Explosión de Halifax
En la mañana del 6 de diciembre de 1917, el buque de carga francés SS Mont-Blanc chocó con el buque noruego SS Imo en las aguas de Halifax, Nueva Escocia, Canadá. El Mont-Blanc, cargado con explosivos de gran potencia, se incendió y explotó, devastando el distrito Richmond de Halifax. Al menos 1.782 personas murieron, principalmente en Halifax y Dartmouth, por la explosión, los escombros, los incendios o los edificios derrumbados, y se estima que otras 9.000 resultaron heridas. La explosión fue la explosión más grande hecha por humanos en ese momento. Liberó la energía equivalente a aproximadamente 2,9 kilotones de TNT (12 TJ).
Mont-Blanc tenía órdenes del gobierno francés de transportar su carga desde la ciudad de Nueva York a través de Halifax hasta Burdeos, Francia. Aproximadamente a las 8:45 am, chocó a baja velocidad, aproximadamente un nudo (1,2 mph o 1,9 km/h), con el Imo sin carga, fletado por la Comisión de Socorro de Bélgica para recoger un cargamento de suministros de socorro en Nueva York. En el Mont-Blanc, el impacto dañó los barriles de benzol almacenados en la cubierta, fugando vapores que se encendieron con las chispas de la colisión, provocando un incendio a bordo que rápidamente se salió de control. Aproximadamente 20 minutos después, a las 9:04:35 a. m., el Mont-Blanc explotó.
Casi todas las estructuras dentro de un radio de 800 metros (media milla), incluida la comunidad de Richmond, fueron arrasadas. Una ola de presión rompió árboles, dobló rieles de hierro, demolió edificios, embarrancó barcos (incluido Imo, que fue arrastrado a tierra por el tsunami que siguió) y dispersó fragmentos de Mont-Blanc por kilómetros. Al otro lado del puerto, en Dartmouth, también hubo daños generalizados. Un tsunami creado por la explosión acabó con la comunidad de la Primera Nación Mi'kmaq que había vivido en el área de Tufts Cove durante generaciones.
Los esfuerzos de ayuda comenzaron casi de inmediato y los hospitales se llenaron rápidamente. Los trenes de rescate comenzaron a llegar el día de la explosión desde Nueva Escocia y Nuevo Brunswick, mientras que otros trenes del centro de Canadá y el noreste de los Estados Unidos se vieron obstaculizados por las ventiscas. La construcción de refugios temporales para albergar a las muchas personas que quedaron sin hogar comenzó poco después del desastre. La investigación judicial inicial encontró que Mont-Blanc había sido el responsable del desastre, pero una apelación posterior determinó que ambos barcos tenían la culpa. En North End, hay varios monumentos a las víctimas de la explosión.
Antecedentes
Dartmouth se encuentra en la costa este del puerto de Halifax y Halifax en la costa oeste. En 1917, el puerto interior de 'Halifax' se había convertido en un punto de reunión principal para los convoyes mercantes que partían hacia Gran Bretaña y Francia." Halifax y Dartmouth habían prosperado en tiempos de guerra; el puerto fue una de las bases más importantes de la Marina Real Británica en América del Norte, un centro para el comercio en tiempos de guerra y el hogar de los corsarios que acosaron a los enemigos del Imperio Británico durante la Revolución Americana, las Guerras Napoleónicas, y la Guerra de 1812.
La finalización del ferrocarril intercolonial y su terminal de aguas profundas en 1880 permitió un mayor comercio de barcos de vapor y condujo a un desarrollo acelerado del área del puerto, pero Halifax enfrentó una recesión económica en la década de 1890 cuando las fábricas locales lucharon por competir con las empresas en el centro Canadá. La guarnición británica abandonó la ciudad a fines de 1905 y principios de 1906. El gobierno canadiense se hizo cargo del astillero de Halifax (ahora CFB Halifax) de la Royal Navy. Este astillero se convirtió más tarde en el centro de mando de la Royal Canadian Navy tras su fundación en 1910.
Justo antes de la Primera Guerra Mundial, el gobierno canadiense inició un esfuerzo decidido y costoso para desarrollar las instalaciones portuarias y costeras. El estallido de la guerra devolvió a Halifax a la prominencia. Como la Royal Canadian Navy prácticamente no tenía barcos propios en condiciones de navegar, la Royal Navy asumió la responsabilidad de mantener las rutas comerciales del Atlántico al volver a adoptar Halifax como su base de operaciones en América del Norte. En 1915, la gestión del puerto quedó bajo el control de la Royal Canadian Navy; en 1917 había una flota naval en crecimiento en Halifax, incluidos patrulleros, remolcadores y dragaminas.
La población de Halifax/Dartmouth había aumentado entre 60 000 y 65 000 personas en 1917. Los convoyes transportaban hombres, animales y suministros al teatro de guerra europeo. Los dos principales puntos de partida estaban en Nueva Escocia en Sydney, en la isla Cape Breton y Halifax. Los barcos hospitales trajeron a los heridos a la ciudad, por lo que se construyó un nuevo hospital militar.
El éxito de los ataques de submarinos alemanes contra barcos que cruzan el Océano Atlántico llevó a los aliados a instituir un sistema de convoyes para reducir las pérdidas durante el transporte de mercancías y soldados a Europa. Los barcos mercantes se reunieron en Bedford Basin en el extremo noroeste del puerto, que estaba protegido por dos conjuntos de redes antisubmarinas y custodiado por patrulleros de la Royal Canadian Navy.
