Eurostar
Eurostar es un servicio ferroviario internacional de alta velocidad que conecta el Reino Unido con Francia, Bélgica y los Países Bajos. La mayoría de los trenes Eurostar viajan a través del Túnel del Canal entre el Reino Unido y Francia, propiedad de Getlink y operado por separado.
La terminal de Londres es London St Pancras International; el otro y desde entonces los puntos de llamada británicos suspendidos solían ser Ebbsfleet International y Ashford International en Kent. Los puntos de llamada intermedios en Francia son Calais-Fréthun y Lille-Europe. Los trenes a París terminan en Paris-Nord. Los trenes a Bélgica y los Países Bajos pasan por Bruselas-Sur y Rotterdam Centraal, antes de terminar en Amsterdam Centraal. Además, en Francia hay servicios directos desde Londres a Marne-la-Vallée–Chessy (Disneyland París) hasta junio de 2023 y servicios directos estacionales a los Alpes franceses en invierno.
El servicio es operado por 11 trenes Clase 373/1, cada uno con 18 vagones, y 17 trenes Clase 374, cada uno con 16 vagones. Los trenes circulan a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora (200 mph) en líneas de alta velocidad. La línea de alta velocidad LGV Nord en Francia abrió antes de que comenzaran los servicios de Eurostar en 1994, y más tarde se agregaron líneas más nuevas que permiten viajes más rápidos: HSL 1 en Bélgica y High Speed 1 en el sureste de Inglaterra. Las partes francesa y belga de la red se comparten con los servicios París-Bruselas Thalys y los trenes TGV.
Eurostar es operado por Eurostar International Limited (EIL), que es propiedad de Eurostar Group.
En diciembre de 2021, Eurostar dijo que tenía la intención de trasladar sus actividades administrativas de Londres a Bruselas como parte de una próxima fusión con Thalys que se aprobó en marzo de 2022, citando problemas para hacer negocios en el Reino Unido y afirmando que al tener su sede en un país de la UE facilitaría la expansión y el desarrollo.
Historia
Concepción y planificación
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La historia de Eurostar se remonta a la elección en 1986 de un túnel ferroviario para proporcionar un enlace a través del canal entre Gran Bretaña y Francia. Un intento anterior de construir un túnel entre las dos naciones había comenzado en 1974, pero fue abortado rápidamente. La construcción comenzó de nuevo en 1988. Eurotunnel se creó para administrar y poseer el túnel, que se terminó en 1993 y la inauguración oficial tuvo lugar el 6 de mayo de 1994.
Además de los trenes lanzadera del túnel que transportan automóviles y camiones entre Folkestone y Calais, el túnel abrió la posibilidad de servicios de trenes de pasajeros y de carga entre lugares más lejanos. British Rail y la SNCF de Francia contrataron a Eurotunnel para utilizar la mitad de la capacidad del túnel para este fin. En 1987, Gran Bretaña, Francia y Bélgica establecieron un Grupo de Proyecto Internacional para especificar un tren que brindara un servicio internacional de pasajeros de alta velocidad a través del túnel. Francia había estado operando servicios TGV de alta velocidad desde 1981 y había comenzado la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre París y el Túnel del Canal, LGV Nord; Se eligió la tecnología francesa TGV como base para los nuevos trenes. En diciembre de 1989 se realizó un pedido de 30 trenes, que se fabricarían en Francia pero con algunos componentes británicos y belgas. El 20 de junio de 1993, el primer tren de prueba Eurostar viajó a través del túnel hasta el Reino Unido. Rápidamente se superaron varias dificultades técnicas para hacer funcionar los nuevos trenes en las vías británicas.
Lanzamiento del servicio
El 14 de noviembre de 1994, los servicios de Eurostar comenzaron a funcionar desde la estación internacional de Waterloo en Londres hasta Paris-Nord, así como la estación de tren de Bruselas-Sur. El servicio de trenes comenzó con un servicio Discovery limitado; el servicio diario completo comenzó a partir del 28 de mayo de 1995.
En 1995, Eurostar alcanzaba una velocidad media de extremo a extremo de 171,5 km/h (106,6 mph) de Londres a París. El 8 de enero de 1996, Eurostar lanzó servicios desde una segunda estación de tren en el Reino Unido cuando se inauguró Ashford International.
También en 1996, Eurostar comenzó su servicio durante todo el año a Disneyland con el primer tren en funcionamiento el 29 de junio. El año siguiente vio la introducción de servicios a los Alpes franceses durante el invierno.
El 20 de julio de 2002 se puso en marcha un servicio estacional de verano a Avignon-Centre. El servicio funcionó hasta 2014, después de lo cual fue reemplazado el 1 de mayo de 2015 por un servicio ampliado con escala en Avignon TGV y que también sirve a Lyon y Marsella.
El 23 de septiembre de 2003, los servicios de pasajeros comenzaron a operar en la primera sección terminada de High Speed 1. Luego de una ceremonia de inauguración glamorosa de alto perfil y una gran campaña publicitaria, el 14 de noviembre de 2007, los servicios de Eurostar en Londres se trasladaron de Waterloo a la ampliado y ampliamente reformado London St Pancras International.
El 4 de abril de 2018 se lanzaron servicios de ida desde Londres a Ámsterdam (solo con regreso a Bruselas). Este servicio se convirtió en servicio de regreso el 26 de octubre de 2020.
Récords logrados
El Túnel del Canal utilizado por los servicios de Eurostar tiene el récord de tener la sección submarina más larga de todos los túneles del mundo, y es el tercer túnel ferroviario más largo (detrás del Túnel Seikan y el Túnel de base de San Gotardo) del mundo.
El 30 de julio de 2003, un tren Eurostar estableció un nuevo récord británico de velocidad de 334,7 km/h (208,0 mph) en la primera sección de la "High Speed 1" ferrocarril entre el Túnel del Canal y Fawkham Junction en el norte de Kent, dos meses antes de que comenzaran a funcionar los servicios públicos oficiales.
El 16 de mayo de 2006, Eurostar estableció un nuevo récord para el viaje de alta velocidad sin escalas más largo, una distancia de 1.421 kilómetros (883 mi) desde Londres a Cannes en 7 horas y 25 minutos.
El 4 de septiembre de 2007, un tren sin precedentes salió de Paris-Nord a las 10:44 (09:44 BST) y llegó a London St Pancras International en 2 horas 3 minutos 39 segundos, transportando a periodistas y trabajadores ferroviarios. Este viaje récord fue también la primera llegada de pasajeros a la nueva estación internacional de Londres St Pancras. El 20 de septiembre de 2007, Eurostar batió otro récord al completar el viaje de Bruselas a Londres en 1 hora y 43 minutos.
Eurostar regional y Nightstar
Las propuestas originales para Eurostar incluían servicios directos a París y Bruselas desde ciudades al norte de Londres: Manchester Piccadilly a través de Birmingham New Street en la línea principal de la costa oeste y Leeds y Glasgow Central a través de Edimburgo Waverley, Newcastle y York en la línea principal de la costa este Línea.
Seven 14-autocar "Norte de Londres" Se construyeron trenes Eurostar para estos servicios regionales de Eurostar, pero estos servicios nunca llegaron a buen término. Los tiempos de viaje previstos de casi nueve horas de Glasgow a París en el momento del crecimiento de los viajes aéreos de bajo costo durante la década de 1990 hicieron que los planes fueran comercialmente inviables frente a las aerolíneas más baratas y rápidas. Otras razones que se han sugerido para que estos servicios nunca se hayan operado fueron las políticas gubernamentales y la privatización disruptiva de British Rail. Tres de las unidades regionales de Eurostar fueron arrendadas por Great North Eastern Railway (GNER) para aumentar los servicios domésticos desde London King's Cross a York y luego a Leeds. El contrato de arrendamiento expiró en diciembre de 2005 y la mayoría de los conjuntos de NoL se transfirieron a SNCF para los servicios de TGV en el norte de Francia.
También se planeó un tren nocturno internacional Nightstar; esto habría recorrido las mismas rutas que Regional Eurostar, más la Great Western Main Line hasta Cardiff Central. Estos también se consideraron comercialmente inviables y el plan se abandonó sin que se operara ningún servicio. En 2000, los autocares se vendieron a Via Rail en Canadá.
Estación internacional de Ashford
La estación Ashford International fue la estación original de los servicios de Eurostar en Kent. Una vez que se abrió la estación de tren Ebbsfleet International, también diseñada para servir a Kent, solo tres trenes al día a Paris-Nord y uno a Marne-la-Vallée: Chessy hizo escala en Ashford International durante un período considerable de tiempo. Existían temores de que los servicios en Ashford International pudieran reducirse aún más o retirarse por completo, ya que Eurostar planeaba convertir a Ebbsfleet International en el nuevo centro regional. Sin embargo, después de un período durante el cual ningún tren Bruselas-Sur sirvió en la estación, para descontento de las comunidades locales, Eurostar reintrodujo un único servicio diario Ashford-Bruselas el 23 de febrero de 2009.
