Captor por Euroradar visto en el Tifón Eurofighter (CAPTOR-M/E, Mecánico/AESA)
radar Captor-E en Londres en 2019
El Euroradar Captor es un radar Doppler de pulsos multimodo mecánico de próxima generación diseñado para el Eurofighter Typhoon. El desarrollo de Captor condujo al proyecto Airborne Multirole Solid State Active Array Radar (AMSAR) que eventualmente produjo el CAESAR (Captor Active Electronically Scanned Array Radar), ahora conocido como Captor-E.
Desarrollo
Desarrollo Temprano
En junio de 1985, comenzaron las conversaciones entre varias empresas para sondear la posibilidad de cooperación para el radar EFA, el proyecto que más tarde se convertiría en el Eurofighter. Gran Bretaña eligió a Ferranti como socio contractual principal, Alemania AEG-Telefunken y Italia FIAR. España, que no tenía experiencia en radares, desempeñó sólo un papel menor y más tarde seleccionó a Eesa como contratista principal. A finales de junio de 1985 se firmó un memorando de entendimiento entre el Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España para desarrollar un radar conjunto para la ALE. Francia ya había indicado en su momento su intención de retirarse del programa. La empresa francesa Thomson-CSF se encontró entonces ante un dilema, ya que le hubiera gustado participar en un radar de la EFA. Por lo tanto, en 1987, Thomson-CSF negoció con Ferranti para conseguir una parte del trabajo. En concreto se iba a suministrar el tubo de ondas viajeras que posiblemente fuera el mismo que se iba a utilizar en el Rafale. En marzo de 1987, Ferranti y AEG enviaron sus ofertas a Eurofighter GmbH.
Ferranti presentó su ECR-90, basado en el Blue Vixen, ya en 1986, mientras que AEG ofreció el MSD-2000 "Emerald", que estaba basado en el AN/APG-65. El principal argumento de Ferranti fue que un avión de combate europeo también debería estar equipado con un radar europeo. Ferranti ya había estado trabajando con Thompson-CSF, Inisel y FIAR en el desarrollo del radar desde 1983. Francia se retiró con Thompson-CSF en junio de 1985, seguido un año después por AEG. AEG quería ofrecer un sistema basado en el APG-65, ya que la empresa ya tenía la licencia de producción para ello. Todavía se especulaba sobre si Thorn-EMI ofrecería el AN/APG-68, pero esto no acabó sucediendo. Ambos postores presentaron ofertas de dos partes: una que cumplía plenamente los requisitos de la licitación y una variante de bajo coste. Ferranti y FIAR ofrecieron el ECR-90 y el Super Vixen, AEG y GEC Marconi el MSD-2000 y el APG-65, pero ambas ofertas de alta tecnología eran demasiado caras y las alternativas de bajo coste se consideraron insuficientes.
