR-133 con mayor rango de detección y cámaras panorámicas KA-60. El APR-25 podría detectar radares de alerta temprana y emisiones de los sistemas de guía y seguimiento de la guía SA-2. Estos aviones desplegados en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat, Tailandia, en noviembre de 1965, comenzaron a realizar misiones de combate con la 388.ª Ala de Combate Táctico en diciembre. A ellos se unieron tres aviones más en febrero de 1966. Todos los Wild Weasel F-100F finalmente se modificaron para disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

Guerra de Argelia

F-100D 54-2122 (el segundo recibo de la Fuerza Aérea Francesa) con los colores del 3/11 "Corsica" en la Base Aérea Toul-Rosières en junio de 1970

Los Súper Sables de la Fuerza Aérea Francesa del EC 1/3 Navarra volaron en misiones de combate, atacando desde bases dentro de Francia contra objetivos en Argelia. Los aviones tenían su base en Reims y repostaban en Istres en el vuelo de regreso desde Argelia. El F-100 fue el principal cazabombardero operado por la Fuerza Aérea Francesa durante la década de 1960 hasta que el tipo fue reemplazado por el Jaguar.

Turquía

Las unidades F-100 de la Fuerza Aérea Turca se utilizaron durante la invasión turca de Chipre en 1974. Junto con los cazas estelares F-104G, brindaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon objetivos alrededor de Nicosia. En marzo de 1987, los supersables turcos bombardearon bases kurdas en el norte de Irak. El 14 de septiembre de 1983, un par de F-100F Super Sabres de la Fuerza Aérea Turca de 182 Filo "Atmaca" penetraron en el espacio aéreo iraquí. Un Mirage F1EQ de la Fuerza Aérea Iraquí interceptó el vuelo y les disparó un misil Super 530F-1. Uno de los aviones de combate turcos (s/n 56-3903) fue derribado y se estrelló en el valle de Zakho, cerca de la frontera turco-iraquí. Según los informes, los pilotos del avión sobrevivieron al accidente y fueron devueltos a Turquía. El incidente no fue hecho público por ninguna de las partes, aunque algunos detalles surgieron en años posteriores. El incidente fue revelado en 2012 por el ministro de Defensa turco, İsmet Yılmaz, en respuesta a una pregunta parlamentaria del diputado del Partido Popular Republicano (CHP), Metin Lütfi Baydar, tras el derribo de un F-4 Phantom II turco en Siria., en 2012.

Taiwán

Taiwanese F-100As en vuelo

Taiwán recibió 119 F-100A, 4 RF-100A y 14 F-100F, y perdió varios F-100A y F en el curso del servicio, pero nunca perdió un solo RF-100A en ninguno de los combates. o accidente. Esos cuatro RF-100A nunca habían sido enviados en una misión de reconocimiento sobre China continental, ya que solo podían producir imágenes fotográficas de calidad mediocre en el mejor de los casos. Además, después de cada hora de vuelo, el personal de tierra debía dedicar más de 100 horas al mantenimiento de la aeronave. Todos los RF-100A fueron devueltos a los EE. UU. después de un año y 11 meses (1 de enero de 1959 - 1 de diciembre de 1960) en servicio ROCAF.

Logros

F-100D del 417o TFS, 50o TFW post enero 1965 ("número de vídeo" pintado sobre)

• La primera aeronave operacional en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos capaz de superar la velocidad del vuelo a nivel.
• El 29 de octubre de 1953, el primer prototipo de YF-100A estableció un récord mundial de velocidad de 755.149 mph (656.207 kn, 1.215.295 km/h) a baja altitud.
• El 20 de agosto de 1955, un F-100C estableció un récord de velocidad mundial supersónico de 822.135 mph (714.416 kn, 1.323.098 kmh).
• El 4 de septiembre de 1955, un F-100C ganó el Trofeo Bendix, que abarca 2.235 mi (2.020 nmi, 3.745 km) a una velocidad media de 610.726 mph (530.706 kn, 982.868 kmh).
• El 26 de diciembre de 1956, dos F-100Ds se convirtieron en el primer avión para realizar con éxito la recarga de amiguitos.
• El 13 de mayo de 1957, tres F-100Cs establecieron un nuevo récord mundial de distancia para aviones de un solo motor cubriendo la distancia de 6.710 mi (5.835 nmi, 10.805 km) de Londres a Los Ángeles en 14 horas y cuatro minutos. El vuelo se logró utilizando combustible de vuelo.
• On 7 August 1959, two F-100Fs became the first-ever jet fighters to fly over the North Pole.
• On 16 April 1961, the first USAF combat jets to enter the Vietnam War.
• On 4 April 1965, the first USAF aircraft to engage in aerial jet combat during the Vietnam War, while escorting F-105 Thunderchiefs to target.
• Los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaron desde 1956 hasta 1964. Después de convertir brevemente al F-105 Thunderchief, el equipo voló F-100Ds desde julio de 1964 hasta noviembre de 1968, antes de convertir al F-4E Phantom II.