Cambios en la estructura societaria
El 1 de septiembre de 2010, Eurostar se incorporó como una sola entidad corporativa, Eurostar International Limited (EIL), reemplazando la operación conjunta entre EUKL, SNCF y SNCB/NMBS. EIL es propiedad de SNCF (55 %), Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30 %), Hermes Infrastructure (10 %) y SNCB (5 %).
En junio de 2014, la participación del Reino Unido en Eurostar International Limited se transfirió de London and Continental Railways / Department for Transport a HM Treasury. Ese octubre, se anunció que el gobierno del Reino Unido planeaba recaudar £300 millones vendiendo su participación. En marzo de 2015, el gobierno del Reino Unido anunció que vendería su participación del 40 % a un consorcio anglocanadiense formado por Caisse y Hermes Infrastructure. La venta se completó en mayo de 2015.
Reglas para bicicletas en trenes
En 2015, Eurostar amenazó con obligar a los ciclistas a desmontar las bicicletas antes de poder transportarlas en los trenes. Tras las críticas de Boris Johnson y los grupos ciclistas, Eurostar revirtió los planes.
Wi-Fi y entretenimiento a bordo
En marzo de 2016, GoMedia proporcionó entretenimiento a bordo, incluida la conectividad Wi-Fi y hasta 300 horas de películas y programas de televisión almacenados en los servidores del tren y accesibles mediante los propios dispositivos de los pasajeros: dispositivos móviles teléfonos, tabletas, computadoras portátiles, etc. Una aplicación de seguimiento permite a los clientes ver dónde están.
Fusión con Thalys
El 27 de septiembre de 2019, los jefes de dos de los principales accionistas de Eurostar, Guillaume Pepy de SNCF, y la presidenta de SNCB, Sophie Dutordoir, anunciaron que Eurostar planeaba unirse con su compañía hermana, la franco- Servicio ferroviario transnacional belga Thalys. El acuerdo consiste en fusionar sus operaciones bajo el título provisional de "Green Speed" y ampliar los servicios fuera del servicio central Londres-París-Bruselas-Ámsterdam, para crear un gran servicio ferroviario de alta velocidad en Europa Occidental que abarque el Reino Unido, Francia, Bélgica, los Países Bajos y Alemania, prestando servicio a hasta 30 millones de clientes para 2030.
A partir de 2019, Thalys ayudó a Eurostar con las conexiones posteriores entre Ámsterdam y Bruselas, y para proporcionar el servicio de Ámsterdam a Londres, en lugar de los controles de pasaporte y aduanas en la estación central de Ámsterdam.
En septiembre de 2020, se confirmó la fusión entre Thalys y Eurostar International, un año después de que Thalys anunciara su intención de fusionarse con el proveedor de canales cruzados sujeto a obtener la autorización de la Comisión Europea, para formar "Green Speed". SNCF y SNCB ya tienen una participación mayoritaria en Eurostar. En octubre de 2021, se anunció que, tras la finalización de la fusión, se interrumpiría la marca Thalys y todos los servicios de la nueva operación se operarían con el nombre de Eurostar pero con el propio de cada servicio. libreas
Eurostar también tiene la intención de fusionarse con Thalys administrativamente, combinando la venta de boletos en un solo sistema.
Impacto de COVID-19
En enero de 2021, el número de pasajeros de Eurostar se redujo a menos del 1 % de los niveles previos a la pandemia. Los problemas financieros combinados y la falta de pasajeros causados por la pandemia de COVID-19 llevaron a Eurostar a buscar asistencia gubernamental del Tesoro y el Departamento de Transporte de Gran Bretaña, a pesar de que Gran Bretaña vendió su participación del 40% en Eurostar en 2015. Eurostar's La apelación incluía otorgar a la empresa acceso a préstamos respaldados por el Banco de Inglaterra y una reducción temporal en los cargos de acceso a las vías para el uso de la línea ferroviaria de alta velocidad del Reino Unido. A pesar de ser propiedad mayoritaria del ferrocarril estatal francés, SNCF, se pensaba que Eurostar ya había agotado las opciones de asistencia gubernamental de París, pero tanto el ministro de transporte francés como el Departamento de Transporte del Reino Unido confirmaron que estaban trabajando en planes adicionales para mantener el servicio..
En marzo de 2020, Eurostar almacenó todos sus Clase 373 o E300 debido a la reducción de las operaciones. A partir de enero de 2022, los conjuntos reiniciaron las pruebas en HS1, antes de volver al servicio el 21 de febrero.
Rutas principales
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Viajes horarios más rápidos de London St Pancras International | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LGV Norte (Francia)
LGV Nord es una línea ferroviaria francesa de alta velocidad de 333 kilómetros (207 mi) de largo que conecta París con la frontera belga y el Túnel del Canal a través de Lille. Se inauguró en 1993. Sus prolongaciones hacia Bélgica y hacia París, así como la conexión con el Túnel del Canal de la Mancha, han hecho que LGV Nord forme parte de todos los viajes que realiza Eurostar. Una línea de alta velocidad belga, HSL 1, se agregó al final de LGV Nord, en la frontera belga, en 1997. De todas las líneas de alta velocidad francesas, LGV Nord ve la más amplia variedad de material rodante de alta velocidad y es bastante ocupado; un corte propuesto sin pasar por Lille, que reduciría los tiempos de viaje de Eurostar a París, se llama LGV Picardie.
Túnel del Canal
El Túnel del Canal es la parte más importante de la ruta, ya que es la única conexión ferroviaria entre Gran Bretaña y el continente europeo. Se une a LGV Nord en Francia con High Speed One en Gran Bretaña. La construcción de túneles comenzó en 1988, y el túnel de 50,5 kilómetros (31,4 mi) fue inaugurado oficialmente por la soberana británica, la reina Isabel II, y el presidente francés, François Mitterrand, en una ceremonia en Calais el 6 de mayo de 1994. Es propiedad de Getlink, que cobra un peaje significativo a Eurostar por su uso. En 1996, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles nombró el túnel como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno. A lo largo de la ruta actual del servicio Eurostar, las velocidades de línea son de 300 kilómetros por hora (186 mph), excepto dentro del Túnel del Canal, donde se aplica una velocidad reducida de 160 kilómetros por hora (100 mph) por razones de seguridad. Desde el lanzamiento de los servicios de Eurostar, se han producido graves interrupciones y cancelaciones debido a incendios en el Túnel del Canal, como en 1996, 2006 (menor), 2008 y 2015.
HSL 1 (Bélgica)
Hasta la inauguración el 2 de junio de 1996 de la primera fase de la línea belga de alta velocidad, los trenes Eurostar pasaban por la línea 94 del ferrocarril belga. HSL1, dependiendo de dónde se encuentre. El 06:13 de London St Pancras a Bruselas todavía usa la línea como un desvío para evitar las interrupciones de la hora pico en HSL1 debido a los servicios adicionales de TGV desde Bruselas para los viajeros. Después del 2 de junio de 1996, algunos Eurostars a Bruselas se encaminaron a través de la primera fase de la línea belga de alta velocidad y la línea 78 del ferrocarril belga a través de Mons. Aunque esta línea sigue siendo un desvío si HSL1 está haciendo ingeniería, también dependiendo de dónde se esté realizando el mantenimiento. Los tiempos de viaje entre Londres y Bruselas mejoraron cuando se inauguró el 14 de diciembre de 1997 una línea de alta velocidad belga de 88 kilómetros (55 mi), HSL 1. Conecta con LGV Nord en la frontera con Francia, lo que permite que los trenes Eurostar que se dirigen a Bruselas hacer la transición entre los dos sin tener que reducir la velocidad. En diciembre de 2006 se logró una mejora adicional de cuatro minutos para los trenes Londres-Bruselas, con la apertura del Viaducto Sur de Bruselas de 435 metros (1427 pies). Uniendo los andenes internacionales de la estación de tren de Bruselas Sur con la línea de alta velocidad, el viaducto separa Eurostar (y Thalys) de los servicios locales.
Alta Velocidad 1 (Reino Unido)
High Speed 1 (HS1), anteriormente conocido como Channel Tunnel Rail Link (CTRL), es una línea ferroviaria de alta velocidad de 108 kilómetros (67 mi) que va desde Londres a través de Kent hasta el extremo británico del Channel Tunnel. Fue construido en dos etapas. La primera sección entre el túnel y Fawkham Junction en el norte de Kent se inauguró en septiembre de 2003, reduciendo los tiempos de viaje Londres-París en 21 minutos a 2 horas 35 minutos, y Londres-Bruselas a 2 horas 20 minutos. El 14 de noviembre de 2007 se iniciaron los servicios comerciales en la totalidad de la nueva línea HS1. La estación internacional London St Pancras remodelada se convirtió en la nueva terminal de Londres para todos los servicios de Eurostar. La finalización de High Speed 1 ha elevado la parte británica de la ruta de Eurostar a los mismos estándares que las líneas de alta velocidad francesas y belgas. Los tiempos de viaje sin escalas se redujeron otros 20 minutos a 2 horas 15 minutos para Londres-París y 1 hora 51 minutos para Londres-Bruselas. A partir del otoño de 2020, HS1 es el primer ferrocarril de energía renovable del Reino Unido.