Como resultado, se lanzó una nueva licitación. Esta vez se redujeron los requisitos de rendimiento y también se preguntó a los fabricantes cómo se podrían reducir los costes. Los requisitos también fueron menos estrictos para estimular el espíritu inventivo de los ingenieros. Las dos nuevas ofertas se presentaron en febrero de 1988:
ECR-90: El Radar colaborativo europeo 90 fue ofrecido por Ferranti en las variantes -90, -90A y -90B. El rango de detección era siempre el mismo, sólo las capacidades debían ser integradas poco a poco. El principal argumento fue que el radar representaría una proporción significativa de los costos de la EFA, por lo que un desarrollo interno europeo permitiría un mayor valor añadido en Europa. Para reducir el riesgo, el ECR-90 se basaba en el Vixen Azul del BAE Sea Harrier FA2, que ya era compatible con AMRAAM para enviar actualizaciones de objetivos a los misiles. Para el Vixen Azul, se probó una antena plana hecha de una aleación de metal ligero y una placa de fibra de carbono aluminizada, y este último fue rechazado debido a los mayores costos e incertidumbres en cuanto a durabilidad. La elección quedó abierta para el ECR-90. La unidad de antena se basó en el Blue Vixen y PS-05 del Saab 39, y se corrigieron los movimientos de lanzamiento y rollo por medio de motores samarium-cobalt con 0,5 CV cada uno. No había control de rollos, los ángulos de rodadura fueron compensados electrónicamente. Selenia o Thomson-CSF iban a suministrar el tubo de onda de viaje en pareja. El procesamiento de señales y procesadores fueron tomados del Vixen Azul. Dado que el desarrollo de software de Blue Vixen representaba alrededor del 80% de los costos de desarrollo, y alrededor del 50% del software para el ECR-90 se iba a tener en cuenta, se observaron oportunidades de ahorro aquí. Desafortunadamente, Blue Vixen sólo tenía 11 de los 31 modos de radar necesarios. El procesador de señales de 32 bits, sin embargo, iba a ser el doble de rápido y suministrado por Hudges, IBM o Ericsson. El D80 de Blue Vixen logró alrededor de 500 MIPS. Los módulos de computación se alojaron en casetes de metal que actuaron como fregaderos de calor y tenían aire fluyendo por el centro. Mientras que el Vixen Azul consistió en 13.790 partes, el ECR-90 consistía en sólo 13.000 partes.
MSD-2000: El radar silencioso multimodo 2000 de AEG y GEC Marconi se basó en el APG-65. Esta fue una progresión lógica ya que el APG-65 había sido planificado para el predecesor de EFA TKF-90, por lo que el peso, el volumen y las especificaciones energéticas del radar EFA también fueron adoptados del programa TKF-90. Marconi también llegó a la conclusión de que un nuevo desarrollo no sería posible en el tiempo disponible, por lo que el APG-65 del F-18 fue aceptado como modelo base. El APG-65 ya tenía 28 de los 31 modos de radar necesarios y la capacidad de AMRAAM, lo que significa que el 80% del software podría ser adoptado. Otro 10% tenía que ser reprogramado y otro 10% recién programado. La programación adicional se relaciona casi exclusivamente con los tres modos desaparecidos "Reconocimiento de Metas No Cooperativas", "Identificación Visual" y "Apretación Esclavizada de aire a aire". Además, se debía mejorar el número de objetivos en el modo TWS y la capacidad del ECCM. En comparación con el APG-65, la antena debía ampliarse de 68 cm a 75 cm y la potencia de radiación se duplicó. Se iba a aumentar la sensibilidad del receptor, la antena iba a estar equipada con dipoles de banda D/F para un sistema IFF de la OTAN, y el procesador de señal iba a ser reemplazado por un modelo más rápido de Marconi. Se planearon nuevos motores samarium-cobalt para la unidad de antena para no reducir la velocidad de la antena. Aunque la potencia transmisora debía duplicarse en comparación con la APG-65, la potencia de transmisión siempre debía mantenerse lo más baja posible para prevenir la detección. El número de tarjetas plug-in se reduciría de 21 a 7, pero el 25% de la capacidad de cálculo y memoria era permanecer libre. Los 17 ranuras libres restantes estarían disponibles para la expansión. El procesador de radar fue adoptado desde el radar Foxhunter del Tornado ADV, que se basó en el Motorola 68020 con 32 bits, con el fin de aumentar la potencia de computación en 100%. En total, menos del 15% del radar provendría de los Estados Unidos.
El software del radar debía programarse en Ada, al igual que todo el software EFA. Estados Unidos fue bastante crítico con la transferencia de tecnología requerida para el MSD-2000 cuando se negoció en mayo de 1988, pero aun así aceptó en agosto de ese año. El calendario preveía ahora completar los primeros radares en condiciones de volar en 1992, ya que el primer vuelo del EFA estaba previsto para 1991, y comenzar la producción en serie en 1996. España se inclinaba ahora por el MSD-2000, ya que el coste y el plazo parecían los más ajustados. realista. Después de octubre de 1988, se tomó la decisión: el ECR-90 de Ferranti ganó la carrera pero no fue elegido.
