Estación Central de Oslo

Estación Central de Oslo (noruego: Oslo sentralstasjon, abreviado Oslo S) es la principal estación de tren de Oslo y la estación de tren más grande de todo el sistema ferroviario noruego. Conecta con la estación Jernbanetorget, a la que llegan tranvías y el metro de Oslo. Es la terminal de la línea Drammen, la línea Gardermoen, la línea Gjøvik, la línea Hoved, la línea Østfold y la línea Follo. Presta servicios ferroviarios expresos, regionales y locales a través de cuatro empresas. La estación de tren es operada por Bane NOR, mientras que su filial inmobiliaria, Bane NOR Eiendom, es propietaria de la estación y fue inaugurada en 1980.

La Estación Central de Oslo se construyó en el lugar de la antigua Estación Este de Oslo (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø), la combinación de las antiguas estaciones este y oeste será posible gracias a la apertura del túnel de Oslo. La Estación Central de Oslo tiene 19 vías, 13 de las cuales tienen conexiones a través del Túnel de Oslo. La estación tiene dos edificios, el edificio original de Oslo Este y el edificio principal más nuevo de Oslo Central. Cada edificio alberga un gran centro comercial. La plaza frente a la estación se llama Jernbanetorget.

Historia

Dos estaciones

Cuando se construyó la primera línea ferroviaria, Hovedbanen, entre Oslo y Eidsvoll en 1854, la terminal en Oslo se construyó como una solución ad hoc ubicada en Gamlebyen. Los sitios alternativos incluyeron Youngstorget, Grünerløkka y Vaterland Bridge. En 1852 se celebró un concurso de arquitectura y ganó un plano basado en la estación Crown Street de Liverpool. La estación estaba situada al este del río Akerselva, pero no podía servir como solución permanente, ya que no estaba cerca ni del centro de la ciudad ni del puerto. En 1859 se amplió la sección de mercancías de la estación con la compra de un terreno entre Loelva y el puerto, y parte de Bjørvika. Desde el principio, el tráfico ferroviario aumentó, especialmente después de la ampliación de la línea troncal hasta Hamar en 1862 y la apertura de la línea Kongsvinger en 1865.

En 1872, Oslo consiguió su segunda estación terminal, ubicada en Pipervika, cerca de Aker Brygge y el ayuntamiento. La estación Oslo Oeste (u Oslo V) se construyó para permitir que la entonces línea Drammen de vía estrecha entre Drammen y Oslo terminara en el centro de Oslo. Las dos estaciones estaban ubicadas a unos 2 km (1,2 millas) de distancia y no estuvieron conectadas por ferrocarril hasta 1907, cuando se construyó la línea del puerto de Oslo. Se había debatido la construcción de una estación central para conectar la línea Drammen con la estación del este, pero la idea implicaba construirla a través de Majorstuen y Grefsen. Oslo V siempre siguió siendo una estación de tren secundaria en Oslo, ya que servía principalmente al tráfico local a Buskerud, Telemark y Vestfold, además de la línea Sørland.

Una nueva estación de la Línea Este

El año después de la apertura de la estación occidental, en 1873, la legislatura noruega, el Storting, decidió construir un nuevo ferrocarril de Kornsjø en la frontera sueca a través de Østfold a Oslo, la línea Smaalenene (ahora la línea Østfold). Se esperaba que el tráfico en la estación explotara debido a este ferrocarril y se decidió que debía construirse una nueva estación. Los ingenieros de NSB (ahora Vy) querían localizar esta nueva estación al oeste del río Akerselva, entre Jernbanetorget y Bjørvika. Pero surgió un conflicto entre Carl Abraham Pihl, quien fue director de NSB en ese momento, y la Ciudad de Oslo. Mientras Pihl quería una estación separada para la Línea Smaalenene, la ciudad quería concentrar las estaciones en un lugar en Oslo. Los ingenieros insistieron en acercar la estación a la ciudad. El arquitecto Georg Andreas Bull redactó cuatro planes para una nueva estación con nueve pistas sobre el río Akerselva. En 1878 la legislatura decidió construir la estación más pequeña sugerida, con sólo siete pistas sobre el río, alegando que la estación estaba sobredimensionada. Estación Este de OsloOslo Østbanestasjon, Oslo Ø) abierto en 1882.