Servicios
Frecuencia
Eurostar ofrece hasta quince servicios entre Londres y París entre semana (diecinueve los viernes), incluidos nueve sin escalas (trece los viernes). También hay nueve (diez los viernes) servicios Londres-Bruselas, de los cuales dos funcionan sin escalas (continúan hacia Ámsterdam) y otros dos solo hacen escala en Lille. Un servicio diario opera a Ámsterdam a través de Bruselas y Rotterdam, y también hace escala en Lille. Además, hay un viaje de ida y vuelta desde Londres a Marne-la-Vallée - Chessy para Disneyland París, que funciona 4 veces por semana con mayor frecuencia durante las vacaciones escolares, sin embargo, cesará a partir del 6 de junio de 2023 y se desconoce su futuro. También hay servicios de temporada: en invierno, "trenes de nieve", destinados a los esquiadores, a Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne y Moûtiers en los Alpes; estos funcionan semanalmente, llegan a los Alpes por la tarde y salen esa misma tarde para llegar a Londres a la mañana siguiente. En febrero de 2018, Eurostar anunció el inicio de su servicio planificado desde hace mucho tiempo de Londres a Amsterdam, con dos trenes diarios iniciales a partir de abril de ese año entre St Pancras y Amsterdam Centraal. Este se lanzó como un servicio de ida, con trenes de regreso que transportaban pasajeros a Róterdam y Bruselas Midi/Zuid, haciendo una parada de 28 minutos (que no se consideró lo suficientemente larga para procesar a los pasajeros con destino al Reino Unido) y luego transportando a diferentes pasajeros de Bruselas a Londres. Inicialmente, los pasajeros que viajaban de regreso tomaron un servicio de Thalys a Bruselas Midi/Zuid, donde podían unirse al Eurostar. Esto se debió a la falta de instalaciones para controles yuxtapuestos por parte de la Fuerza Fronteriza del Reino Unido en Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal. El 4 de febrero de 2020, la ministra holandesa de Infraestructura y Gestión del Agua, Cora van Nieuwenhuizen, y el secretario de Transporte del Reino Unido, Grant Shapps, anunciaron que se establecerían controles yuxtapuestos en Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal. El tren directo desde Ámsterdam originalmente debía lanzarse el 30 de abril de 2020 y desde Róterdam el 18 de mayo de 2020, aunque luego se pospuso hasta el 26 de octubre de 2020 para ambas ciudades debido a la pandemia de COVID-19.
Desde el 14 de noviembre de 2007, todos los trenes Eurostar han recorrido rutas de alta velocidad 1 hacia o desde la terminal londinense remodelada en London St Pancras International, que a un costo de £ 800 millones se reconstruyó y amplió ampliamente para hacer frente a 394 metros (431 yd) trenes Eurostar de largo. Se tenía la intención de retener algunos servicios de Eurostar en Waterloo International, pero esto se descartó por motivos de costos. La finalización de High Speed 1 aumentó la cantidad potencial de trenes que dan servicio a Londres. La separación de Eurostar de los servicios nacionales británicos a través de Kent significó que los horarios ya no se vieron afectados por las restricciones de las horas pico.
Tarifa
Las tarifas de Eurostar eran significativamente más altas en sus primeros años; la tarifa más barata en 1994 fue de £ 99 ida y vuelta. En 2002, Eurostar estaba planeando tarifas más baratas, un ejemplo de lo cual fue una oferta de ida y vuelta de 50 libras esterlinas desde Londres a París o Bruselas. En marzo de 2003, la tarifa más barata desde el Reino Unido era de £59 ida y vuelta, disponible todo el año. En junio de 2009, se anunció que las tarifas sencillas de ida estarían disponibles a £ 31 como mínimo. La competencia entre Eurostar y los servicios de las aerolíneas fue un factor importante en la reducción de los precios de los billetes desde los niveles iniciales. Las tarifas Business Premier también reducen ligeramente las tarifas aéreas en rutas similares, dirigidas a viajeros de negocios habituales. En 2009, Eurostar aumentó considerablemente su disponibilidad de boletos económicos para ayudar a mantener y aumentar su participación dominante en el mercado. El sistema de emisión de billetes de Eurostar es muy complejo y se distribuye a través de nada menos que 48 sistemas de venta individuales. Eurostar es miembro del sistema de distribución Amadeus CRS, por lo que sus billetes están disponibles junto con los de las aerolíneas de todo el mundo.
Eurostar tiene dos subclases de primera clase: Standard Premier y Business Premier; los beneficios incluyen facturación más rápida garantizada y comidas servidas en el asiento, así como la mejora del mobiliario y el interior de los vagones. El cambio de marca es parte de la campaña de marketing de Eurostar para atraer a más profesionales de negocios. Cada vez más, los empresarios en grupo han alquilado vagones privados en lugar de asientos individuales en el tren.
Conexiones de servicio
Sin la operación de los servicios regionales de Eurostar que usan los trenes del norte de Londres en el resto de Gran Bretaña, Eurostar ha desarrollado sus conexiones con otros servicios de transporte, como la integración efectiva con los operadores ferroviarios tradicionales del Reino Unido. horarios y rutas, haciendo posible que los pasajeros utilicen Eurostar como una conexión rápida a otros destinos en el continente. Las tres terminales principales utilizadas por el servicio Eurostar (St Pancras International, Paris Gare du Nord y Brussels Midi/Zuid) cuentan con trenes nacionales y redes de transporte urbano local, como el metro de Londres y el metro de París. Los billetes estándar de Eurostar ya no incluyen conexiones posteriores gratuitas hacia o desde cualquier otra estación de Bélgica: ahora están disponibles por un suplemento de tarifa plana, actualmente £5,50.
Eurostar ha anunciado varias asociaciones con otros servicios ferroviarios, en particular, las conexiones de Thalys en Lille y Bruselas para que los pasajeros vayan más allá de las rutas actuales de Eurostar hacia los Países Bajos y Alemania. En 2002, Eurostar inició el programa Eurostar-Plus, que ofrece boletos de conexión para viajes posteriores desde Lille y París a docenas de destinos en Francia. Las tarifas directas también están disponibles desde 68 pueblos y ciudades británicas a destinos en Francia y Bélgica. En mayo de 2009, Eurostar anunció que se había establecido una conexión formal con Suiza en una asociación entre Eurostar y Lyria, que operará los servicios de TGV desde Lille a los Alpes suizos para la conexión de Eurostar.
En mayo de 2019, Eurostar finalizó su acuerdo con Deutsche Bahn que permitía a los pasajeros viajar en tren desde el Reino Unido a Alemania, Austria y Suiza. Según el acuerdo, los pasajeros podían viajar con una sola reserva, lo que facilitaba la reprogramación. Sin embargo, las entradas directas dejaron de venderse a partir del 9 de noviembre de 2019.
Controles y seguridad
Debido a que el Reino Unido no es parte de la Unión Europea o del Área Schengen, y debido a que los Países Bajos, Bélgica y Francia no son parte del Área Común de Viaje, todos los pasajeros de Eurostar deben pasar por los controles fronterizos. Tanto el gobierno británico como los gobiernos de Schengen involucrados (Bélgica, Países Bajos y Francia) tienen la obligación legal de verificar los documentos de viaje de quienes ingresan y salen de sus respectivos países.
Para permitir que los pasajeros bajen del tren sin controles de llegada en la mayoría de los casos, normalmente se realizan controles yuxtapuestos en la estación de embarque.
Para cumplir con la ley del Reino Unido, existen controles de seguridad completos similares a los de los aeropuertos, escaneando tanto las maletas como los bolsillos de las personas. El tiempo de check-in recomendado es de 90 a 120 minutos, excepto para la clase ejecutiva, donde es de 45 a 60 minutos; estos son mucho más largos que antes debido a los controles adicionales debido al Brexit y la pandemia de COVID-19.
