Estación de la calle Nevins

La estación Nevins Street es una estación rápida de la línea IRT Eastern Parkway del metro de la ciudad de Nueva York. Ubicado en la intersección de Nevins Street, Flatbush Avenue y Fulton Street en el centro de Brooklyn, cuenta con los trenes 2 y 4 en todo momento, el tren 3 en todo momento excepto hasta altas horas de la noche y el tren 5 solo de lunes a viernes.

Historia

Construcción y apertura

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons, ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr., firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años con la apertura de la línea. En 1901, la firma Heins &Amp; Se contrató a LaFarge para diseñar las estaciones de metro. Belmont incorporó Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro.

Varios días después de que se firmara el Contrato 1, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido instruyó a Parsons para evaluar la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn. El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través de Joralemon. Túnel de calle bajo el East River. El contrato 2, que otorgó al IRT un contrato de arrendamiento de 35 años, se ejecutó entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. El trabajo debajo de Fulton Street y Flatbush Avenue en Brooklyn comenzó en abril de 1904.

La línea IRT en Brooklyn se había propuesto como una línea de dos vías bajo Fulton Street, ampliándose a tres vías bajo Flatbush Avenue. Belmont presentó una propuesta revisada a la Comisión de Tránsito Rápido en abril de 1905 para ampliar la línea a cuatro vías. La estación en Flatbush Avenue y Fulton Street (ahora la estación Nevins Street) se rediseñaría como una estación de dos niveles con trenes expresos y locales en niveles separados. El trabajo se detuvo hasta octubre de 1905, momento en el que se agregaron dos vías, cuatro debajo de Fulton Street y cinco debajo de Flatbush Avenue. Las vías adicionales se agregaron fuera de las vías ya establecidas. Bajo el rediseño de 1905, se tomaron numerosas disposiciones para conexiones a rutas futuras, incluidas derivaciones a través de Lafayette Avenue, Fourth Avenue y el Puente de Manhattan. En el área alrededor de la estación de Nevins Street, que fue construida parcialmente como una estación local en un metro de tres vías, se agregó un nuevo nivel inferior que apuntala la estructura que se había construido. El nivel inferior tenía una vía y un andén en la estación, con dos conexiones a cada lado, todo construido a un gran costo bajo el trabajo existente, pero nada de eso nunca se usó.

El túnel de Joralemon Street se inauguró en enero de 1908 junto con la estación Borough Hall, la primera estación subterránea de metro de Brooklyn. La estación de Nevins Street abrió cuando la línea se extendió tres paradas hasta Atlantic Avenue el 1 de mayo de 1908. Las estaciones & # 39; La inauguración estuvo marcada con un desfile y un poema alabando a Belmont. La extensión alivió la congestión en la abarrotada estación Borough Hall, aunque los trenes de Atlantic Avenue ya estaban abarrotados cuando llegaron a Borough Hall. Según The New York Times, la prórroga fue "considerada de suma importancia" en el pasado. porque conectó por primera vez el IRT con el LIRR. Inicialmente, la estación contaba con trenes expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park-242nd Street) y el East Side (ahora la línea Lenox Avenue). Los trenes locales Lenox hasta 145th Street llegaban a la estación hasta altas horas de la noche.

Años posteriores

Como parte de los contratos duales, aprobados en 1913, la Comisión de Servicios Públicos de la ciudad de Nueva York planeó dividir el sistema IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que transportarían trenes sobre Lexington Avenue y Broadway-Seventh Avenue. Líneas y un servicio de transporte de este a oeste por debajo de la calle 42. Esto formaría un sistema aproximadamente en forma de H. La línea Broadway-Séptima Avenida se dividiría en dos ramales al sur de Chambers Street, uno de los cuales giraría hacia el este a través del Bajo Manhattan, pasaría por debajo del East River a través de un nuevo túnel de Clark Street y se conectaría con la línea IRT Brooklyn del Contrato 2 existente en Borough. Sala. La línea Lexington Avenue al norte de Grand Central – 42nd Street se inauguró el 1 de agosto de 1918 y todos los servicios de la línea Brooklyn se enviaron a través de la línea Lexington Avenue. A esto le siguió el túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919, que duplicó el número de trenes IRT que podían viajar entre Manhattan y Brooklyn.