Dado que Alemania no estuvo de acuerdo con la decisión, el entonces Ministro de Defensa alemán, Gerhard Stoltenberg (CDU), se reunió con el Secretario de Defensa británico, Tom King (Conservador), para conversar a mediados de 1989. Se acordó encargar un estudio para determinar si, después de todo, el MSD-2000 podría adaptarse a las necesidades británicas. Al mismo tiempo, el Ministerio de Defensa del Reino Unido inició un estudio sobre cómo los países socios, excepto Alemania, podrían desarrollar su propio radar para la ALE. El estudio MSD-2000 fue negativo, pero Alemania aún se niega a ceder en esta cuestión. Como no se pudo llegar a ningún acuerdo después de 18 meses, el Reino Unido y Alemania pidieron a la industria que encontrara una solución. En diciembre de 1989, Ferranti mantuvo conversaciones con Telefunken System Technik (antes AEG hasta que Daimler se hizo cargo de la empresa) para cooperar en el ECR-90 y resolver la resistencia alemana. Al mismo tiempo, la industria advirtió a los políticos sobre el aumento de los costes debido a los retrasos. A continuación, Eurofighter GmbH envió cartas a los cuatro países socios y a NETMA indicando que todos los costes adicionales recaerían sobre ellos. Esto era importante, ya que el radar de la EFA se iba a adjudicar mediante un contrato de precio fijo y las empresas implicadas debían recibir un reembolso por los retrasos. A principios de 1990, GEC Marconi, que trabajaba en el MSD-2000, absorbió a Ferranti, que diseñaba el ECR-90, decisión respaldada por el gobierno británico. Los laboratorios de Ferranti se convirtieron en el nuevo GEC Ferranti en 1990, y luego en BAE Systems Avionics cuando se fusionaron las diversas divisiones de electrónica militar de GEC (Feranti, Marconi y Elliott Brothers). Plessey, que fabricaba los detectores de misiles de la EFA, fue adquirida por un consorcio formado por GEC Marconi y Siemens. Esto señaló una relajación en el frente del radar. A principios de 1990, GEC-Ferranti fue finalmente declarado ganador del concurso de radar de la EFA y se le adjudicó un contrato de 300 millones de libras. A mediados de 1990, GEC-Ferranti negoció con Ericsson para retirar a la empresa del consorcio ECR-90 Euroradar y utilizar en su lugar los procesadores Motorola 68020 del MSD-2000. En comparación, su procesamiento de señales resultó ser significativamente más potente. Esto, a su vez, fue visto como un problema por Alemania, ya que el rediseño del ECR-90 significaba que eran inevitables retrasos y mayores aumentos de costos.
Hughes demandó a GEC por 600 millones de dólares por su papel en la selección de la EFA y alegó que utilizó la tecnología de Hughes en el ECR-90 cuando adquirió Ferranti. Posteriormente abandonó esta acusación y recibió 23 millones de dólares; el tribunal dictaminó que el MSD-2000 "tenía una posibilidad real o sustancial de tener éxito si GEC no hubiera intervenido [torciosamente]... y si las empresas, que estaban vinculadas por el Acuerdo de Colaboración, hubieran cumplido fiel y diligentemente sus obligaciones continuas en virtud del mismo para presionar y promover el caso de MSD-2000."
Desde estos acontecimientos, se han producido más fusiones en la industria. Partes de BAE Systems Avionics se fusionaron con Galileo Avionica para formar SELEX Galileo en 2005, que a su vez se fusionó con otras empresas de electrónica de defensa de Finmeccanica en 2013 para crear Selex ES (fusionada a su vez en Finmeccanica, rebautizada como Leonardo desde 2017). El esfuerzo de desarrollo está ahora organizado bajo el consorcio Euroradar, formado principalmente por Selex ES, además de Airbus e Indra.
El ECR-90 pasó a llamarse CAPTOR cuando el proyecto superó el hito del contrato de producción.