Los convoyes partieron bajo la protección de cruceros y destructores británicos. Una gran guarnición del ejército protegía la ciudad con fuertes, baterías de armas y redes antisubmarinas. Estos factores impulsaron una importante expansión militar, industrial y residencial de la ciudad, y el peso de las mercancías que pasaban por el puerto casi se multiplicó por nueve. Todos los barcos neutrales con destino a puertos en América del Norte debían presentarse en Halifax para su inspección.
Desastre
El barco noruego SS Imo había zarpado de los Países Bajos rumbo a Nueva York para llevar suministros de socorro a Bélgica, bajo el mando de Haakon From. El barco llegó a Halifax el 3 de diciembre para una inspección neutral y pasó dos días en Bedford Basin esperando suministros de reabastecimiento de combustible. Aunque se le había dado autorización para salir del puerto el 5 de diciembre, Imo's la salida se retrasó porque su carga de carbón no llegó hasta bien entrada la tarde. La carga de combustible no se completó hasta después de que se levantaron las redes antisubmarinas para pasar la noche. Por lo tanto, el barco no podía partir hasta la mañana siguiente.
El carguero francés SS Mont-Blanc llegó de Nueva York a última hora del 5 de diciembre, bajo el mando de Aimé Le Medec. El buque estaba completamente cargado con explosivos TNT y ácido pícrico, el combustible altamente inflamable benzol y guncotton. Tenía la intención de unirse a un convoy lento que se reunía en Bedford Basin y se preparaba para partir hacia Europa, pero era demasiado tarde para ingresar al puerto antes de que se levantaran las redes. Los barcos que transportaban cargamentos peligrosos no podían ingresar al puerto antes de la guerra, pero los riesgos planteados por los submarinos alemanes habían resultado en una relajación de las regulaciones.
Navegar hacia o desde Bedford Basin requería pasar por un estrecho llamado Narrows. Se esperaba que los barcos se mantuvieran cerca del costado del canal situado en su estribor ('derecha'), y pasaran a los barcos que se aproximaban 'de puerto a puerto', es decir, para mantenerlos en su & #34;izquierda" lado. Los barcos estaban restringidos a una velocidad de 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) dentro del puerto.
Colisión e incendio
Imo recibió autorización para salir de Bedford Basin por señales del barco de guardia HMCS Acadia aproximadamente a las 7:30 de la mañana del 6 de diciembre de con el piloto William Hayes a bordo. El barco entró en Narrows muy por encima del límite de velocidad del puerto en un intento de compensar el retraso experimentado en la carga de su carbón. Imo se encontró con el vapor estadounidense SS Clara que estaba siendo pilotado por el lado equivocado (oeste) del puerto. Los prácticos acordaron pasar de estribor a estribor. Poco después, Imo se vio obligado a dirigirse aún más hacia la costa de Dartmouth después de pasar el remolcador Stella Maris, que viajaba por el puerto hasta Bedford Basin cerca de la mitad del canal. Horatio Brannen, el capitán del Stella Maris, vio que Imo se acercaba a excesiva velocidad y ordenó a su barco que se acercara a la costa occidental para evitar un accidente.
Francis Mackey, un piloto de puerto experimentado, había abordado Mont-Blanc en la tarde del 5 de diciembre de 1917; había preguntado sobre "protecciones especiales" como un barco de guardia, dada la carga del Mont-Blanc, pero no se pusieron protecciones. Mont-Blanc comenzó a moverse a las 7:30 a. m. del 6 de diciembre y fue el segundo barco en ingresar al puerto cuando la red antisubmarina entre Georges Island y Pier 21 se abrió por la mañana. Mont-Blanc se dirigió hacia Bedford Basin en el lado de Dartmouth del puerto. Mackey no perdió de vista el tráfico de transbordadores entre Halifax y Dartmouth y otros barcos pequeños en la zona. Vio a Imo por primera vez cuando estaba a unos 1,21 kilómetros (0,75 mi) de distancia y se preocupó porque su camino parecía dirigirse hacia el lado de estribor de su barco, como si quisiera cortarle el paso. Mackey hizo sonar brevemente el silbato de señal de su barco para indicar que tenía el derecho de paso, pero se encontró con dos pitidos cortos de Imo, indicando que el barco que se aproximaba no cedía su posición.. El capitán ordenó al Mont-Blanc que detuviera sus motores y se inclinara ligeramente a estribor, más cerca del lado de Dartmouth de Narrows. Dejó escapar otro pitido único de su silbato, esperando que el otro barco también se moviera a estribor, pero nuevamente se encontró con un pitido doble.
Los marineros de los barcos cercanos escucharon la serie de señales y, al darse cuenta de que una colisión era inminente, se reunieron para ver cómo Imo se aproximaba al Mont-Blanc. Ambos barcos habían apagado sus motores en este punto, pero su impulso los llevó uno hacia el otro a baja velocidad. Incapaz de encallar su barco por temor a una sacudida que hiciera estallar su carga explosiva, Mackey ordenó al Mont-Blanc que se dirigiera con fuerza a babor (timón de estribor) y cruzó la proa del Imo en un intento de último segundo para evitar una colisión. Los dos barcos estaban casi paralelos entre sí, cuando Imo de repente envió tres señales, indicando que el barco estaba invirtiendo sus motores. La combinación de la altura del barco sin carga en el agua y el empuje transversal de su hélice derecha hizo que la proa del barco girara hacia el Mont-Blanc. La proa de Imo' empujó hacia la bodega número 1 del Mont Blanc , en su costado de estribor.