Costos

Los costos están expresados en dólares estadounidenses contemporáneos y no se han ajustado por inflación.

Variantes

Prototipo YF-100A (número de serie: 52-5754)

F-100Como aletas de cola diferentes, 1955

Un F-100D de las Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Un dron sin piloto QF-100D cerca de Tyndall Air Force Base, Florida, en 1986.

YF-100A

Prototipo, modelo NA-180 dos construidos, s/n 52-5754 y 5755.

YQF-100

Nueve versión no tripulada de prueba: dos modelos D, un modelo YQF-100F F,^{véase DF-100F}, y otras seis versiones de prueba.

F-100A

Combatiente único de día; 203 construidos, modelo NA-192.

RF-100A ("Slick Chick")

Seis aviones F-100A modificados para reconocimiento fotográfico en 1954. Desarmado, con instalaciones de cámara en la bahía de fuselaje inferior. Se utiliza para sobrevuelos de países soviets Bloc en Europa y el Lejano Oriente. Retirada del servicio de la USAF en 1958, los cuatro aviones sobrevivientes fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de China y retirados en 1960.

F-100B

Véase North American F-107

F-100BI

La versión propuesta de interceptor de F-100B no avanzaba más allá de la burla.

F-100C

Setenta Modelo NA-214 y 381 Modelo NA-217. Tanques adicionales de combustible en las alas, capacidad de caza-bombar, capacidad de carga de sonda y deriva, motor J57-P-21 en aviones de producción tardía. Primer vuelo: marzo de 1954; 476 construidos.

TF-100C

Una F-100C se convirtió en un avión de entrenamiento de dos asientos.

F-100D

Combatiente único-bombar, aviónicos más avanzados, aleta de ala y cola más grande, aletas de aterrizaje. Primer vuelo: 24 de enero de 1956; 1.274 construidos.

F-100F

Versión de entrenamiento de dos asientos, el armamento disminuyó de cuatro a dos cañones. También convertido para uso como una variante de Weasel Wild. Primer vuelo: 7 de marzo de 1957; 339 construidos.

DF-100F

Esta designación se dio a un F-100F que se utilizó como director de drones.

NF-100F

Tres F-100Fs utilizados para fines de prueba, el prefijo "N" indica que las modificaciones impedían el regreso al servicio operativo regular.

TF-100F

Designación danesa específica dada a 14 F-100Fs exportadas a Dinamarca en 1974 para distinguirlas de las 10 F-100Fs entregadas 1959-1961.

QF-100

Otro 209 Los modelos D y F fueron ordenados y convertidos a drones Aerial Target sin control radiofónico completo y directores de drones para pruebas y destrucción por misiles aire-aire modernos utilizados por aviones de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

F-100J

Versión de exportación de todo el tejido no construida para Japón

F-100K

Estudio de diseño no construido para un F-100F de dos asientos alimentado por un motor J57-P-55

F-100L

Estudio de diseño no construido para un solo asiento F-100D alimentado por un motor J57-P-55