Los pasajeros de Eurostar que viajan dentro del área Schengen en trenes hacia Londres pasan por alto los controles fronterizos y entran en los vagones preasignados en la parte trasera del tren, que están reservados para estos pasajeros. Luego se registra esta área en Lille y se retiran todos los pasajeros. Este arreglo se estableció después de que numerosas personas ingresaran al Reino Unido sin autorización previa, comprando un boleto de Bruselas a Lille o Calais pero permaneciendo en el tren hasta Londres, un problema exacerbado por la amenaza de la policía belga de arrestar al personal de la Agencia de Fronteras del Reino Unido en Bruselas-Sur. si trataran de evitar que los pasajeros de los que sospechaban que intentaban aprovechar esta escapatoria abordaran los trenes Eurostar. Viajar desde Calais o Lille hacia Bruselas y los Países Bajos no tiene fronteras ni controles de seguridad. El 7 de julio de 2020 se firmó en Bruselas un acuerdo modificado que incluye a Holanda en el acuerdo anterior. Esto permite controles yuxtapuestos en Amsterdam y Rotterdam como los de Bruselas y París.
Cuando se firmaron los acuerdos tripartitos, el Gobierno belga dijo que tenía serias dudas sobre la compatibilidad de este acuerdo con el Convenio de Schengen y el principio de libre circulación de personas consagrado en varios tratados europeos. El 30 de junio de 2009, Eurostar expresó su preocupación ante el Comité Selecto de Asuntos Internos de la Cámara de los Comunes del Reino Unido de que era ilegal según la ley francesa recopilar la información requerida por el gobierno del Reino Unido bajo el esquema e-Borders, y la empresa no podría cooperar.
En los trenes de esquí y Disneyland en dirección norte, el control de seguridad y el control del pasaporte francés se realizan en el origen, mientras que el control del pasaporte del Reino Unido se realiza en las estaciones de llegada del Reino Unido. Esta es la única ruta en la que los funcionarios fronterizos del Reino Unido no autorizan a los pasajeros antes de cruzar el Canal.
En el tren Marsella-Londres en dirección norte, no hay instalaciones para controles de seguridad o pasaportes en las estaciones del sur de Francia, por lo que los pasajeros deben dejar el tren en Lille-Europe, llevar todas sus pertenencias y pasar controles fronterizos y de seguridad. allí antes de reincorporarse al tren que espera en la estación durante poco más de una hora.
En varias ocasiones, la gente ha tratado de esconderse ilegalmente a bordo del tren, a veces en grandes grupos, tratando de ingresar al Reino Unido; Por lo tanto, el control y la seguridad de las fronteras es extremadamente estricto. Eurostar afirma tener buenas y bien financiadas medidas de seguridad.
Rendimiento operativo
La puntualidad de Eurostar ha fluctuado de un año a otro, pero por lo general se mantiene por encima del 90 %; en el primer trimestre de 1999 el 89% de los servicios operados fueron puntuales y en el segundo trimestre alcanzó el 92%. El mejor récord de puntualidad de Eurostar fue del 97,35%, entre el 16 y el 22 de agosto de 2004. En 2006 fue del 92,7% y en 2007 el 91,5% de puntualidad. En el primer trimestre de 2009, el 96% de los servicios de Eurostar fueron puntuales, en comparación con las rutas aéreas rivales' 76%.
Una ventaja de Eurostar es la comodidad y la rapidez del servicio: con tiempos de facturación más cortos que en la mayoría de los aeropuertos y, por lo tanto, embarque más rápido, menos colas y alta puntualidad, se tarda menos tiempo en viajar entre el centro de Londres y el centro de París. por tren de alta velocidad que por aire. Eurostar ahora tiene una participación dominante en el mercado combinado de tren y aire en sus rutas a París y Bruselas. En 2004, tenía una participación del 66% en el mercado Londres-París y del 59% en el mercado Londres-Bruselas. En 2007, alcanzó cuotas de mercado récord del 71% para las rutas Londres-París y del 65% para las rutas Londres-Bruselas.
El número de pasajeros de Eurostar inicialmente no cumplió con las predicciones. En 1996, London y Continental Railways pronosticaron que el número de pasajeros alcanzaría los 21,4 millones anuales para 2004, pero solo se alcanzaron los 7,3 millones. 82 millones de pasajeros utilizaron la estación internacional de Waterloo desde su apertura en 1994 hasta su cierre en 2007. 2008 fue un año récord para Eurostar, con un aumento del 10,3 % en el uso de pasajeros, que se atribuyó al uso de la Alta Velocidad 1 y al traslado a St. Pancras. Al año siguiente, Eurostar experimentó una caída del 11,5% en el número de pasajeros durante los primeros tres meses de 2009, atribuido al incendio del Túnel del Canal de la Mancha de 2008 y la recesión de 2009.
Como resultado de las malas condiciones económicas, Eurostar recibió ayuda estatal en mayo de 2009 para cancelar parte de la deuda acumulada del programa de construcción High Speed 1. Más tarde ese año, durante las condiciones de nieve en el período previo a la Navidad, miles de pasajeros quedaron varados cuando varios trenes se averiaron y muchos más fueron cancelados. En una revisión independiente encargada por Eurostar, la compañía recibió serias críticas sobre su manejo del incidente y la falta de planes para tal escenario.
En 2006, el Departamento de Transporte predijo que, para 2037, el número anual de pasajeros a través del canal probablemente alcanzaría los 16 millones, una cifra considerablemente menos optimista que la previsión original de 1996 de London and Continental Railways. En 2007, Eurostar se fijó el objetivo de transportar 10 millones de pasajeros para 2010. La empresa citó varios factores para respaldar este objetivo, como la mejora de los tiempos de viaje, la puntualidad y las instalaciones de la estación. Los pasajeros en general, afirmó, son cada vez más conscientes de los efectos ambientales de los viajes aéreos y los servicios de Eurostar emiten mucho menos dióxido de carbono. y que sus emisiones de carbono restantes ahora se compensan, lo que hace que sus servicios sean neutrales en carbono. La expansión adicional de la red ferroviaria de alta velocidad en Europa, como la línea HSL-Zuid entre Bélgica y los Países Bajos, continúa brindando más destinos dentro del rango competitivo ferroviario, lo que brinda a Eurostar la posibilidad de abrir nuevos servicios en el futuro.
El siguiente cuadro presenta el número estimado de pasajeros transportados anualmente por el servicio Eurostar desde 1995:
Premios y reconocimientos
Eurostar ha sido aclamado por haber establecido nuevos estándares en los viajes internacionales en tren y ha ganado elogios varias veces por sus altos estándares. Sin embargo, Eurostar había luchado anteriormente con su reputación e imagen de marca. Un comentarista había definido la situación en ese momento como:
En junio de 2003, Eurostar luchaba por recuperarse del peor período de su historia de 10 años. La cobertura mediática negativa combinada con ventas deficientes y la baja opinión del público en general sobre la industria ferroviaria británica, crearon un reto importante... Eurostar estaba encontrando difícil levantarse de uno de los peores períodos de su historia de decenio. El período posterior al 11 de septiembre había enviado el negocio a una recesión. Los números de pasajeros se estaban secando debido a las preocupaciones por los viajes internacionales. Varios cambios de gestión han dado lugar a una pausa en la estrategia. La puntualidad había sufrido mucho debido a problemas más amplios con la infraestructura ferroviaria del Reino Unido.
Eurostar ganó el premio al Operador de trenes del año en los premios HSBC Rail Awards de 2005. En 2006, se creó Eurostar's Environment Group, con el objetivo de realizar cambios en los servicios de Eurostar' funcionamiento diario para disminuir el impacto ambiental negativo. La organización se fijó el objetivo de reducir las emisiones de carbono por viaje de pasajero en un 25% para 2012. Se capacitó a los conductores en técnicas para lograr la máxima eficiencia energética y se minimizó la iluminación; el proveedor de la mayor parte de la energía para el Túnel del Canal se cambió a centrales nucleares en Francia. El objetivo de Eurostar era reducir las emisiones en un 35 por ciento por viaje de pasajero para 2012, colocándose más allá de los esfuerzos de otras compañías ferroviarias en este campo y ganando así el premio Network Rail Efficiency Award 2007. En la gran ceremonia de inauguración de St Pancras International, uno de los trenes Eurostar recibió el nombre de 'Tread Lightly', que simboliza su menor impacto en el medio ambiente en comparación con los aviones. Para 2008, las credenciales medioambientales de Eurostar se habían desarrollado y promocionado mucho.
Desde entonces, Eurostar ha recibido múltiples premios. Fue declarada la Mejor Compañía de Trenes en los premios Guardian/Observer Travel Awards 2008 conjuntos y obtuvo un lugar en el Sunday Times' Lista de Mejores Empresas Verdes (2009). Otros premios incluyen: Premio Medioambiental de ICARUS al Mejor Proveedor Ferroviario (2009), Guardian & Premio Observer Travel a la Mejor Compañía de Trenes (2009), Premio Globos de Oro de Travel Weekly al Mejor Operador Ferroviario (2010), Premio de Turismo Responsable de World Travel Market a la Mejor Iniciativa Baja en Carbono (2011), Revista TNT 39;s Gold Backpack Award por transporte de viaje favorito (2012), World Travel Awards Europe's Leading Passenger Rail Operator (2011), National Rail Awards Train of the Year (2017), PETA's Travel Award for Best Travel Experience (2019), Mobile Industry Awards' Distribuidor del Año (2020).