La colisión ocurrió a las 8:45 a.m. El daño a Mont Blanc no fue severo, pero los barriles de carga de cubierta se volcaron y se abrieron. Esto inundó la cubierta con benzol que fluyó rápidamente a la bodega. Cuando los motores de Imo' se activaron, se desconectó, lo que generó chispas dentro de Mont-Blanc'casco. Estos encendieron los vapores del benzol. Un fuego comenzó en la línea de flotación y viajó rápidamente por el costado del barco. Rodeado de un espeso humo negro y temiendo que explotara casi de inmediato, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. Un número creciente de ciudadanos de Halifax se reunieron en la calle o se pararon en las ventanas de sus casas o negocios para ver el espectacular incendio. La frenética tripulación del Mont-Blanc gritó desde sus dos botes salvavidas a algunas de las otras embarcaciones que su barco estaba a punto de explotar, pero no se les podía escuchar por encima del ruido y la confusión. Mientras los botes salvavidas cruzaban el puerto hacia la costa de Dartmouth, el barco abandonado continuó a la deriva y varó en el muelle 6, cerca del pie de la calle Richmond.
Remolcando dos chalanas en el momento de la colisión, Stella Maris respondió de inmediato al fuego, anclando las barcazas y navegando hacia el muelle 6 para rociar el barco en llamas con su manguera contra incendios. El capitán del remolcador, Horatio H. Brannen, y su tripulación se dieron cuenta de que el fuego era demasiado intenso para su única manguera y se alejaron del Mont Blanc en llamas. Se les acercó un ballenero del HMS Highflyer y más tarde una pinaza de vapor perteneciente al HMCS Niobe. El capitán Brannen y Albert Mattison de Niobe acordaron asegurar una línea a la popa del barco francés para alejarlo del muelle y evitar que se incendiara. La guindaleza de cinco pulgadas (125 mm) que se produjo inicialmente se consideró demasiado pequeña y los pedidos de una guindaleza de diez pulgadas (250 mm) se redujeron. Fue en este punto que ocurrió la explosión.
Explosión
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A las 9:04:35 a. m., el incendio fuera de control a bordo del Mont-Blanc hizo estallar su cargamento de explosivos de alta potencia. El barco explotó por completo y una poderosa onda expansiva irradió desde la explosión inicialmente a más de 1000 metros (3300 pies) por segundo. Temperaturas de 5.000 °C (9.000 °F) y presiones de miles de atmósferas acompañaron el momento de la detonación en el centro de la explosión. Fragmentos de hierro al rojo vivo cayeron sobre Halifax y Dartmouth. El cañón delantero de 90 mm del Mont-Blanc' aterrizó aproximadamente a 5,6 kilómetros (3,5 mi) al norte del lugar de la explosión cerca del lago Albro en Dartmouth con el cañón doblado y medio arrancado por la fuerza de la explosión, y el vástago de Mont-Blanc's ancla, que pesaba media tonelada, aterrizó 3,2 kilómetros (2,0 mi) al sur en Armdale.
Una nube de humo blanco se elevó a por lo menos 3.600 metros (11.800 pies). La explosión se sintió tan lejos como Cabo Bretón (207 kilómetros o 129 millas) y la Isla del Príncipe Eduardo (180 kilómetros o 110 millas). Un área de más de 1,6 kilómetros cuadrados (400 acres) quedó completamente destruida por la explosión, y el suelo del puerto quedó expuesto momentáneamente por el volumen de agua que se desplazó. Un tsunami se formó por el agua que ingresó para llenar el vacío; se elevó hasta 18 metros (60 pies) por encima de la marca de marea alta en el lado del puerto de Halifax. Imo fue arrastrado a la costa en Dartmouth por el tsunami. La explosión mató a todos menos uno en el ballenero, todos en la pinaza y 21 de los 26 hombres en Stella Maris; terminó en la costa de Dartmouth, gravemente dañada. El hijo del capitán, el primer oficial Walter Brannen, que había sido arrojado a la bodega por la explosión, sobrevivió, al igual que otros cuatro. Todos menos uno de los tripulantes del Mont-Blanc sobrevivieron.
Más de 1600 personas murieron instantáneamente y 9000 resultaron heridas, más de 300 de las cuales murieron más tarde. Todos los edificios dentro de un radio de 2,6 kilómetros (1,6 millas), más de 12 000 en total, fueron destruidos o gravemente dañados. Cientos de personas que habían estado observando el fuego desde sus casas quedaron ciegas cuando la onda expansiva destrozó las ventanas frente a ellos. Las estufas y lámparas volcadas provocaron incendios en todo Halifax, particularmente en el North End, donde se quemaron cuadras enteras de la ciudad, atrapando a los residentes dentro de sus casas. El bombero Billy Wells, que fue arrojado lejos de la explosión y le arrancaron la ropa del cuerpo, describió la devastación que enfrentaron los sobrevivientes: "La vista era horrible, con personas muertas colgando de las ventanas. A algunos les falta la cabeza y otros se arrojan a los cables del telégrafo aéreo." Fue el único miembro de la tripulación de ocho hombres del camión de bomberos Patricia que sobrevivió.