Variante Captor-E AESA
TR-Module
En 1993 se lanzó un proyecto de investigación europeo para crear el radar activo de estado sólido multifunción aerotransportado (AMSAR); estaba dirigido por el consorcio británico-franco-alemán GTDAR ("GEC-Thomson-DASA Airborne Radar") (ahora Selex ES, Thales y Airbus respectivamente). Esto evolucionó hasta convertirse en el CAESAR (Captor Active Electronically Scanned Array Radar), ahora conocido como Captor-E Active Electronically Scanned Array.
En mayo de 2007, el Eurofighter Development Aircraft 5 realizó el primer vuelo con un prototipo del Captor-E. El Captor-E se basa en el radar Captor actualmente en servicio en los aviones de producción Eurofighter. La nueva generación de radar está destinada a sustituir las antenas gobernadas mecánicamente y los transmisores de alta potencia utilizados en los actuales aviones Eurofighter por un conjunto gobernado electrónicamente. Esto permite nuevas capacidades de misión para aviones de combate, como funcionalidades de radar simultáneas, vigilancia aérea, aire-tierra. y control de armas. El nuevo radar mejora el alcance efectivo de los misiles aire-aire de la aeronave y permite una detección y seguimiento más rápido y preciso de múltiples aeronaves con menores costos de ciclo de vida. En julio de 2010, se informó que el consorcio Euroradar hizo una oferta formal para proporcionar una solución AESA para el Eurofighter. El consorcio planea retener la mayor cantidad posible de recursos "back-end" equipo como sea posible mientras desarrollaba el nuevo radar y también declaró que la inclusión de un radar AESA era importante para asegurar pedidos de naciones extranjeras.
El 19 de noviembre de 2014, en la oficina de Selex ES en Edimburgo, el consorcio europeo Eurofighter GmbH y la agencia intergubernamental NETMA (OTAN Eurofighter and Tornado Management Agency) firmaron un contrato por valor de mil millones de euros para desarrollar la antena digital escaneada electrónicamente. matriz de radar Captor-E para el Typhoon.
Características de las antenas:
Captor-M: antena escaneada mecánicamente. Interface and integration of the radar to the aircraft by BAE Systems
Captor-E ECRS Mk0: Interface and integration of the radar to the aircraft by BAE Systems. Antena AESA, los módulos T/R se fabrican con Amplificadores de alta potencia GaAs HEMT HPA (gallium arsenide High Electron Mobility Transistor High Power Amplificadores)
Captor-E ECRS Mk1: Interface and integration of the radar to the aircraft by Airbus Germany. Antena AESA, los módulos T/R se fabrican con Amplificadores de alta potencia GaAs HEMT HPA (gallium arsenide High Electron Mobility Transistor High Power Amplificadores)
Captor-E ECRS Mk2: Interface and integration of the radar to the aircraft by BAE Systems. Antena AESA, los módulos T/R se fabrican con GaAs y GaN HEMT HPA (arsenida de galio y nitruro de gallium High Electron Mobility Transistor High Power Amplifiers). Esto permite una multitarea eficiente del uso de radar y la guerra electrónica simultáneamente. Se instala en un pivote derivado del utilizado en el Gripen E con el radar Selex ES-05 Raven. Y el ancho de banda más amplio significaba que se necesitaba un nuevo radome.
Tecnología
El CAPTOR fue optimizado para el combate aéreo con misiles aire-aire más allá del alcance visual (BVRAAM) bajo fuertes contramedidas electrónicas enemigas, como resultado de los requisitos de la Guerra Fría. Desde el final de la Guerra Fría, el objetivo principal del Eurofighter ha pasado de las tareas de caza a las de avión de combate polivalente. Por lo tanto, las capacidades de ataque terrestre del radar se desarrollaron aún más en esta dirección. El sistema de control mecánico se seleccionó en la fase inicial del proyecto Eurofighter porque se querían minimizar los riesgos de desarrollo. Según los responsables del proyecto, en el CAPTOR se aprovechó al máximo la tecnología de una antena orientable mecánicamente.