F-100N

Versión no construida con aviónicos simplificados para clientes de la OTAN

F-100S

Propuesto F-100F con motor Rolls-Royce Spey turbofan

Operadoras

AF danesa operacional F-100D Super Sabre en 1965

Dinamarca

• Real danés Fuerza aérea

Flyvevåbnet operaron un total de 72 aeronaves. 48 F-100Ds y 10 Fs fueron entregados a Dinamarca de 1959 a 1961 como equipo MDAP. El F-100 sustituyó al F-84G Thunderjet como un luchador de huelga en tres escuadrones; 725, 727 y 730. Las F-100s de Eskadrille 725 fueron sustituidas por Saab F-35 Draken en 1970 y en 1974 se compraron 14 dos asientos ex-USAF TF-100F. Los últimos F-100 daneses fueron retirados del servicio en 1982, sustituidos por F-16s. The surviving MDAP F-100s were transferred to Turkey (21 F-100Ds and two F-100Fs), while six TF-100Fs were sold for target towing.

Francia

• Fuerza Aérea Francesa

El Armée de l'Air fue la primera fuerza aérea no estadounidense para recibir el F-100 Super Sabre. El primer avión llegó a Francia el 1o de mayo de 1958. Se suministraron a Francia un total de 100 aeronaves (85 F-100D y 15 F-100Fs) y se asignaron a la cuarta Fuerza Aérea Táctica Aliada de la OTAN. They were stationed at German-French bases. Las F-100 francesas se utilizaron en misiones de combate desde bases en Francia contra objetivos en Argelia. En 1967, Francia se retiró de la estructura militar de la OTAN, y F-100 con sede en Alemania fueron transferidos a bases en Francia abandonadas por la USAF. La última unidad que utilizó el F100D/F fue el Escadron 4/11 Jura, con sede en Djibouti, que mantuvo el Super Sabre hasta 1978.

Taiwán (República de China)

• República de China Fuerza Aérea

La única fuerza aérea no estadounidense para operar el modelo F-100A. La primera F-100 fue entregada en octubre de 1958. Fue seguido por 15 F-100As en 1959, y por 65 F-100As más en 1960. En 1961 se entregaron cuatro RF-100As no armados. Además, 38 ex-USAF/Air National Guard F-100As fueron entregados más tarde, para traer la fuerza total a 118 F-100As y cuatro RF-100As. F-100As fueron reacondicionados con la cola vertical F-100D con su radar de alerta trasera AN/APS-54 y equipados para lanzar misiles de aire a aire Sidewinder. Varios se perdieron en misiones de inteligencia sobre la República Popular China.

Turquía

• Fuerza Aérea Turca

Fuerza Aérea Turca F-100 Super Sabre durante la invasión turca de Chipre

El Turk Hava Kuvvetleri recibió 206 F-100C, D y F Super Sabres. La mayoría proviene de acciones de USAF, y 21 F-100Ds y dos F-100Fs fueron suministrados por Dinamarca. Las F-100s turcas vieron una acción extensa durante la operación militar de 1974 contra Chipre.

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Lista de unidades F-100 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Dinamarca

Retirada RDAF F-100F Super Sabre

F-100F

• 56-3927/GT-927 – Museo Volador de Dinamarca

Francia

F-100D

• 55-2736 – Musée de l'Air et de l'Espace, Paris / Le Bourget.

Alemania

F-100D

• 54-2136 Fuerza Aérea Francesa – Schwäbisches Bauern Technical Museum, Eschach-Seifertshofen.
• 54-2185 Fuerza Aérea Francesa – Schwäbisches Bauern Technical Museum, Eschach-Seifertshofen.

F-100F

• 56-3944 Fuerza Aérea de los Estados Unidos – Flugausstellung Leo Junior, Hermeskeil.

Italia

F-100D

• 54-2290 – Aviano Air Base guardián de puerta; marcado como 56-2927 "Thor's Hammer" utilizado en Vietnam, colores equivocados sin embargo.

Países Bajos

F-100D

• 54-2265 - (pintado como 54-1871, 32a FIS) - En exhibición en el Museo Nacional Militair, Soesterberg. Después del servicio con la Fuerza Aérea Francesa fue devuelto a USAF, repintado en marcas USAF y en 1976 para el guardián de la puerta en RAF Wethersfield, Inglaterra. Posteriormente fue removida el 20 de enero de 1988 e informada en el momento de destinarse a AMARC, que se celebrará en el almacén en nombre de USAFM (ahora NMUSAF).