Grandes fábricas de ladrillo y piedra cerca del muelle 6, como la refinería de azúcar Acadia, desaparecieron en montones de escombros irreconocibles, matando a la mayoría de sus trabajadores. La fábrica de algodón de Nueva Escocia ubicada a 1,5 km (0,93 millas) de la explosión fue destruida por el fuego y el colapso de sus pisos de concreto. El edificio del Royal Naval College of Canada resultó gravemente dañado y varios cadetes e instructores resultaron mutilados. Los Richmond Railway Yards y la estación fueron destruidos, matando a 55 trabajadores ferroviarios y destruyendo y dañando más de 500 vagones de ferrocarril. La estación de North Street, una de las más concurridas de Canadá, sufrió graves daños.
El número de muertos podría haber sido peor si no hubiera sido por el autosacrificio de un despachador del Ferrocarril Intercolonial, Patrick Vincent (Vince) Coleman, que operaba en la terminal ferroviaria a unos 230 metros (750 pies) del muelle 6, donde ocurrió la explosión. ocurrió. Él y su compañero de trabajo, William Lovett, se enteraron de la peligrosa carga a bordo del Mont-Blanc en llamas por un marinero y comenzaron a huir. Coleman recordó que un tren de pasajeros procedente de Saint John, New Brunswick, debía llegar a la terminal ferroviaria en cuestión de minutos. Regresó solo a su puesto y siguió enviando mensajes telegráficos urgentes para detener el tren. Se han reportado varias variaciones del mensaje, entre ellas esta del Museo Marítimo del Atlántico: "Detenga el tren. Barco de municiones en llamas en el puerto que se dirige al Muelle 6 y explotará. Supongo que este será mi último mensaje. Adiós chicos." El mensaje de Coleman fue responsable de detener todos los trenes entrantes alrededor de Halifax. Fue escuchado por otras estaciones a lo largo del Ferrocarril Intercolonial, lo que ayudó a los funcionarios ferroviarios a responder de inmediato. Se cree que el tren de pasajeros No. 10, el tren nocturno de Saint John, prestó atención a la advertencia y se detuvo a una distancia segura de la explosión en Rockingham, salvando la vida de unos 300 pasajeros del tren. Coleman fue asesinado en su puesto.
Esfuerzos de rescate
Los primeros esfuerzos de rescate provinieron de vecinos y compañeros de trabajo sobrevivientes que sacaron y sacaron a las víctimas de los edificios. A la respuesta informal inicial pronto se unieron policías, bomberos y personal militar sobrevivientes que comenzaron a llegar, al igual que cualquier persona con un vehículo en funcionamiento; Se alistaron coches, camiones y vagones de reparto de todo tipo para recoger a los heridos. Una avalancha de víctimas pronto comenzó a llegar a los hospitales de la ciudad, que rápidamente se vieron desbordados. El nuevo hospital militar, Camp Hill, admitió aproximadamente 1.400 víctimas el 6 de diciembre.
Los bomberos fueron de los primeros en responder al desastre y se dirigieron rápidamente a Mont-Blanc para intentar extinguir las llamas antes de que ocurriera la explosión. También desempeñaron un papel después de la explosión, con compañías de bomberos que llegaron para ayudar desde todo Halifax, y al final del día desde lugares tan lejanos como Amherst, Nueva Escocia (200 kilómetros o 120 millas) y Moncton, New Brunswick (260 kilómetros o 160 millas) en trenes de socorro. La estación 2 de West Street del Departamento de Bomberos de Halifax fue la primera en llegar al Muelle 6 con la tripulación del Patricia, el primer camión de bomberos motorizado en Canadá. En los momentos finales antes de la explosión, se estaban desenrollando las mangueras mientras el fuego se extendía a los muelles. Nueve miembros del Departamento de Bomberos de Halifax perdieron la vida cumpliendo con su deber ese día.
Los cruceros de la Royal Navy en el puerto enviaron algunos de los primeros grupos de rescate organizados a tierra. El HMS Highflyer, junto con los cruceros mercantes armados HMS Changuinola, HMS Knight Templar y HMS Calgarian, enviaron botes a tierra con grupos de rescate y personal médico y pronto comenzó a llevar heridos a bordo. Un patrullero de la Guardia Costera de EE. UU., USRC Morrill, también envió un grupo de rescate a tierra. En el mar, el crucero estadounidense USS Tacoma y el crucero mercante armado USS Von Steuben (anteriormente SS Kronprinz Wilhelm) pasaban por Halifax en ruta a los Estados Unidos. El Tacoma fue sacudido tan severamente por la onda expansiva que su tripulación se dirigió al cuartel general. Al ver la gran columna de humo que se elevaba, Tacoma cambió de rumbo y llegó para ayudar al rescate a las 2 pm. Von Steuben llegó media hora después. El barco de vapor estadounidense Old Colony, atracado en Halifax para reparaciones, sufrió pocos daños y se convirtió rápidamente para servir como barco hospital, atendido por médicos y camilleros de los barcos de la armada británica y estadounidense en el puerto.