Iniciativas medioambientales
En 2007, Eurostar se convirtió en el primer servicio de trenes neutral en carbono del mundo con el lanzamiento de "Pise ligeramente," un programa medioambiental con el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono del servicio en un 25 % para 2012. El programa incluía: reducir el consumo de energía en su material rodante; obtener más electricidad de generadores de bajas emisiones; agregar nuevos controles de iluminación, calefacción y aire acondicionado; reducir el uso de papel a través de boletos electrónicos; reciclaje de agua y uniformes de empleados; el abastecimiento de todos los alimentos a bordo de Gran Bretaña, Francia o Bélgica. Eurostar también financió tres proyectos de energía renovable en regiones en desarrollo de todo el mundo: un parque eólico en Tamil Nadu, India; un proyecto de microhidroelectricidad en China; y un plan que especifica mejoras en el consumo de combustible de los taxis de tres ruedas en Indonesia.
En 2019, Eurostar eliminó todos los plásticos de un solo uso de sus trenes entre Londres y París. Ahora los trenes solo sirven cubiertos de madera, latas de agua reciclables, botellas de vino de vidrio, tazas de café de papel y envases de alimentos ecológicos. Eurostar se asoció con Woodland Trust, ReforestAction y Trees for All en 2020, con el objetivo de plantar 20 000 árboles cada año en bosques a lo largo de sus rutas por el Reino Unido, Bélgica y los Países Bajos. Desde el lanzamiento de Tread Lightly, Eurostar ha reducido su huella de carbono en más de un 40 % y ahora emite hasta un 90 % menos de gases de efecto invernadero que el vuelo equivalente.
Organización
Desde 2010, Eurostar ha sido operado por Eurostar International Limited (EIL), una empresa propiedad desde abril de 2022 de Eurostar Group.
Equipo ferroviario
Eurostar es miembro de Railteam, una alianza de marketing formada en julio de 2007 por siete operadores ferroviarios europeos de alta velocidad. La alianza prevé permitir la reserva de billetes de un extremo a otro de Europa en un único sitio web. En junio de 2009, London and Continental Railways, y las operaciones de Eurostar UK de las que eran propietarios, fueron nacionalizadas por completo por el gobierno del Reino Unido.
Viajes nacionales
Eurostar no puede transportar pasajeros en viajes dentro de un país, por lo que los pasajeros no pueden viajar (por ejemplo) de Lille a Marne-la-Vallée–Chessy, de Londres a Ashford o de Róterdam a Ámsterdam. Lille a Bruselas es el único viaje internacional intra-Schengen que Eurostar pone a la venta.
Flota
Detalles de la flota
| Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Transportes | Número | Unidad Nos. | Rutas operadas | Construido | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | ||||||||
| Clase 373Eurostar e300 |   | Locomotive hauled trainset | 186 | 300 | Dos locomotoras Clase 373 con 18 entrenadores entre ellos | 12 | 373001-373022 373101-373108 373201-373202 373205-373224 373229-373232 | London St Pancras International–Paris-Nord Londres-Bruselas-Sur Londres – Marne-la-Vallée – Chessy Londres-Bourg-Saint-Maurice Londres-Marseille-Saint-Charles | 1992-1996 |
 | |||||||||
 | |||||||||
| Clase 374Eurostar e320 |  | EMU trainset | 200 | 320 | 16 | 17 | 374001-374034 | Londres-París Londres–Bruselas Londres–Amsterdam Centraal Londres – Marne-la-Vallée – Chessy Londres-Bourg-Saint-Maurice Londres-Marseille-Saint-Charles | 2011–2018 |
 | |||||||||
Además de sus unidades de flota de unidades múltiples, Eurostar opera un solo shunter diésel Clase 08 como piloto en el depósito de Temple Mills.
Flota actual
Clase 373
Construido entre 1992 y 1996, la flota de Eurostar constaba de 38 trenes EMU, designados Clase 373 en el Reino Unido y TGV TMST en Francia. Las unidades también han sido calificadas como Eurostar e300 por Eurostar desde 2015. Hay dos variantes:
- 31 conjuntos "Inter-Capital" compuestos por dos coches eléctricos y dieciocho carros de pasajeros. Estos trenes tienen 394 metros de largo (1.293 pies) y pueden transportar 750 pasajeros: 206 en primera clase, 544 en clase estándar.
- 7 sets más cortos "Norte de Londres" que tienen dos coches eléctricos y catorce carros de pasajeros y tienen 320 metros (1,050 pies) de largo. Estos conjuntos tienen una capacidad de 558 asientos: 114 de primera clase, 444 estándar y que fueron diseñados para operar los servicios regionales de Eurostar abortados.
Cada tren tiene un número único de cuatro dígitos que comienza con "3" (3xxx). Esto designa al tren como Mark 3 TGV (Mark 1 es SNCF TGV Sud-Est; Mark 2 es SNCF TGV Atlantique). El segundo dígito indica el país de propiedad:
- 30xx UK
- 31xx Bélgica
- 32xx France
- 33xx Regional Eurostar
Los trenes son esencialmente conjuntos TGV modificados y pueden operar a una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora (186 mph) en líneas de alta velocidad y 160 kilómetros por hora (100 mph) en el Túnel del Canal. Es posible superar el límite de velocidad de 300 km/h, pero solo con un permiso especial de las autoridades de seguridad del país respectivo. Los límites de velocidad en el Túnel del Canal están dictados por la resistencia del aire, la disipación de energía (calor) y la necesidad de ser utilizado con otros trenes más lentos. Los trenes se diseñaron teniendo en cuenta la seguridad del Túnel del Canal de la Mancha y constan de dos "medios conjuntos" cada uno con su propio coche motorizado. En caso de un incendio grave a bordo mientras se viaja por el túnel, los pasajeros serían transferidos a la mitad del tren que no sufrió daños, que luego se separaría y se sacaría del túnel a un lugar seguro. Si la parte no averiada fuera la mitad trasera del tren, esta sería conducida por el Chef du Train, que es un maquinista plenamente autorizado y ocupa la cabina de conducción trasera mientras el tren circula por el túnel con este fin.
Como 27 de los 31 equipos Inter-Capital eran suficientes para operar el servicio, SNCF utilizó cuatro para servicios nacionales de TGV. Los logotipos de Eurostar se eliminaron de estos conjuntos, pero se mantuvieron los colores base de blanco, negro y amarillo.
A medida que las unidades Clase 374 entraron en servicio, la flota Clase 373 se redujo gradualmente. 11 permanecen en servicio regular con 17 desguazados y 10 en almacén.
Actualizaciones de flota
En 2004-2005, el programa "Inter-Capital" Los decorados que todavía se utilizan a diario para los servicios internacionales se renovaron con un nuevo interior diseñado por Philippe Starck. El esquema gris-amarillo original en la clase estándar y el gris-rojo de First / Premium First fueron reemplazados por un aspecto gris-marrón en Standard y gris-quemado-naranja en First class. Se agregaron tomas de corriente en los asientos de Primera clase y en los autocares 5 y 14 en Clase estándar. Premium Primera clase pasó a llamarse BusinessPremier.
En 2008, Eurostar anunció que llevaría a cabo una renovación de mitad de vida de sus trenes Clase 373 para permitir que la flota permaneciera en servicio más allá de 2020. Esto incluirá las 28 unidades que componen la flota de Eurostar, pero no las tres unidades Clase 373/1 utilizadas por SNCF o las siete Clase 373/2 'Norte de Londres'. conjuntos Como parte de la remodelación, se contrató a la empresa italiana Pininfarina para rediseñar los interiores y se seleccionó a The Yard Creative para diseñar los nuevos vagones buffet. El 11 de mayo de 2009, Eurostar reveló la nueva imagen de sus compartimentos de primera clase. El primer tren renovado debía estar en servicio en 2012, y Eurostar planeó completar todo el proceso para 2014. El 13 de noviembre de 2014, Eurostar anunció que los primeros trenes renovados no volverían a ingresar a la flota hasta el 3er o 4to trimestre de 2015 debido a retrasos. en el centro de terminación. El último e300 reacondicionado finalmente volvió a entrar en servicio en abril de 2019.
Clase 374
Además de la actualización de mediana edad anunciada de la flota Clase 373 existente, en 2009, según se informa, Eurostar presentó ofertas de precalificación para la compra de ocho nuevos trenes. Cualquier tren nuevo tendría que cumplir con las mismas reglas de seguridad que rigen el paso por el Túnel del Canal de la Mancha que la flota Clase 373 existente. La sustitución de los trenes de la Clase 373 se ha decidido conjuntamente entre el Ministerio de Transporte de Francia y el Departamento de Transporte del Reino Unido. Los nuevos trenes estarán equipados para utilizar el nuevo sistema de señalización en cabina ERTMS, que se instalará en Alta Velocidad 1 alrededor de 2040.