Taiwán

F-100A

• 53-1550 – Taiwan International (Chiang Kai Shek).
• 53-1571 – Universidad de Tamkang.
• 53-1577 – National Tainan Industrial Vocational High School Aircraft Maintenance Department.
• 53-1589 – Universidad Nacional de Taiwán.
• 53-1696 – Chung Cheng Armed Forces Preparatory School, CCAFPS.

Turquía

F-100C "3-089" en el Museo de Aviación de Estambul, Turquía

F-100C

• 54-2009/3-089 – Museo de Aviación de Estambul, Estambul.

F-100D

• 54-2245/E-245 – Museo de Aviación de Estambul, Estambul.

F-100F

• 56-3788/8-788 – Museo de Aviación de Estambul, Estambul.

Reino Unido

F-100D

• 54-2157 – North East Aircraft Museum, Sunderland.
• 54-2165 – Imperial War Museum, Duxford
• 54-2174 – Midland Air Museum, Coventry.
• 54-2196 – Museo de Aviación de Norfolk y Suffolk, Bungay.
• 54-2223 – Newark Air Museum, Newark-on-Trent.
• 54-2613 – Museo de Aviación de Dumfries y Galloway, Dumfries.

F-100F

• 56-3938 Fuerza Aérea Francesa – Museo de Guerra Aérea Lashenden, Ashford, donde un accidente aéreo en el museo dañó 938 y los restos fueron enviados al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio, Estados Unidos.

Estados Unidos

Un CH-54 Tarhe levantando un F-100A a Hill Air Force Base, Utah para pantalla estática, 1979

F-100D entregado al Museo de Aviación de Carolina

Hun en Castle Air Museum, California

Aeronavegabilidad

F-100F

• 56-3844 – Fundación Collings en Stow, Massachusetts.
• 56-3916 – propiedad privada en Belgrado, Montana.
• 56-3948 – propiedad privada en Fort Wayne, Indiana.
• 56-3971 – propiedad privada en Belgrado, Montana.

En exhibición

YF-100A

• 52-5755 – Century Circle, West Gate en Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, California.

F-100A

• 52-5759 – USAF Airman Heritage Museum, Lackland AFB, Texas.
• 52-5760 – Museum Desert Storate, Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, California.
• 52-5761 – New England Air Museum, Bradley International Airport, Connecticut.
• 52-5762 – Grand Haven Memorial Airpark, Grand Haven, Michigan.
• 52-5770 – Travis AFB Heritage Center, Vacaville, California.
• 52-5773 – Sede de la Fuerza Aérea Conmemorativa, Midland, Texas.
• 52-5777 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah.
• 53-1532 – 150a Ala de Operaciones Especiales, zona de la Guardia Nacional del Aire de Nuevo México, Kirtland AFB, Albuquerque, Nuevo México.
• 53-1533 – Baxter Memorial Park, Melrose, Nuevo México.
• 53-1553 – South Dakota Air and Space Museum, Rapid City, South Dakota.
• 53-1559 – 178a Fighter Wing / Springfield-Beckley, Springfield, Ohio.
• 53-1573 – Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte.
• 53-1578 – 140a Fighter Wing / Colorado Air National Guard compound, Buckley Space Force Base, Aurora, Colorado.
• 53-1600 – Museo Histórico Tucumcari, Tucumcari, Nuevo México.
• 53-1629 – Ebing Air National Guard Base – 188th Fighter Wing, Fort Smith, Arkansas.
• 53-1684 – Museo Histórico de Aviación Memorial, Tyler, Texas.
• 53-1688 – almacenado para Raytheon en el aeropuerto de Mojave, Mojave, California.