Los sobrevivientes aturdidos inmediatamente temieron que la explosión fuera el resultado de una bomba lanzada desde un avión alemán. Las tropas de las baterías de armas y los cuarteles acudieron de inmediato en caso de que la ciudad fuera atacada, pero en una hora cambiaron de funciones de defensa a funciones de rescate a medida que se determinaba la causa y el lugar de la explosión. Se llamó a todas las tropas disponibles desde las fortificaciones del puerto y los cuarteles hasta North End para rescatar a los sobrevivientes y proporcionar transporte a los hospitales de la ciudad, incluidos los dos hospitales del ejército en la ciudad.
Al caos se sumaron los temores de una posible segunda explosión. Una nube de vapor salió disparada de los ventiladores en el cargador de municiones en Wellington Barracks cuando el personal naval extinguió un incendio en el cargador. El fuego se apagó rápidamente; la nube se vio desde cuadras de distancia y rápidamente generó rumores de que otra explosión era inminente. Los uniformados ordenaron a todos que se alejaran del área. A medida que el rumor se extendió por la ciudad, muchas familias huyeron de sus hogares. La confusión obstaculizó los esfuerzos durante más de dos horas hasta que los temores se disiparon alrededor del mediodía. Muchos rescatistas ignoraron la evacuación y los equipos de rescate naval continuaron trabajando sin interrupciones en el puerto.
Los trabajadores ferroviarios sobrevivientes en las estaciones de ferrocarril en el corazón del desastre llevaron a cabo trabajos de rescate, sacando a la gente del puerto y de debajo de los escombros. El tren nocturno de Saint John se acercaba a la ciudad cuando fue golpeado por la explosión, pero solo sufrió daños leves. Continuó hacia Richmond hasta que la vía quedó bloqueada por los restos. Los pasajeros y los soldados a bordo utilizaron las herramientas de emergencia del tren para sacar a la gente de las casas y los vendaron con sábanas de los vagones dormitorio. El tren estaba cargado de heridos y salió de la ciudad a la 1:30 con un médico a bordo, para evacuar a los heridos a Truro.
Dirigidos por el vicegobernador MacCallum Grant, los ciudadanos líderes formaron la Comisión de ayuda de Halifax alrededor del mediodía. El comité organizó a los miembros a cargo de organizar el socorro médico tanto para Halifax como para Dartmouth, proporcionando transporte, alimentos y refugio, y cubriendo los gastos médicos y funerarios de las víctimas. La comisión continuaría hasta 1976, participando en los esfuerzos de reconstrucción y socorro y luego distribuyendo pensiones a los sobrevivientes. Hombres y mujeres sirvieron de todo, desde ayudantes de hospitales hasta personal de refugios, mientras que los niños contribuyeron al esfuerzo de socorro llevando mensajes de un sitio a otro. Las instalaciones comunitarias como la Asociación Cristiana de Hombres Jóvenes (YMCA, por sus siglas en inglés) se convirtieron rápidamente en instalaciones hospitalarias de emergencia con estudiantes de medicina brindando atención.
Se enviaron trenes de rescate desde el Atlántico canadiense, así como desde el noreste de los Estados Unidos. El primero salió de Truro alrededor de las 10 a. m. con personal médico y suministros, llegó a Halifax al mediodía y regresó a Truro con los heridos y las personas sin hogar a las 3 p. m. La pista se había vuelto intransitable después de Rockingham, en el borde occidental de Bedford Basin. Para llegar a los heridos, el personal de rescate tuvo que caminar por partes de la ciudad devastada hasta llegar a un punto donde los militares habían comenzado a despejar las calles. Al anochecer, una docena de trenes habían llegado a Halifax desde las ciudades de Nueva Escocia de Truro, Kentville, Amherst, Stellarton, Pictou y Sydney y desde New Brunswick, incluida la ciudad de Sackville y las ciudades de Moncton y Saint John.
Los esfuerzos de socorro se vieron obstaculizados al día siguiente por una tormenta de nieve que cubrió Halifax con 41 cm (16 pulgadas) de nieve intensa. Los trenes que venían de otras partes de Canadá y de los Estados Unidos quedaron paralizados por ventisqueros, y las líneas de telégrafo que habían sido reparadas apresuradamente después de la explosión volvieron a ser derribadas. Halifax quedó aislado por la tormenta, y aunque los comités de rescate se vieron obligados a suspender la búsqueda de supervivientes, la tormenta también ayudó a apagar los incendios en toda la ciudad.
Destrucción y pérdida de vidas
Se desconoce el número exacto de muertos por el desastre. El Libro de Recuerdos de la Explosión de Halifax, una base de datos oficial de la Administración de Archivos y Registros de Nueva Escocia, identificó a 1.782 víctimas. Unas 1.600 personas murieron inmediatamente en la explosión, el tsunami y el derrumbe de edificios. El último cuerpo, un cuidador asesinado en el recinto ferial, no se recuperó hasta el verano de 1919. Otros 9.000 resultaron heridos. 1.630 viviendas quedaron destruidas por la explosión y los incendios, y otras 12.000 resultaron dañadas; aproximadamente 6.000 personas se quedaron sin hogar y 25.000 no tenían vivienda suficiente. El sector industrial de la ciudad había desaparecido en gran parte, con muchos trabajadores entre las víctimas y el astillero gravemente dañado.