El radar consta de una antena controlada mecánicamente hecha de plástico reforzado con fibra de carbono y con un diámetro de 70 centímetros. La antena puede girarse ±60° en elevación y azimut. Se utilizan cuatro servomotores de samario-cobalto de alta precisión con alto par para controlar la antena y lograr altas velocidades de escaneo. Los motores sólo pueden mover la antena plana en ángulos de elevación y acimut, mientras que los ángulos de balanceo se compensan electrónicamente mediante un control combinado para reducir el peso. Debido a la muy alta velocidad de exploración de una antena orientable mecánicamente, el radar también puede intercalar diferentes modos de radar, lo que de otro modo sólo sería posible con antenas en fase, aunque mucho más rápido. Por ejemplo, los modos aire-aire y aire-tierra se pueden combinar en una sola pasada de escaneo. La precisión es inferior a un miliradianes en la alineación y inferior a 10 metros en la medición de distancias.
El CAPTOR opera en la banda X de 8 a 12 GHz (polarizado horizontalmente) y tiene el doble de potencia de transmisión que el AN/APG-65. Cambia automáticamente entre tasas de repetición de pulso baja, media y alta. Estos oscilan entre 1.000 y 200.000 impulsos por segundo, centrándose principalmente en tasas de repetición de impulsos medias. La detección de amigos o enemigos está integrada en la unidad de radar y normalmente es completamente automática. El procesamiento de señal consta de 61 tarjetas enchufables (artículos reemplazables en tienda) y 6 unidades reemplazables de línea. El diseño modular permite reparaciones y actualizaciones sencillas. La capacidad de autodiagnóstico incorporada indica el SRI defectuoso, que puede leerse en tierra mediante una computadora portátil sin tener que encender la fuente de alimentación. Si el SRI realmente está defectuoso, se reemplaza. El software fue escrito en ADA de acuerdo con el estándar MIL STD 2167A. El CAPTOR es el primer radar de la OTAN con tres canales de procesamiento. El primer canal se utiliza para la búsqueda de objetivos, el segundo para el seguimiento e identificación de objetivos y el tercero para localización, clasificación y superación de interferencias, así como para la supresión de lóbulos laterales. Todo el sistema pesa 193 kg y los componentes del ordenador se enfrían tanto con líquido como con aire.
Procesamiento de señales
Debido a la fusión de sensores utilizados en el Eurofighter Typhoon mediante el Sistema de Ataque e Identificación (AIS), los modos del radar normalmente se seleccionan automáticamente mediante el ordenador de a bordo; El CAPTOR funciona exclusivamente según el principio VTAS (VTAS - Voice, Throttle and Stick). El modo general de funcionamiento del radar es el siguiente: Primero, el radar transmite en modo Velocity Search (VS) para detectar objetivos que se acercan incluso en medio de obstáculos en el suelo. Si se detectan objetivos, el radar cambia al modo Alcance durante la búsqueda (RWS). Luego, la computadora comienza a crear un archivo de seguimiento y continúa trabajando en el modo Seguimiento mientras escanea (TWS) mientras busca nuevos objetivos. Luego, NIS o NCTI determinan la identidad de los objetivos y se priorizan las amenazas. Si es necesario, se aplican otros modos, como la evaluación de incursiones y la evaluación de amenazas. Otros modos de funcionamiento y capacidades no se enumeran en su totalidad:
Radar de abertura sintética / Reconocimiento automático del objetivo: Los tipos de aviones más antiguos también tienen un modo SAR, pero el piloto debe buscar objetivos a sí mismo, siempre que la resolución de la imagen sea lo suficientemente alta. Esta función es automatizada en el CAPTOR-D/E. La imagen SAR de alta resolución se suaviza primero con un filtro Gaussiano para reducir los detalles. Luego el gradiente y la dirección del gradiente al píxel vecino se determina a partir de cada píxel. Si la magnitud del gradiente de un píxel en cierta dirección es mayor que la del píxel vecino, el píxel se declara un borde, de lo contrario se asigna al fondo. Los bordes débiles son eliminados por un umbral de histeresis (algo Canny). Después de que otro algoritmo ha generado estructuras cerradas, los invariantes descriptores Fourier de la imagen se calculan y se invierten en una red neuronal artificial para la identificación automática del objetivo. Aquí, varias subreds se ejecutan en paralelo y el resultado final entre las subredes se determina por votación. Las posiciones de los objetivos detectados se marcan en la imagen SAR con diamantes rojos y el tipo de destino se muestra en texto rojo sobre el diamante, por ejemplo "T-72" o "MLRS". La imagen de radar generada se superpone en un mapa vectorizado con coordenadas GPS conocidas almacenadas en el ordenador para calcular los datos GPS de los objetivos. Alternativamente, la posición del objetivo GPS se puede determinar utilizando la propia posición GPS del usuario y diferentes ángulos de grabación y distancias. Para formar la red neuronal, EADS desarrolló software en el que se colocan modelos CAD en un mapa y la escena se convierte en una imagen SAR. El algoritmo entonces intenta detectar los objetivos a pesar de interferir objetos, diferentes ángulos de destino y oclusión parcial de los objetivos.