F-100C

• 53-1709 (painted as F-100D 55–2879) – Castle Air Museum (antiguo Castillo AFB), Atwater, California
• 53-1712 – Grissom Air Museum, Grissom ARB (antiguo Grissom AFB), Perú, Indiana.
• 53-1716 – Luke Air Force Base Air Park, Luke AFB, Phoenix, Arizona.
• 54-1748 – Holt Heritage Airpark, Mountain Home AFB, Boise, Idaho.
• 54-1752 – Dyess Linear Air Park, Dyess AFB, Texas.
• 54-1753 – Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama.
• 54-1784 – Museo de Aviación de Prairie, Bloomington, Illinois. Anteriormente en Octave Chanute Aerospace Museum, ex Chanute AFB, Rantoul, Illinois.
• 54-1785 – Yankee Air Museum, Belleville, Michigan
• 54-1786 – March Field Air Museum, March ARB (antes de marzo AFB), Riverside, California.
• 54-1823 – Pima Air & Space Museum (adyacente a Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona.
• 54-1986 (painted as F-100C 54-1954 as flown by former northwest Florida resident and Medal of Honor recipient, Colonel George Bud Day, USAF Ret Dec) – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida.
• 54-1993 – Freedom Historical Air Park, McConnell AFB, Wichita, Kansas.
• 54-2005 – 185a Air Refueling Wing / Sioux City Air National Guard Base, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa.
• 54-2091 – Yanks Air Museum, Chino, California.
• 54-2106 – Volk Field Air National Guard Base, Wisconsin.

F-100D

• 

  F-100D en exhibición en Sheppard AFB.
  54-2145 – Air Power Park cerca de Langley AFB en Hampton, Virginia.
• 54-2151 – Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Texas.
• 54-2281 – Harry Bonsall Park, Glendale, Arizona
• 54-2299 – Joe Davies Heritage Airpark, Air Force Plant 42, Palmdale, California
• 55-2855 – Toledo ANGB, Toledo Express Airport, Toledo, Ohio.
• 55-2884 – 121o aire Refueling Wing / Rickenbacker ANGB, Columbus, Ohio.
• 55-3503 – Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo, Colorado.
• 55-3595 – Nellis AFB, Nevada.
• 55-3650 – 180a Fighter Wing / Toledo Air National Guard Base, Swanton, Ohio.
• 55-3667 – Missouri Air National Guard / Whiteman Air Force Base, Knob Noster, Missouri.
• 55-3678 – Maxwell AFB Air Park, Maxwell AFB, Alabama.
• 55-3754 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio.
• 55-3805 – Connecticut ANGB – 103d área de alambrado, Windsor Locks, Connecticut.
• 56-2928 – Dobbins ARB, Marietta, Georgia.
• 56-2940 – Cannon AFB, Nuevo México.
• 56-2967 – Myrtle Beach, Carolina del Sur.
• 56-2993 – New York ANGB – 107th Airlift Wing area, Niagara Falls, Nueva York.
• 56-2995 – Massachusetts ANGB – 102o Compuesto de Inteligencia, Otis ANGB, Falmouth, Massachusetts.
• 56-3000 – Lackland AFB / Kelly Field Annex (antes Kelly AFB) – 149th Fighter Wing area, San Antonio, Texas.
• 56-3008 – Massachusetts ANGB – 104th Fighter Wing complex, Westfield, Massachusetts.
• 56-3020 – NAS JRB New Orleans, 159th Fighter Wing area, New Orleans, Louisiana.
• 56-3022 – Mansfield Lahm ANGB – 179th Airlift Wing area, Mansfield, Ohio.
• 56-3025 – Selfridge Military Air Museum, Mount Clemens, Michigan.
• 56-3046 – Randall County Veterans Park, Amarillo, Texas.
• 56-3055 – Tucson Air National Guard Base - Complejo de combate 162, Tucson, Arizona.
• 56-3081 – MAPS Air Museum, Akron/Canton Airport Ohio.
• 56-3141 – Planes de la fama, Chino, California.
• 56-3154 – Lone Star Flight Museum, Houston, Texas.
• 56-3187 – Sioux Falls ANGB – 114o FG, Sioux Falls, Dakota del Sur.

Un Super Sabre F-100D en el Udvar-Hazy Center.

• 56-3208 – Fessenden, Dakota del Norte.
• 56-3220 – Holloman AFB, Nuevo México.
• 56-3288 – Museo Aeroespacial de California, Sacramento, California.
• 56-3299 – Base de la Fuerza Espacial de Buckley – 140a área de combate, Aurora, Colorado.
• 56-3320 – Terre Haute ANGB – 181th Fighter Wing area, Terre Haute, Indiana.
• 56-3417 – Alas Sobre el Rockies Air and Space Museum (antiguo Lowry AFB), Denver, Colorado.
• 56-3426 – Des Moines ANGB – 132o área de combate, Des Moines, Iowa.
• 56-3434 – Anteriormente en Arkansas National Guard HQ, Little Rock, Arkansas. reubicado en Valiant Air Command Warbird Museum, Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida en 2015 para su restauración.
• 56-3440 – Steven F. Udvar-Hazy Center, Fairfax County, Virginia.