Un comité mortuorio presidido por el concejal R. B. Coldwell se formó rápidamente en el ayuntamiento de Halifax la mañana del desastre. La Chebucto Road School (ahora el Conservatorio Marítimo de Artes Escénicas) en el extremo oeste de Halifax fue elegida como morgue central. Una compañía de Royal Canadian Engineers (RCE) reparó y convirtió el sótano de la escuela para que sirviera como depósito de cadáveres y las aulas para que sirvieran como oficinas para el forense de Halifax. Pronto comenzaron a llegar camiones y carretas con cuerpos. Arthur S. Barnstead reemplazó a Coldwell cuando la morgue entró en funcionamiento e implementó un sistema basado en el que su padre, John Henry Barnstead, desarrolló para catalogar a los muertos tras el desastre del Titanic en 1912.
Muchas de las heridas infligidas por la explosión fueron debilitantes de forma permanente, como las causadas por los cristales voladores o por el destello de la explosión. Miles de personas se habían detenido para ver cómo se quemaba el barco en el puerto, muchos desde el interior de los edificios, dejándolos directamente en el camino de los fragmentos de vidrio de las ventanas rotas. Se informaron aproximadamente 5900 lesiones oculares y 41 personas perdieron la vista de forma permanente.
Resultó un daño estimado de CA $ 35 millones (CA $ 627 millones en la actualidad). Se recaudaron alrededor de $30 millones en ayuda financiera de varias fuentes, incluidos $18 millones del gobierno federal, más de $4 millones del gobierno británico y $750,000 de la Mancomunidad de Massachusetts.
Boca de dardo
Dartmouth no estaba tan densamente poblada como Halifax y estaba separada de la explosión por el ancho del puerto, pero aun así sufrió graves daños. Se estimó que casi 100 personas murieron en el lado de Dartmouth. Las ventanas se hicieron añicos y muchos edificios resultaron dañados o destruidos, incluida la cervecería Oland y partes de Starr Manufacturing Company. El Hospital Nova Scotia era el único hospital en Dartmouth y muchas de las víctimas fueron tratadas allí.
Asentamiento Mi'kmaq
Había pequeños enclaves de Mi'kmaq en y alrededor de las calas de Bedford Basin en la costa de Dartmouth. Justo enfrente del Muelle 9 en el lado de Halifax se encontraba una comunidad en Tufts Cove que incluía la comunidad Mi'kmaq de Turtle Grove. En los años y meses anteriores a la explosión, el Departamento de Asuntos Indígenas había estado tratando activamente de obligar a los Mi'kmaq a abandonar su tierra y trasladarse a una reserva, pero esto no había ocurrido en el momento de la explosión. Turtle Grove estaba cerca del centro de la explosión y las estructuras físicas del asentamiento fueron destruidas por la explosión y el tsunami. Se desconoce el número exacto de muertos de Mi'kmaq ya que el Departamento de Asuntos Indígenas y los registros del censo de la comunidad estaban incompletos. Se recuperaron nueve cuerpos de Turtle Grove y hubo once sobrevivientes conocidos. El Libro de recuerdos de Halifax enumera a 16 miembros de la comunidad de Tufts Cove como muertos; no todos los muertos enumerados como en Tufts Cove eran indígenas. El asentamiento de Turtle Grove no se reconstruyó a raíz del desastre. Los sobrevivientes fueron alojados en un edificio racialmente segregado en condiciones generalmente malas y la mayoría finalmente se dispersó por Nueva Escocia.
Villa Africana
La comunidad negra de Africville, en la costa sur de Bedford Basin, adyacente a la península de Halifax, se salvó de la fuerza directa de la explosión por el efecto de sombra del terreno elevado al sur. Las pequeñas y frágiles casas de Africville resultaron gravemente dañadas por la explosión. Las familias registraron la muerte de cinco residentes. Una combinación de racismo persistente y una convicción cada vez mayor de que Africville debería ser demolido para dar paso al desarrollo industrial resultó en que la gente de Africville no recibiera protección policial ni de bomberos; tuvieron que arreglárselas sin tuberías de agua y alcantarillado, a pesar de pagar impuestos municipales. Africville recibió poco de los fondos de ayuda donados y nada de la reconstrucción progresiva invertida en otras partes de la ciudad después de la explosión.
Investigación
Muchas personas en Halifax primero pensaron que la explosión fue el resultado de un ataque alemán. El Halifax Herald continuó propagando esta creencia durante algún tiempo, informando, por ejemplo, que los alemanes se habían burlado de las víctimas de la explosión. Mientras John Johansen, el timonel noruego de Imo, estaba siendo tratado por las graves heridas sufridas durante la explosión, se informó a la policía militar que se había estado comportando de forma sospechosa. Johansen fue arrestado por sospechas de ser un espía alemán cuando una búsqueda arrojó una carta sobre su persona, supuestamente escrita en alemán. Resultó que la carta en realidad estaba escrita en noruego. Inmediatamente después de la explosión, la mayoría de los sobrevivientes alemanes en Halifax fueron detenidos y encarcelados. Finalmente, el miedo se disipó cuando se supo la verdadera causa de la explosión, aunque persistieron los rumores de la participación alemana.