Identificación de objetivos no cooperativos: Los radares generalmente han sido capaces de JEM desde finales de la década de 1980, pero esto sólo funciona en la parte delantera del avión como la turbina debe ser visible. Se planteó la aplicación del HRR para la próxima generación de radares de aviones de combate. Como sugiere el nombre High Range Resolution, el objetivo se perfila a lo largo de su longitud. Para ello, se emiten una serie de pulsos de nanosegundos de banda estrecha para lograr una resolución de alto rango en el rango de metro. Además de este método estándar, también es posible transmitir chirps de banda angosta con frecuencias de portador paso como continuum. El primero ya era posible antes de 1987, este último fue desarrollado recientemente por BAE Systems. El método utilizado por CAPTOR es un secreto, pero es probablemente el último. El eco radar del objetivo emite una curva de frecuencia característica a lo largo del tiempo, ya que el pulso se refleja por primera vez por la nariz, el canopy de la cabina, la ingesta de aire, los bordes principales de las alas y el estabilizador vertical (si el objetivo es irradiado desde el frente). En general, se considera necesario un ancho de banda de 400 MHz y un gran número de mediciones para identificar objetivos aéreos. Junto con los datos de pista del objetivo, que se requiere para determinar el ángulo del objetivo al radar, la curva de frecuencia característica del eco con el tiempo se puede asignar a un tipo de objetivo mediante una comparación de bases de datos. El piloto se muestra entonces una abreviatura para el tipo de avión en la pantalla, por ejemplo "Mrg3" o "Flkr". Para evitar que el tamaño de la base de datos se salga de la mano, sólo se cargan los datos de tipo avión que se espera que ocurran en la zona respectiva para cada misión. Como no se conoce la configuración de carga externa del objetivo, puede haber dificultades con la identificación de objetivos no cooperativos. En este caso, se crean cientos de perfiles HRR del objetivo para filtrar los ecos de las cargas externas y calcular una imagen ISAR de ellos. Sin embargo, esto requiere que el objetivo se mueva en relación con el radar y que el radar permanezca en el blanco durante mucho tiempo, lo cual es tácticamente desfavorable. La imagen ISAR puede presumiblemente ser mostrada al piloto en modo "Identificación Visual" en las pantallas, la resolución por pixel dot es menor que con PIRATE.