El 7 de octubre de 2010, se informó que Eurostar había seleccionado a Siemens como licitador preferido para suministrar 10 trenes Siemens Velaro e320 a un costo de 600 millones de euros (y una inversión total de más de 700 millones de libras esterlinas con la renovación de los trenes existentes). flota incluida) para operar una red de rutas ampliada, que incluye servicios desde Londres a Colonia y Ámsterdam. Estos serían trenes de dieciséis vagones y 400 metros (1312 pies) de largo construidos para cumplir con las regulaciones actuales del Túnel del Canal. La velocidad máxima será de 320 km/h (200 mph) y tendrán entre 894 y 950 asientos, a diferencia de la flota actual construida por la empresa francesa Alstom, que tiene una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) y una capacidad de asientos capacidad de 750. La potencia de tracción total será de 16 MW.
La designación de Siemens permitiría su entrada en el mercado francés de alta velocidad por primera vez, ya que todos los operadores de alta velocidad franceses y sus filiales francesas utilizan derivados de TGV producidos por Alstom. Alstom intentó emprender acciones legales para evitar que Eurostar adquiriera trenes fabricados en Alemania, alegando que los conjuntos de Siemens ordenados infringirían las normas de seguridad del Túnel del Canal, pero esto fue desestimado por los tribunales. Alstom dijo, después de su derrota en el Tribunal Superior, que "buscaría opciones legales alternativas para defender su posición". El 4 de noviembre de 2010, la empresa presentó una queja ante la Comisión Europea sobre el proceso de licitación, que luego solicitó al gobierno británico una "aclaración". Alstom luego anunció que había iniciado acciones legales contra Eurostar, nuevamente en el Tribunal Superior de Londres. En julio de 2011, el Tribunal Superior rechazó la afirmación de Alstom de que el proceso de licitación era "ineficaz", y en abril de 2012 Alstom dijo que cancelaría las acciones judiciales pendientes contra Siemens. Esto abrió el camino para que Siemens construyera los nuevos trenes Eurostar, el primero de los cuales se esperaba que entrara en servicio a finales de 2015.
El 13 de noviembre de 2014, Eurostar anunció la compra de siete e320 adicionales para su entrega en la segunda mitad de 2016. Al mismo tiempo, Eurostar anunció que los primeros cinco e320 del pedido original de diez estarían disponibles en diciembre de 2015, con los cinco restantes entraron en servicio en mayo de 2016. De los cinco conjuntos listos en diciembre de 2015, se planeó utilizar tres de ellos en las rutas Londres-París y Londres-Bruselas.
Flota anterior
| Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Número operados | Notas | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | |||||
| Clase 37 |  | Locomoción diesel | 90 | 145 | 12 | Intended to operate sleeper services over non-electrified parts of the railway network in Britain. Eurostar retenía tres locomotoras para el rescate de trenes fallidos, aprendizaje de rutas y entrenamiento de conductores, pero los vendió a Servicios Directos cuando el nuevo Depósito Temple Mills abrió en noviembre de 2007. |
| Clase 73 |  | Locomoción electrodiésel | 90 | 145 | 2 | Nos usamos principalmente para rescatar trenes fallidos. Eurostar operaba dos de estos desde su depósito de Polo Norte hasta 2007, cuando se les prestaba a un par de iniciativas educativas que se habían vuelto redundantes tras el traslado a Temple Mills. |
| Clase 92 |  | locomotora eléctrica | 87 | 140 | 7 | Intended to operate the Nightstar sleeper services. Eurostar poseía siete unidades de esta clase, que nunca vieron servicio hasta que fueron vendidas en 2007 a Europorte 2. |
| Clase 373 Eurostar e300 |  | EMU | 186 | 300 | 38 | 11 en operación, 10 en almacenamiento, 17 raspados, 4 coches de energía preservados. |
Posible uso de trenes de dos pisos
En 2005, el director ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, sugirió que los trenes Eurostar existentes podrían ser reemplazados por trenes de dos pisos similares a las unidades TGV Duplex cuando sean retirados del servicio. Según Brown, una flota de dos pisos podría transportar 40 millones de pasajeros por año desde Gran Bretaña a Europa continental, lo que equivale a agregar una pista adicional en un aeropuerto de Londres.
Accidentes, incidentes y eventos
Varios incidentes técnicos han afectado a los servicios de Eurostar a lo largo de los años, pero hasta el momento solo ha habido un accidente importante relacionado con un servicio operado por Eurostar, un descarrilamiento en junio de 2000. Otros incidentes en el Túnel del Canal, como los incendios del Túnel del Canal de la Mancha de 1996 y 2008 afectaron los servicios de Eurostar pero no estuvieron directamente relacionados con las operaciones de Eurostar. Sin embargo, las averías en el túnel, que provocaron el cese del servicio y molestias para miles de pasajeros, en el período previo a la Navidad de 2009, resultaron ser un desastre de relaciones públicas.
Incidentes menores
Ha habido varios incidentes menores con algunos servicios de Eurostar. En octubre de 1994 hubo problemas iniciales relacionados con el inicio de operaciones. El primer tren preliminar, que transportaba a 400 miembros de la prensa y los medios, se retrasó dos horas por problemas técnicos. El 29 de mayo de 2002, un tren Eurostar se envió inicialmente por una línea equivocada, hacia la estación de tren London Victoria en lugar de Waterloo International, lo que provocó que el servicio llegara con 25 minutos de retraso. Se afirmó que un error de señalización que condujo a la ruta incorrecta no causó "ningún riesgo" como resultado.
El 11 de abril de 2006, una casa se derrumbó junto a una vía férrea cerca de Londres, lo que provocó que los servicios de Eurostar tuvieran que terminar y partir desde Ashford International en lugar de Waterloo International. Los pasajeros que esperaban en Waterloo International fueron dirigidos inicialmente a los trenes locales hacia Ashford que salían de la estación de tren adyacente London Waterloo East, hasta que se produjo un hacinamiento en Ashford.
1996
Aproximadamente 1000 pasajeros quedaron atrapados en la oscuridad durante varias horas dentro de dos trenes Eurostar la noche del 19 al 20 de febrero de 1996. Los trenes se detuvieron dentro de los túneles debido a fallas electrónicas causadas por la nieve y el hielo. Surgieron dudas en ese momento sobre la capacidad de la electrónica del tren y del túnel para resistir la mezcla de nieve, sal y hielo que se acumula en los túneles durante los períodos de frío extremo.
2000
El 5 de junio de 2000, un tren Eurostar que viajaba de París a Londres descarriló en la línea de alta velocidad LGV Nord mientras viajaba a 290 km/h (180 mph). Catorce personas fueron atendidas por lesiones leves o shock, sin víctimas mortales ni heridos graves. A la naturaleza articulada del tren se le atribuyó el mantenimiento de la estabilidad durante el incidente y todo el tren permaneció en posición vertical. El incidente fue causado por un enlace de tracción en el segundo bogie del auto motor delantero que se soltó, lo que provocó que los componentes del sistema de transmisión en ese bogie impactaran en la pista.
2007
Las primeras salidas de St Pancras International de Londres el 14 de noviembre de 2007 coincidieron con una huelga indefinida de los sindicatos ferroviarios franceses como parte de las acciones de huelga general por las reformas de pensiones del sector público propuestas. Los trenes fueron operados por empleados británicos no involucrados y el servicio no se interrumpió.
2009
El 23 de septiembre de 2009, una línea eléctrica aérea cayó sobre un tren de la clase 373 que llegaba a la estación internacional de Londres St Pancras, activó un disyuntor y retrasó otros once trenes. Dos días después, el 25 de septiembre de 2009, se cortó la energía eléctrica a través de las líneas aéreas en un tramo de la línea de alta velocidad en las afueras de Lille, lo que retrasó a los pasajeros en dos servicios nocturnos operados por Eurostar.
Durante la nevada europea de diciembre de 2009, cinco trenes Eurostar se averiaron dentro del Túnel del Canal de la Mancha, después de salir de Francia, y uno en Kent el 18 de diciembre. Aunque los trenes se habían preparado para el invierno, los sistemas no habían hecho frente a las condiciones. Más de 2000 pasajeros quedaron atrapados dentro de trenes averiados dentro del túnel y más de 75 000 vieron interrumpidos sus servicios. Todos los servicios de Eurostar se cancelaron desde el sábado 19 de diciembre hasta el lunes 21 de diciembre de 2009. Una revisión independiente, publicada el 12 de febrero de 2010, criticó los planes de contingencia establecidos para ayudar a los pasajeros varados por los retrasos, calificándolos de "insuficientes".;.