Se formó una investigación judicial conocida como la Investigación del Comisionado de Naufragios para investigar las causas de la colisión. Los procedimientos comenzaron en el Palacio de Justicia de Halifax el 13 de diciembre de 1917, presididos por el juez Arthur Drysdale. El informe de la investigación del 4 de febrero de 1918 culpó al Mont-Blanc's el capitán, Aimé Le Médec, el piloto del barco, Francis Mackey, y el comandante F. Evan Wyatt, oficial examinador en jefe de la Royal Canadian Navy a cargo del puerto, las puertas y las defensas antisubmarinas, por causar la colisión Drysdale estuvo de acuerdo con el Comisionado de Dominion Wreck L. A. Demers' opinión de que "era el Mont-Blanc'responsabilidad exclusiva de asegurarse de que ella evitó una colisión a toda costa" dado su cargo; probablemente fue influenciado por la opinión local, que era fuertemente anti-francesa, así como por el "luchador callejero" estilo de argumentación utilizado por el abogado de Imo Charles Burchell. Según el abogado de la corona W. A. Henry, esto fue "una gran sorpresa para la mayoría de las personas", que esperaban que se culpara a Imo por estar en el lado equivocado del canal. Los tres hombres fueron acusados de homicidio involuntario y negligencia criminal en una audiencia preliminar escuchada por el magistrado estipendiario Richard A. McLeod, y fueron enviados a juicio. Un juez de la Corte Suprema de Nueva Escocia, Benjamin Russell, encontró que no había evidencia para respaldar estos cargos. Mackey fue puesto en libertad con un recurso de hábeas corpus y se retiraron los cargos. Debido a que el piloto y el capitán fueron arrestados con la misma orden, también se desestimaron los cargos contra Le Médec. El 17 de abril de 1918, un jurado absolvió a Wyatt en un juicio que duró menos de un día.
Drysdale supervisó el primer juicio de litigio civil, en el que los propietarios de los dos barcos reclamaron daños y perjuicios entre sí. Su decisión (27 de abril de 1918) encontró al Mont-Blanc completamente culpable. Apelaciones posteriores ante la Corte Suprema de Canadá (19 de mayo de 1919) y el Comité Judicial del Consejo Privado de Londres (22 de marzo de 1920), determinaron Mont-Blanc e Imo fueron igualmente culpables de los errores de navegación que condujeron a la colisión. Ninguna de las partes fue condenada por ningún delito ni procesada con éxito por ninguna acción que precipitó el desastre.
Reconstrucción
Los esfuerzos comenzaron poco después de la explosión para limpiar los escombros, reparar los edificios y establecer viviendas temporales para los sobrevivientes que quedaron sin hogar por la explosión. A fines de enero de 1918, alrededor de 5.000 seguían sin refugio. Un comité de reconstrucción bajo el mando del coronel Robert Low construyó 832 nuevas unidades de vivienda, que fueron proporcionadas por el Fondo de Ayuda de Massachusetts-Halifax.
El servicio de tren parcial se reanudó desde una terminal ferroviaria temporal en el South End de la ciudad el 7 de diciembre. El servicio completo se reanudó el 9 de diciembre cuando se despejaron las vías y se reabrió la estación de North Street. Los Ferrocarriles del Gobierno de Canadá crearon una unidad especial para despejar y reparar los patios ferroviarios, así como para reconstruir los muelles ferroviarios y el Astillero Naval. La mayoría de los muelles volvieron a funcionar a fines de diciembre y fueron reparados en enero.
El vecindario North End Halifax de Richmond fue el más afectado por la explosión. En 1917, Richmond era considerado un barrio de clase trabajadora y tenía pocas calles pavimentadas. Después de la explosión, la Comisión de Ayuda de Halifax abordó la reconstrucción de Richmond como una oportunidad para mejorar y modernizar el extremo norte de la ciudad. El urbanista inglés Thomas Adams y el estudio de arquitectura de Montreal Ross and Macdonald fueron contratados para diseñar un nuevo plan de vivienda para Richmond. Adams, inspirado en el movimiento de la ciudad jardín victoriana, tenía como objetivo proporcionar acceso público a los espacios verdes y crear un vecindario urbano multifuncional, de poca altura y de baja densidad.
Los planificadores diseñaron 326 casas grandes, cada una de las cuales daba a un bulevar pavimentado bordeado de árboles. Precisaron que las viviendas se construirán con un nuevo e innovador material ignífugo, bloques de cemento comprimido denominado Hydrostone. La primera de estas casas fue ocupada en marzo de 1919, solo unos meses antes de que el Príncipe Eduardo, Príncipe de Gales, visitara el sitio el 17 de agosto, recorriendo muchas de las casas y escuchando historias sobre los impactos de la tragedia y "de la amabilidad de la gente que acudió rápidamente en su ayuda." Una vez terminado, el vecindario de Hydrostone constaba de casas, negocios y parques, lo que ayudó a crear un nuevo sentido de comunidad en el extremo norte de Halifax. Ahora se ha convertido en un barrio exclusivo y un distrito comercial. En contraste, el área igualmente pobre y subdesarrollada de Africville no se incluyó en los esfuerzos de reconstrucción.
Cada edificio en el astillero de Halifax requirió cierto grado de reconstrucción, al igual que HMCS Niobe y los propios muelles; todos los dragaminas y patrulleras de la Marina Real Canadiense no sufrieron daños. El primer ministro Robert Borden prometió que el gobierno "cooperaría en todos los sentidos para reconstruir el puerto de Halifax: esto era de suma importancia para el Imperio". El capitán Symington del USS Tacoma especuló que el puerto no estaría operativo durante meses, pero un convoy partió el 11 de diciembre y las operaciones del astillero se reanudaron antes de Navidad.