Procesamiento adaptativo del tiempo espacial / Búsqueda de combate: Esta capacidad está en el corazón del CAPTOR-E. Con el proceso de adaptación en tiempo espacial (STAP), los objetivos de vuelo lento también pueden ser reconocidos bajo la influencia de radiación de desorden e interferencia, incluso si su señal de eco sería ahogada por las señales de interferencia. Varias sub-aperturas se utilizan para este propósito, con el cual el campo de onda reflejado desde el suelo se escanea con un retraso de tiempo. Idealmente, las señales en los canales individuales sólo difieren por este tiempo offset. Sin embargo, los objetivos móviles con un componente de velocidad radial cambian su distancia al sensor dentro de este período de tiempo, de modo que las señales están sujetas a un cambio de fase y pueden distinguirse de las señales de desorden. En el ambiente de la señal eco de un objetivo, no sólo se considera el cambio temporal, sino también comparado con el cambio espacial (tiempo espacial). El principio también se utiliza para detectar objetivos de tierra lentos en el modo Indicación de objetivos de movimiento terrestre (GMTI). Si un objetivo aéreo se pierde en modo TWS, el área de destino sospechosa ya no tiene que ser girada de manera prolongada con un lóbulo de señal: El modo Combat Search genera múltiples lóbulos de señal que cubren el área de destino de manera similar al tablero de ajedrez dentro de un rango de ángulo de 20° × 20°. Idealizado, un pulso, enviado y recibido por varios lóbulos de señal, es suficiente para encontrar el objetivo perdido de nuevo.
Adaptive Beam FormingJammer Mapping / Deterministic Nulling: El CAPTOR-E (según rumores también el CAPTOR-M) es capaz de mapear martillos. Esto utiliza el procesamiento espectral para determinar la identidad y el ángulo del martillo con un alto grado de precisión. A continuación, el CAPTOR-E comienza con la forma de haz adaptativo digital: como la directividad de una antena AESA puede ser manipulada según sea necesario controlando los módulos T/R, los ceros se establecen en el patrón de antena en la dirección de los martillos. La clave es hacer que los puntos nulos sean lo más estrechos posible para que los objetivos próximos a los interferores puedan ser reconocidos con confianza. Durante los vuelos de AMSAR, la fuerza de señal de las fuentes de interferencia podría reducirse al ruido de fondo para que los objetivos reapareceran. El anulación determinista se utiliza para mejorar el resultado. Aquí, las señales recibidas de los módulos T/R son ponderadas de manera diferente por el procesador de señal en todos los grados de libertad de la antena para reducir aún más la influencia de la interferencia.
Baja probabilidad de interceptar: Para reducir la probabilidad de detección por detectores de radar enemigos y medidas de soporte electrónico, el CAPTOR-E estará equipado con un modo operativo LPI. Pocos detalles son conocidos acerca de esto; el radar transmitirá con un amplio lóbulo principal y recibirá a través de múltiples lóbulos con alta ganancia de antena.
Jamming de ruido / Microondas de alta potencia: Cuando se utiliza como un martillo, el radar transmite a toda potencia en todas las frecuencias simultáneamente, centrando la energía del radar en la antena de banda X del enemigo. Esto aumenta el ruido de fondo en el radar de destino, la relación de señal a ruido se deteriora y el rango disminuye. Si la potencia radiada efectiva disponible de la propia antena es suficientemente alta, se pueden formar lóbulos de señal adicionales para la búsqueda del espacio aéreo, el seguimiento de objetivos o la interferencia. Si la distancia quemada a través está subestimada, el ruido de banda ancha se vuelve inútil. Si el enemigo está lo suficientemente cerca del CAPTOR-E, el modo HPM entra en vigor: la energía del radar se centra muy fuertemente en el objetivo y la frecuencia de transmisión, la tasa de repetición del pulso y el patrón de señal se adaptan al objetivo. La energía penetra el objeto a través de una puerta frontal, generalmente el buscador del arma (IR o radar), o a través de efectos de retroalimentación de la superficie y aberturas (puerta trasera). Esto crea un campo electromagnético dentro, que - si se seleccionan parámetros de transmisión adecuados - interfiere con la electrónica del arma. Esto conduce a un aumento de la tasa de error de bits y, en el mejor caso, a fallos de computadora. Las posibles aplicaciones incluyen la deflexión de misiles enemigos y la supresión de las defensas aéreas enemigas. Si bien la función jammer debe estar disponible lo antes posible con la introducción del CAPTOR-E, su uso como arma de energía no se planea hasta más tarde.