2010
El 7 de enero de 2010, un tren Bruselas-Londres se averió en el Túnel del Canal de la Mancha, lo que provocó que otros tres trenes no pudieran completar su viaje. La causa de la falla fue el sistema de señalización a bordo. Debido al clima severo, se operó un servicio limitado en los próximos días.
El 15 de febrero de 2010, los servicios entre Bruselas y Londres se interrumpieron tras la colisión de trenes de Halle, esta vez después de que las líneas dedicadas HSL 1 en los suburbios de la capital belga quedaran bloqueadas por los escombros de un grave accidente de tren en las líneas suburbanas de cercanías. junto a. No se hicieron esfuerzos para desviar los trenes alrededor del bloqueo; En cambio, Eurostar finalizó los servicios a Bruselas en Lille, indicando a los pasajeros que continuaran su viaje en trenes locales. Los servicios de Bruselas se reanudaron a escala limitada el 22 de febrero.
El 21 de febrero de 2010, el servicio de las 21:43 de París a Londres se interrumpió en las afueras de Ashford International, dejando varados a 740 pasajeros durante varias horas mientras se llamaba a un tren de rescate.
El 15 de abril de 2010 se cerró el tráfico aéreo en Europa occidental debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull. En cambio, muchos viajeros entre el Reino Unido y el continente europeo tomaron el tren Eurostar, y todos los boletos entre Bruselas y Londres los días 15 y 16 de abril se agotaron dentro de las 3 horas y media posteriores al cierre del espacio aéreo británico. Entre el 15 y el 20 de abril, Eurostar puso en marcha 33 trenes adicionales y transportó 165.000 pasajeros, 50.000 más de los previstos para viajar durante este período.
El 20 de diciembre de 2010, el Túnel del Canal se cerró durante un día debido a la nieve. Los servicios de Eurostar se suspendieron ese día con miles de pasajeros varados en el período previo a la Navidad.
2011
El 17 de octubre de 2011, un hombre se cayó del servicio de las 17:04 de Londres a Bruselas cuando pasaba por Westenhanger y Cheriton en Folkestone, cerca de la entrada al Túnel del Canal. El individuo era un albanés al que se le había denegado la entrada al Reino Unido y regresaba voluntariamente a Bruselas. Fue declarado muerto en el lugar. La línea estuvo cerrada durante varias horas después del incidente. El tren en sí regresó al norte a Ashford International, donde los pasajeros fueron transferidos a un servicio Eurostar que opera desde Marne-la-Vallée a Londres.
Posibles desarrollos
Estación internacional de Stratford
Los trenes Eurostar actualmente no hacen escala en Stratford International, que estaba destinado a ser una parada en Londres para los Eurostar regionales cuando se construyó la estación. Esto iba a ser revisado después de los Juegos Olímpicos de 2012. Sin embargo, en 2013, Eurostar afirmó que su 'negocio se vería afectado' parando los trenes allí.
Eurostar Regional
Aunque se abandonó el plan original para los servicios regionales de Eurostar a destinos al norte de Londres, los tiempos de viaje mejoraron significativamente desde la apertura de High Speed 1, que está conectada físicamente tanto con la East Coast Main Line como con la North London Line (para la línea principal de la costa oeste) en London St Pancras International, y el aumento de las velocidades máximas en la línea principal de la costa oeste desde la década de 2000 puede hacer que los posibles servicios regionales de Eurostar sean más viables comercialmente. Esto sería incluso más probable si se adoptan propuestas para una nueva línea de alta velocidad desde Londres hasta el norte de Gran Bretaña. Simon Montague, Director de Comunicaciones de Eurostar, comentó que: "... Los servicios internacionales a las regiones solo son probables una vez que se construya High Speed 2." Sin embargo, a partir de 2014, los planes actuales para High Speed 2 no permiten un enlace ferroviario directo entre esa nueva línea y High Speed 1, lo que significa que los pasajeros aún deberán cambiar en London Euston y tomar algún tipo de transporte a London St. Pancras Internacional.
Las piezas clave de la infraestructura siguen perteneciendo a LCR a través de su filial London & Continental Stations and Property, como Manchester International Depot, y Eurostar (Reino Unido) todavía poseen varios derechos de acceso a las vías y los derechos a las rutas tanto en la línea principal de la costa este como en la línea principal de la costa oeste. Si bien no se ha hecho ningún anuncio sobre los planes para iniciar los servicios regionales de Eurostar, sigue siendo una posibilidad para el futuro. Mientras tanto, el equivalente más cercano a los servicios regionales de Eurostar son las conexiones en la misma estación con East Midlands Railway y Thameslink, cambiando en London St Pancras International. La construcción de una nueva explanada en el adyacente London King's Cross mejoró el intercambio con St Pancras y proporcionó servicios de London North Eastern Railway, Great Northern, Hull Trains y Grand Central con conexiones más fáciles a Eurostar.
Alta velocidad 2
Eurostar ya se ha involucrado en la revisión y publicación de informes sobre High Speed 2 para el gobierno británico y ve con buenos ojos tal empresa. No se considerará la operación de los servicios de Regional Eurostar hasta que no se haya completado la Alta Velocidad 2. Alternativamente, futuros préstamos de los conjuntos del norte de Londres a otros operadores permitirían que los trenes operaran a su máxima velocidad, a diferencia del préstamo anterior de GNER entre 2000 y 2005, donde los trenes estaban limitados a 175 km/h (109 mph).) en vía regular.
LGV Picardía
LGV Picardie es una línea de alta velocidad propuesta entre París y Calais vía Amiens. Al cortar la esquina de LGV Nord en Lille, permitiría a los trenes Eurostar ahorrar 20 minutos en el viaje entre París y Calais, lo que reduciría el tiempo de viaje entre Londres y París en menos de 2 horas. En 2008, el gobierno francés anunció sus futuros planes de inversión para nuevos LGV que se construirán hasta 2020; LGV Picardie no se incluyó, pero se incluyó como estaba previsto a más largo plazo.
Nuevos destinos
Dificultades operativas con trenes transfronterizos
"Sabemos que podemos ir a la mayoría de los lugares en Francia físicamente, porque nuestros trenes son compatibles con la infraestructura francesa, pero luego tienes que ver el impacto en la utilización de la flota, tienes que tener una estación que tiene la capacidad de repuesto para tener un tren parado durante varias horas, para toda la seguridad, proyección, pases de control de pasaportes. Así que no es posible ir a ninguna parte. Y tienes que ser capaz de que las autoridades de control acepten que hay un mercado lo suficientemente grande para que valga la pena para que se establezcan allí".
Richard Brown, Jefe Ejecutivo de Eurostar.
La reducción de los tiempos de viaje que ofrece la apertura de la Alta Velocidad 1 y la apertura de LGV Est y HSL-Zuid acercan más destinos continentales dentro de un rango de Londres, donde el tren es competitivo con el transporte aéreo. Según las estimaciones de Eurostar, un tren tardaría 3 horas y 30 minutos de Londres a Ámsterdam. En la actualidad, Eurostar se está concentrando en desarrollar sus conexiones con otros servicios, pero sería posible ofrecer servicios directos a otros destinos. Con el nuevo material rodante e320, Eurostar pudo ingresar a los Países Bajos y posiblemente a Alemania en el futuro. Además, con cada nuevo país al que ingresa Eurostar, surgen problemas de seguridad, debido a que el Reino Unido no se ha adherido al Acuerdo de Schengen, que permite el movimiento sin restricciones a través de las fronteras de los países miembros. Por ejemplo, la ruta de Amsterdam a Londres anteriormente era directa de una sola manera, y las personas necesitaban tomar un tren a Bruselas para pasar por los controles yuxtapuestos; la conexión directa estuvo sujeta a conversaciones entre los gobiernos del Reino Unido y Holanda, y se completó en 2020 para que comiencen los servicios.
Las dificultades a las que se enfrenta Eurostar para ampliar sus servicios también las afrontarán los posibles competidores de Eurostar. Dado que el Reino Unido está fuera del Acuerdo de Schengen, los trenes con destino a Londres deben utilizar plataformas que estén físicamente aisladas, una limitación a la que no se enfrentan otros operadores internacionales como Thalys. Además, las autoridades británicas están obligadas a realizar controles de seguridad y de pasaportes de los pasajeros antes de abordar el tren. que podría disuadir a los pasajeros nacionales. Las dificultades para proporcionar un servicio similar se ven agravadas por las normas de seguridad del Túnel del Canal de la Mancha, siendo las principales la "regla de medio tren" y la "regla de longitud". La "regla del medio tren" estipulaba que los trenes de pasajeros debían poder dividirse en caso de emergencia. Los trenes de la Clase 373 se diseñaron como dos medios conjuntos, que cuando se acoplan forman un tren completo, lo que les permite dividirse fácilmente en caso de una emergencia mientras se encuentran en el túnel, y el conjunto no afectado puede ser expulsado. La regla de medio tren finalmente se abolió en mayo de 2010. Sin embargo, la "regla de longitud", que establece que los trenes de pasajeros deben tener al menos 375 metros de largo con un pasillo pasante (para que coincida con la distancia entre las puertas de seguridad en el túnel), lo que impidió que cualquier operador potencial solicitara operar servicios con las flotas existentes (la mayoría de los trenes TGV e ICE tienen solo 200 m de largo).