Legado
La explosión de Halifax fue una de las explosiones artificiales no nucleares más grandes. Una extensa comparación de 130 grandes explosiones realizada por el historiador de Halifax Jay White en 1994 concluyó que "permanece indiscutible en magnitud general siempre que se consideren cinco criterios juntos: número de víctimas, fuerza de la explosión, radio de devastación, cantidad de explosivo". material y valor total de los bienes destruidos." Durante muchos años después, la explosión de Halifax fue el estándar por el cual se midieron todas las grandes explosiones. Por ejemplo, en su informe sobre el bombardeo atómico de Hiroshima, Time escribió que el poder explosivo de la bomba Little Boy era siete veces mayor que el de la explosión de Halifax.
Las numerosas lesiones oculares provocadas por el desastre llevaron a una mejor comprensión de cómo cuidar los ojos dañados, y "con el Instituto Nacional Canadiense para Ciegos recientemente formado, Halifax se hizo conocido internacionalmente como un centro para el cuidado de los ciegos”, según la profesora de la Universidad de Dalhousie, Victoria Allen. William Ladd, un cirujano de Boston que había llegado para ayudar, notó la falta de atención pediátrica coordinada en un desastre de este tipo. En general, se atribuye a sus ideas de la explosión que lo inspiraron a ser pionero en la especialidad de cirugía pediátrica en América del Norte. La explosión de Halifax inspiró una serie de reformas de salud, incluso en torno al saneamiento público y la atención de maternidad.
El evento fue traumático para toda la comunidad sobreviviente, por lo que la memoria fue suprimida en gran medida. Después del primer aniversario, la ciudad dejó de conmemorar la explosión durante décadas. La segunda conmemoración oficial no se llevó a cabo hasta el 50 aniversario en 1967, e incluso después de eso, las actividades se detuvieron nuevamente. La construcción comenzó en 1964 en la Biblioteca Halifax North Memorial, diseñada para conmemorar a las víctimas de la explosión. La entrada de la biblioteca presentaba el primer monumento construido para conmemorar la explosión, la escultura conmemorativa de la explosión de Halifax, creada por el artista Jordi Bonet. La escultura fue desmantelada por la Municipalidad Regional de Halifax en 2004.
Las campanas conmemorativas de la explosión de Halifax se construyeron en 1985 y se trasladaron las campanas del carillón conmemorativo de una iglesia cercana a una gran escultura de hormigón en Fort Needham Hill, frente a la "zona cero" área de la explosión. El Campanario es el lugar de una ceremonia cívica anual cada 6 de diciembre. Un monumento en la estación de bomberos de Halifax en Lady Hammond Road honra a los bomberos muertos mientras respondían a la explosión. Se han montado fragmentos de Mont-Blanc como monumentos vecinales a la explosión en Albro Lake Road en Dartmouth, en Regatta Point y en otros lugares de la zona. Monumentos simples marcan las fosas comunes de las víctimas de explosiones en el cementerio Fairview Lawn y el cementerio Bayers Road. Un Libro Conmemorativo que enumera los nombres de todas las víctimas conocidas se exhibe en la Biblioteca Conmemorativa del Norte de Halifax y en el Museo Marítimo del Atlántico, que tiene una gran exhibición permanente sobre la Explosión de Halifax. Harold Gilman recibió el encargo de crear una pintura que conmemorara el evento; su trabajo, Puerto de Halifax al atardecer, "dice muy poco sobre la devastación reciente, ya que el mirador está retrasado para que el puerto parezca intacto".
La novela de Hugh MacLennan Barometer Rising (1941) está ambientada en Halifax en el momento de la explosión e incluye una descripción cuidadosamente investigada de su impacto en la ciudad. Siguiendo los pasos de MacLennan, el periodista Robert MacNeil escribió Burden of Desire (1992) y utilizó la explosión como metáfora de los cambios sociales y culturales de la época. El uso del género romántico por parte de MacLennan y MacNeil para narrar la explosión es similar al primer intento del teniente coronel Frank McKelvey Bell, autor de la novela A Romance of the Halifax Disaster (1918).. Esta obra sigue la historia de amor de una mujer joven y un soldado herido. Keith Ross Leckie escribió una miniserie titulada Shattered City: The Halifax Explosion (2003), que tomó el título pero no tiene relación con el libro de no ficción de Janet Kitz Shattered City: The Explosión de Halifax y el camino hacia la recuperación (1990). La película fue criticada por distorsiones e inexactitudes.
La respuesta a la explosión de Boston y la apreciación en Halifax consolidaron las cálidas relaciones entre Boston y Halifax. En 1918, Halifax envió un árbol de Navidad a Boston en agradecimiento y recuerdo por la ayuda que la Cruz Roja de Boston y el Comité de Seguridad Pública de Massachusetts brindaron inmediatamente después del desastre. Ese regalo fue revivido en 1971 por la Asociación de Productores de Árboles de Navidad del Condado de Lunenburg, que comenzó una donación anual de un árbol grande para promover las exportaciones de árboles de Navidad y reconocer el apoyo de Boston después de la explosión. Posteriormente, el gobierno de Nueva Escocia se hizo cargo del obsequio para continuar con el gesto de buena voluntad y promover el comercio y el turismo. El árbol es el árbol de Navidad oficial de Boston y se enciende en Boston Common durante la temporada navideña. En deferencia a su importancia simbólica para ambas ciudades, el Departamento de Recursos Naturales de Nueva Escocia tiene pautas específicas para seleccionar el árbol y ha encargado a un empleado que supervise la selección.
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