Datalink de alta velocidad / Cyberattack: Las antenas AESA también se pueden utilizar como antenas de radio direccionales para transmitir datos a altas tasas de transmisión de datos. Por ejemplo, el AN/APG-77 puede transmitir a 548 MBit/s y recibir en el rango gigabit. A medida que el CAPTOR-E utiliza la misma frecuencia de portador, será posible una velocidad similar. La función de transmisión de datos debe estar disponible poco después de que se inicie el CAPTOR-E. Su uso como un arma cibernética para inyectar malware sólo está planeado para más adelante. El Suter, que fue desarrollado por BAE Systems para atacar redes informáticas enemigas y sistemas de comunicación, significa que el consorcio EuroRADAR ya tiene experiencia y experiencia.
Radar biestático / Radar basado en el espacio: La capacidad de intercambiar paquetes de datos entre radares permite utilizar dos CAPTOR-Es como radares biestáticos. Gracias a la superficie inclinada de antena rotativa, las máquinas pueden volar en un curso paralelo mientras trabajan juntas. Una aplicación exótica posible sería utilizar un satélite con un AESA de banda X en órbita como transmisor y utilizar el CAPTOR-E como un radar pasivo. El principio ya se demostró en noviembre de 2007 con el satélite TerraSAR-X. El sistema sucesor de SAR-Lupe, llamado SARah, también recibe un satélite con AESA, que se basa en TerraSAR-X y TanDEM-X. Por ejemplo, el prototipo de radar AESA de DERA PACER (Phased Array Concepts Evaluation Rig), destinado a apoyar el desarrollo de la AMSAR, consistía sólo en módulos pasivos de receptor de banda X y estaba destinado a investigar aplicaciones biestáticas, entre otras cosas.
Royal Air Force of Oman – 12 radares (Tranche 1 - Tranche 3)
Arabia Saudita
Royal Saudi Air Force – 72 radares (Tranche 2 - Tranche 3)
España
Fuerza aérea y espacial española – 73 radares (Tranche 1 - Tranche 3)
Reino Unido
Royal Air Force – 160 radares (Tranche 1 - Tranche 3)
Captor-E ECRS Mk0
Con el tiempo,
52 aviones estarán equipados con este radar.
Kuwait
Fuerza Aérea de Kuwait – 6 radares en servicio, 22 más en orden al 2022 de septiembre (Tranche 3)
Qatar
Qatar Emiri Fuerza Aérea – 10 radares en servicio, 14 más en orden al 2023 de marzo (Tranche 3)
Captor-E ECRS Mk1
Más de 150 aviones deberían eventualmente equiparse con este radar, algunos de ellos modernizados.
Alemania
Fuerza Aérea Alemana – 38 radares para equipar el Tranche 4 "Quadriga" Las entregas iniciales serán del radar Mk 0
Fuerza Aérea Alemana – 110 radares para la modernización del Tranche 2 y 3
España
Fuerza aérea y espacial española – 20 radares para equipar las entregas iniciales Tranche 4 "Halcon" serán del radar Mk 0
Fuerza aérea y espacial española – 5 radares para la modernización del Tranche 3
Captor-E ECRS Mk2
Al menos 40 Los aviones eventualmente serán equipados con este radar, hasta 160 aeronaves (dependiendo de Alemania y las decisiones del Reino Unido).
Reino Unido – Real Fuerza Aérea
40 radares para la modernización del Tranche 3
Orden potencial para Tranche 2 (hasta 67 aeronaves)
Alemania
Fuerza Aérea Alemana – Discusiones para pasar de la variante Mk1 al Mk2 con el 15 (hasta 30) Eurofighter ECR que podría ser nuevo o basado en un avión existente
Fuerza Aérea Alemana – Discusiones para pasar de la variante Mk1 al Mk2 con el Tranche 4 "Quadriga"
Austria
Alemania
Italia
Omán
Arabia Saudita
España
Reino Unido
Kuwait
Qatar