Expansión del tren de alta velocidad francés
Expansión Eurostar
Al mismo tiempo que el anuncio de Pepy, Richard Brown anunció que los planes de Eurostar para expandir su red incluían potencialmente Ámsterdam y Róterdam como destinos, utilizando la línea HSL Zuid. Esto requeriría actualizaciones de equipos de la flota existente o una nueva flota equipada tanto para ERTMS como para los sistemas de señalización domésticos utilizados por Nederlandse Spoorwegen. Tras la inauguración de HSL Zuid en diciembre de 2009, se estima que un viaje entre Londres y Ámsterdam durará 4 horas y 16 minutos.
En una entrevista con el presidente ejecutivo de Eurostar, Nicolas Petrovic, en el Financial Times en mayo de 2012, se expresó la intención de que Eurostar sirviera a diez nuevos destinos, incluidos Ámsterdam, Frankfurt, Colonia, Lyon, Marsella y Ginebra, junto con un probable segundo centro que se creará en Bruselas.
En marzo de 2016, en una entrevista con Bloomberg, el director ejecutivo de Eurostar expresó su interés en operar un servicio de tren directo entre Londres y Burdeos, pero no antes de 2019. Se dijo que el tiempo de viaje era de unas cuatro horas y media utilizando el nuevo LGV Sud Europe Atlantique.
Sur de Francia
En diciembre de 2012, Eurostar anunció que los sábados de mayo de 2013 a junio de 2013 se introduciría un nuevo servicio de temporada a Aix-en-Provence, que también serviría Lyon-Part-Dieu y Avignon TGV en el camino (este último de 6 kilómetros). (4 millas) desde el centro de Avignon). Esto se sumó al servicio de temporada lanzado en 2002 que funcionó los sábados durante julio y agosto y la primera semana de septiembre viajando a Avignon-Centro. Los servicios de Aix-en-Provence no funcionaron en 2014, pero fueron reemplazados junto con los servicios de temporada del Centro de Avignon con el nuevo servicio durante todo el año a Lyon, Avignon y Marsella a partir del 1 de mayo de 2015.
El servicio de invierno finalizó en noviembre de 2017, lo que significa que, a partir de 2018, estos servicios operaron solo de mayo a septiembre, con conexiones durante el resto del año a través de Eurostar, pero requiriendo un cambio a trenes SNCF en París o Lille.. El tiempo de viaje de Londres a Marsella fue de aproximadamente 6,5 horas en 2018. Estos servicios han estado suspendidos desde 2019.
Países Bajos
En septiembre de 2013, Eurostar anunció un acuerdo con el Gobierno de los Países Bajos y NS, la compañía ferroviaria holandesa, para iniciar servicios dos veces al día entre Londres y Amsterdam Centraal; el lanzamiento se planeó inicialmente para diciembre de 2016. Con un tiempo de viaje de alrededor de cuatro horas, el servicio utilizaría los trenes Siemens Velaro recién comprados y también haría escala en Bruselas y Rotterdam.
Al principio, los trenes se detenían en Bruselas durante aproximadamente media hora para permitir que los pasajeros nacionales de Ámsterdam y Róterdam salieran y permitir que los pasajeros con destino a Londres subieran a bordo. Luego, la mitad del tren con destino a Bruselas fue barrida por seguridad a su llegada a Bruselas antes de que los pasajeros de Bruselas a Londres pudieran abordar.
Inicialmente, se planeó que el viaje de Londres a Amsterdam Centraal tomara 3 h 41 min con trenes que hicieran escala en Bruselas-Sur y la estación central de Róterdam. Desde Amsterdam Centraal hasta London St Pancras International, los trenes tardaron 4 horas y 9 minutos en incluir la parada de 28 minutos en Bruselas-Sur.
En noviembre de 2014, Eurostar anunció que el servicio a Ámsterdam comenzaría en "2016–2017" e incluiría una parada en el aeropuerto de Schiphol además de los destinos previamente anunciados. Eurostar indicó que el patrón de llamadas "no estaba escrito en piedra" y si un caso comercial lo respalda, el servicio podría extenderse a ciudades adicionales como Utrecht.
Finalmente, se planeó que el servicio comenzara a funcionar el 4 de abril de 2018, con precios de tarifas a partir de £ 35 para un boleto sencillo. Un "tren inaugural" desde London St Pancras International a Amsterdam vía Rotterdam batió un récord de velocidad para el viaje a Bruselas (1 h 46 min) el 20 de febrero de 2018. El primer servicio regular a Amsterdam salió de London St Pancras International a las 08:31 el 4 de abril de 2018.
El servicio directo de Ámsterdam a Londres se lanzó el 26 de octubre de 2020 con dos trenes diarios de lunes a viernes. Hasta esa fecha, un cambio en Bruselas para el control de pasaportes y seguridad añadía alrededor de una hora al tiempo de viaje. Eurostar declaró que el nuevo tiempo de viaje a Londres era de 4 horas y 9 minutos desde Ámsterdam y de 3 horas y 29 minutos desde Róterdam.
Competencia
En 2010, los viajes internacionales en tren se liberalizaron mediante nuevas directivas de la Unión Europea, diseñadas para acabar con los monopolios a fin de fomentar la competencia por los servicios entre países. Esto despertó el interés de otras empresas en prestar servicios en competencia con Eurostar y nuevos servicios a destinos más allá de París y Bruselas. El único transportista ferroviario que ha propuesto formalmente y obtenido el permiso para tal servicio hasta ahora es Deutsche Bahn, que tiene la intención de operar servicios entre Londres y Alemania y los Países Bajos. También es probable que la venta de High Speed One por parte del gobierno británico que nacionalizó LCR en junio de 2009 estimule la competencia en la línea.
En marzo de 2010, se anunció que Eurotunnel estaba en conversaciones con la Comisión Intergubernamental, que supervisa el túnel, con el objetivo de modificar elementos del código de seguridad que rige el uso del túnel. Lo más destacado es que se eliminó el requisito de que los trenes puedan dividirse dentro del túnel y cada parte del tren sea conducida a extremos opuestos. Sin embargo, la propuesta de permitir trenes más cortos no fue aprobada. Presidente de Eurotunnel & El presidente ejecutivo, Jacques Gounon, dijo que esperaba que la liberalización de las reglas permitiera la entrada en el mercado de competidores como Deutsche Bahn. Fuentes de Eurotunnel sugirieron que Deutsche Bahn podría haber ingresado al mercado en el cambio de horario en diciembre de 2012. Sin embargo, esto no sucedió.
En julio de 2010, Deutsche Bahn (DB) anunció que tenía la intención de realizar una prueba de funcionamiento con un tren de alta velocidad ICE-3MF a través del Túnel del Canal de la Mancha en octubre de 2010 como preparación para posibles operaciones futuras. La prueba se llevó a cabo el 19 de octubre de 2010 con un tren ICE Clase 406 especialmente librea con una 'bandera de la Unión' británica. calcomanía Luego, el tren se exhibió para la prensa en London St Pancras International. Sin embargo, esta no es la clase de tren que se utilizaría para el servicio propuesto. En la ceremonia de London St Pancras International, DB reveló que planeaba operar desde Londres a Frankfurt y Amsterdam (dos de los mercados de viajes aéreos más grandes de Europa), con trenes 'dividiendo & unirse a' en Bruselas. Esperaba comenzar estos servicios en 2013 utilizando unidades ICE Clase 407, con tres trenes por día en cada sentido: mañana, mediodía y tarde. Inicialmente, los únicos puntos de escala serían Rotterdam de camino a Amsterdam y Köln de camino a Frankfurt. Amsterdam y Köln estarían a menos de cuatro horas de Londres, Frankfurt alrededor de cinco horas. DB decidió poner esto en espera principalmente debido a los requisitos de verificación de pasaportes por adelantado. DB esperaba que los controles de inmigración se pudieran realizar a bordo, pero las autoridades británicas exigieron que los controles de inmigración y seguridad se realizaran en la estación de Lille-Europe, lo que llevaría al menos 30 minutos.
En agosto de 2010, Trenitalia anunció su deseo de operar eventualmente trenes de alta velocidad desde Italia al Reino Unido, utilizando sus nuevos trenes de alta velocidad encargados. Los trenes se entregarán a partir de 2013.
Número de pasajeros
El número de pasajeros acumulado desde 1994 ha alcanzado los 190 millones, 11 millones de pasajeros utilizaron sus servicios internacionales durante 2018, el más alto hasta ahora, un aumento del 7 % sobre los 10,3 millones transportados en 2017.