Cuando la línea Eastern Parkway se extendió al este de Atlantic Avenue en 1920, los servicios del túnel de Joralemon Street se convirtieron en servicios expresos, mientras que los servicios de la línea Broadway-Seventh Avenue funcionaban localmente en la línea Eastern Parkway. Aunque las vías rápidas de la Eastern Parkway Line ya existían, anteriormente se habían utilizado sólo para almacenamiento. Las vías se reconfiguraron para que los trenes expresos de Eastern Parkway ya no pudieran parar en la estación de Hoyt Street, la siguiente parada hacia el oeste. También en 1920, se completó un proyecto para ampliar los andenes de la estación de Nevins Street de 350 pies (110 m) a 480 pies (150 m) para dar cabida a trenes de diez vagones.

La Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York anunció planes en noviembre de 1949 para ampliar los andenes en varias estaciones del IRT, incluida Nevins Street, para acomodar todas las puertas en trenes de diez vagones. Aunque ya circulaban trenes de diez vagones en la línea, el vagón trasero no podía abrir sus puertas en la estación porque los andenes eran muy cortos. La financiación para las ampliaciones de la plataforma se incluyó en el presupuesto de capital de la ciudad de 1950. En la década de 1950 se produjo un descarrilamiento en la curva al norte de la estación. Este descarrilamiento motivó la instalación de señales horarias. La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes sobre los bordes de los andenes de la estación.

En 1981, la Autoridad de Transporte Metropolitano incluyó la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Parte de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, incluida Nevins Street.

Disposición de la estación

Terreno	Nivel de calle	Exit/entrance
Mezzanine		Control falso, agente de estación
Plataformas	Local de Northbound	← Hacia Wakefield–241st Street (Hoyt Street) ← hacia Harlem–148th Street (Hoyt Street)
	Plataforma Isla
	Northbound express	← hacia Woodlawn (Borough Hall) ← días de semana hacia Eastchester–Dyre Avenue o Nereid Avenue (Borough Hall)
	Muro de cortina
	Southbound express	→ hacia Crown Heights–Utica Avenue (Nueva Avenida Lots tarde noches) (Atlantic Avenue–Barclays Center) → → días de semana hacia Flatbush Avenue–Brooklyn College (Atlantic Avenue–Barclays Center) →
	Plataforma Isla
	Local de Southbound	→ hacia Flatbush Avenue–Brooklyn College (Atlantic Avenue–Barclays Center) → → hacia New Lots Avenue (Atlantic Avenue–Barclays Center) →
Underpass	Plataforma lateral, no en servicio, utilizada como crossunder entre plataformas
	Pista	Sin servicio

La estación tiene dos plataformas de isla, situadas entre las pistas expresas y locales en cada dirección. Las 2 y 4 paran aquí en todo momento; las 3 paran aquí en todo momento excepto las noches tardías, y las 5 paran aquí sólo los días de semana durante el día. Los 2 y 3 se ejecutan en las pistas locales, mientras que los 4 y 5 se ejecutan en las pistas expresas. La siguiente parada al norte es Hoyt Street para trenes locales y Borough Hall para trenes expresos. La siguiente parada al sur para todo servicio es Atlantic Avenue-Barclays Center. Hay interruptores entre esta estación y Atlantic Avenue usados por las 4 de la noche cuando se ejecuta local.

Una vez existió una quinta vía entre las dos vías rápidas. La quinta vía se eliminó en 1956. Los planes originales requerían que fuera una estación local en una línea de tres vías, pero antes de su apertura, se agregaron las dos vías locales exteriores. El control de tarifas se encuentra en un entresuelo superior, con un cruce a través de parte de una plataforma de nivel inferior no utilizada. Junto a esta plataforma hay una única vía sin uso debajo de la vía local en dirección sur.

El paso subterráneo entre las plataformas principales es la única parte del nivel inferior que se ha utilizado. Debido a que la estación fue diseñada como una estación local con andenes laterales, está demasiado cerca del nivel de la calle para un entrepiso sobre las vías. Las escaleras conducen a dos entrepisos de control de tarifas separados ubicados únicamente sobre los andenes, con escaleras hasta la calle. El único camino entre andenes dentro de la estación es el paso subterráneo.