F-100F

F-100F en el Museo USAF

• 56-3727 – Warrior Park, Davis-Monthan AFB, Arizona.
• 56-3730 – USAF Academy, Colorado.
• 56-3812 – Parque Veteranos, Duncan, Arizona.
• 56-3813 – Riverside Park, Independence, Kansas
• 56-3814 – Bay Street Park, Texas City, Texas.
• 56-3819 – Aeropuerto Municipal de Saint Maries, Saint Maries, Idaho.
• 56-3822 – Clay County Veterans Memorial Park, Lineville, Alabama.
• 56-3825 – Aeropuerto Municipal de Aurora, Aurora, Nebraska.
• 56-3832 – Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.
• 56-3837 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio.
• 56-3855 – Aeropuerto Municipal de Las Cruces, Las Cruces, Nuevo México.
• 56-3897 – Atlantic City ANGB – 177th Fighter Wing complex, Atlantic City, New Jersey.
• 56-3894 – Autoridge Military Air Museum, Selfridge Air National Guard Base, Mount Clemens, Michigan.
• 56-3899 – Glenn L. Martin Aviation Museum, Middle River, Maryland.
• 56-3904 – Museo de Cadetes de Aviación, Campo de Alas de Plata, Eureka Springs, Arkansas.
• 56-3905 – Glenn L. Martin Aviation Museum, Middle River, Maryland.
• 56-3929 – Fayette Regional Air Center Airport, La Grange, Texas.
• 56-3982 – Hangar 25 Air Museum, Big Spring, Texas.
• 56-3990 – Fuerza Aérea Conmemorativa – Highland Lakes Squadron, Burnet, Texas.
• 58-1232 – Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia (relocado desde el ahora cerrado Brooks AFB, TX)

Especificaciones (F-100D)

3-view line drawing of the North American F-100 Super Sabre

Dibujo de línea de 3 vistas del F-100F norteamericano Super Sabre

cabina D-model, panel de instrumentos

Datos de Quest for Performance, Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 50 pies (15 m)
• Wingspan: 38 pies 9 en (11,81 m)
• Altura: 16 pies 2,75 en (4,9467 m)
• Área de ala: 400 pies cuadrados (37 m²)
• Relación entre los aspectos: 3.76
• Airfoil: NACA 64A007
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: C_D0,0130
• Arrastre: 5.0 pies cuadrados (0,46 m²)
• Peso vacío: 21.000 libras (9.525 kg)
• Peso bruto: 28.847 libras (13.085 kg)
• Peso máximo de despegue: 34.832 libras (15.800 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt " Whitney J57-P-21/21A motor de turbojet, 10,200 lbf (45 kN) seca, 16.000 lbf (71 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 924 mph (1.487 km/h, 803 kn)
• Velocidad máxima: Mach 1.4
• Rango: 1,995 mi (3.211 km, 1.734 nmi)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Tasa de subida: 22,400 pies/min (114 m/s)
• Lift-to-drag: 13.9
• Carga de ala: 72.1 lb/sq ft (352 kg/m²)
• Trono/peso: 0,555

Armamento

• Armas: 4× 20 mm (0.787 in) cañón giratorio M39A1 cada uno con 200 rondas por arma
• Puntos difíciles: 6 con una capacidad de 7.040 libras (3.190 kg), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles: # 4× AIM-9 Sidewinder o
  • 2× AGM-12 Bullpup o
  • 2× o 4× LAU-3/A 2.75" (70 mm) dispensador de cohetes sin guía
  • Bombas: Bombas convencionales o Mark 7, Mk 28, Mk 38, o Mk 43 bombas nucleares

Aeronáutica

• piloto automático Minneapolis-Honeywell MB-3
• AN/AJB-1B sistema de bombardeo de baja altitud
• AN/APR-26 de alerta de radar posterior