En la estación hay una calle "Nevins St." mosaico. Las paredes del entrepiso cuentan con un friso de mosaico de Anton von Dalen, instalado en 1997 y titulado Work & Naturaleza. El mosaico mide 14 pulgadas por 83 pies a lo largo de ambas paredes del entrepiso. La obra está en tonos suaves de azul, verde y ocre, como los mosaicos originales de la plataforma. Presenta siluetas estarcidas en negro de una mujer operando una máquina de coser, una madre cuidando a un niño, un hombre plantando un árbol, un arquitecto leyendo un plano, una ejecutiva dirigiéndose a una reunión y el famoso músico Furry Lewis. Todos estos personajes simbolizan, según el artista, "el orgullo, la dignidad y la belleza que rodean toda obra".

Salidas

La estación tiene dos salidas a cada lado de Flatbush Avenue al este de Nevins Street. Las entradas del lado noreste conducen a la plataforma en dirección norte, mientras que las entradas del lado suroeste conducen a la plataforma en dirección sur.

Provisiones para otras líneas

Esta vía no utilizada era parte de varios planes para conectar la línea con otras líneas propuestas. En su extremo norte, esta vía se separa de la vía local en dirección sur, justo al sur de Hoyt Street, y comienza a descender. La vía nunca fue colocada. En la curva del metro de Fulton Street a Flatbush Avenue, la vía se curva debajo de la vía local en dirección sur y se une a otra vía no utilizada que se dirige hacia el norte a lo largo de Flatbush Avenue para una conexión propuesta del Puente de Manhattan (que luego se construyó para el BMT, aunque Es posible que esta conexión todavía se haya planeado cuando se construyó esa línea, ya que la estación DeKalb Avenue fue diseñada para permitirlo). Después de la plataforma inferior de Nevins Street, una vía se divide hacia el este para dar paso al metro debajo de Lafayette Avenue; esto se construyó más tarde como parte de las líneas IND Fulton Street y Crosstown. Un poco más allá de esta división, en Lafayette Avenue, la vía fue cortada por el IND cuando se construyó la IND entre 1929 y 1937. En el otro lado, se eleva nuevamente para fusionarse con la vía local en dirección sur en medio del complicado diseño del interruptor que acaba de terminar. al norte de Atlantic Avenue – Barclays Center. Entre esta unión y Atlantic Avenue hay otra vía no utilizada, que se separa de la vía local hacia un metro debajo de la Cuarta Avenida (más tarde construida como la línea BMT Fourth Avenue). Esta vía y otra vía (ambas construidas para el mismo metro propuesto) terminan en el mismo nivel, debajo de la Cuarta Avenida, justo al oeste de la estación Pacific Street en la actual línea BMT de la Cuarta Avenida y unos pies más arriba.

En el lado norte, la conexión proporcionada por la vía del nivel inferior habría sido a lo largo de la vía local en dirección norte (que no estaba en los planos originales). La vía de este lado comienza con una curva desde la Cuarta Avenida debajo de la línea. El lugar donde solía surgir está cubierto, ya que la vía más allá de ese punto ahora se utiliza para la vía local en dirección norte. La rampa se cubrió en julio de 1963 y se convirtió en una vía nivelada. Se suponía que esta rampa sería la vía en dirección norte del propuesto metro IRT de la Cuarta Avenida (antes de que se construyera el BRT/BMT). Las vías locales y expresas en dirección norte se reorganizaron en noviembre de 1963.

Antes de Nevins Street, hay una boca de campana para el metro propuesto de Lafayette Avenue que se fusiona con la vía local en dirección norte. Después de Nevins Street, en la curva, hay un pequeño tramo de muro sin columnas que se podría abrir. Esta también fue una conexión propuesta con el Puente de Manhattan.

Justo al norte de Atlantic Avenue – Barclays Center hay otra vía no utilizada, que se fusiona con la vía local en dirección norte desde la Terminal Atlantic del LIRR. Existió una vía desde las vías en dirección sur hasta 1911, cuando se alargaron los andenes de Atlantic Avenue.

Durante un tiempo, a principios de la década de 1960, se instaló una pared falsa para sellar la rampa hacia el nivel inferior de Nevins Street. El muro falso fue derribado posteriormente por motivos desconocidos. La plataforma del nivel inferior de Nevins Street se había convertido, a lo largo de los años, en un área de almacenamiento para varios proyectos de trabajo y, hasta que se renovó Nevins Street, el resto de la plataforma inferior era visible desde el cruce. Una pared de azulejos permanente ahora bloquea la plataforma inferior, a la que se accede a través de una puerta tipo sótano en el extremo norte de cada plataforma, así como puertas desde el cruce.

Galería

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  Mosaic
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  túnel cruzado
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  Entrada de la estación