Comité tras comité

Pero pronto se reconoció que la estación era demasiado pequeña. La población de Oslo se duplicó a 150.000 entre 1875 y 1890 y desde la apertura de la estación hasta 1890, el tráfico aumentó de 400.000 pasajeros anualmente a más de un millón. La parte más crítica fue la sección de carga, donde los trenes tuvieron que utilizar parcialmente el ferrocarril principal para cambiar. Una de las soluciones propuestas fue construir la línea de Østfold en un viaducto a la estación y elevarla en un nivel por encima de las otras pistas. Otro problema surgió en 1893, cuando tuvo que decidirse dónde terminaría la nueva Línea Gjøvik. Some suggested a station at Grefsen with one line to Oslo East and one via Majorstuen to Oslo West. The Storting decided in 1895 that the Gjøvik Line was to be built to Oslo East.

Para iniciar la ampliación de la estación, el Storting convocó un concurso en 1896, que ganó Sam Eyde. Su plan era trasladar la sección de mercancías de las secciones de pasajeros a Lodalen. El plan se presentó al Storting en 1899 y, con 70 votos contra 39, la nueva estación se retrasó debido a los elevados costes previstos. Se nombró un comité para estudiar otras posibles soluciones. El comité se dividió en su decisión final, pero ambas facciones acordaron que se debía construir un nuevo ferrocarril entre las dos estaciones y propusieron una línea que pasara por el ayuntamiento en un túnel debajo de la fortaleza de Akershus. Pero nuevamente el plan se vio debilitado por el Storting y la única construcción que se llevó a cabo fueron nuevas extensiones de la línea Smaalenene y la línea Gjøvik y algunos cambios menores en la sección de carga. La nueva línea del puerto de Oslo que conectaba las dos estaciones se inauguró en 1907.

En 1938 se creó otro comité para elaborar planes para una estación central. Este fue el primer proyecto que propuso un túnel bajo toda la ciudad que se bifurcaría desde la Línea Drammen antes de Oslo Oeste. El comité propuso dos planes, uno en el que todo el tráfico se dirigía a la nueva estación central y otro en el que el tráfico suburbano se dirigía a Oslo Oeste. También consideró la construcción de una línea al norte de la ciudad vía Grefsen hasta el este de Oslo, pero no fue recomendada. El túnel propuesto debajo de la ciudad tendría 1.660 metros (5.450 pies) de largo. El plan también incluía un edificio de doce pisos para la administración de NSB en la estación, que en ese momento estaba distribuido en 14 lugares diferentes de la ciudad. El comité entregó su informe el 7 de diciembre de 1939 al Ministerio de Trabajo de Noruega.

Tiempos de guerra y cambio de planes

En 1940, después de la invasión alemana de Noruega en la Segunda Guerra Mundial, el gobierno títere alemán en Noruega asumió el control de la planificación del transporte y creó el Proyecto Tøyen en 1942. El plan implicaba desmantelar tanto Oslo V como Oslo Ø y construir una nueva central. estación en Tøyen. La idea era convertir todo el transporte suburbano a autobuses diésel, mientras que los trenes se encargarían del transporte de larga distancia. Se abandonaron los servicios de tranvía y tren de cercanías y el área liberada se convirtió en autopistas, por lo que perdió importancia tener las principales estaciones de tren ubicadas en el centro de la ciudad. Tanto el comité como NSB rechazaron el proyecto. Durante la guerra, las fuerzas alemanas explotaron la red ferroviaria y el material rodante, y al final de la guerra todo el sistema ferroviario estaba agotado.

En 1946 se creó la Oficina de Planificación de la Estación Central, dirigida por Egil Sundt. Este comité anunció un concurso de arquitectura para una nueva estación central, y ganó el plan Luz Verde de John Engh. La oficina de planificación inició la construcción basándose en el trabajo del comité de 1938 y, paralelamente a la nueva estación, amplió el patio ferroviario de Alnabru. La oficina presentó planes cuya implementación tardaría 15 años. Uno de los mayores obstáculos fue la ubicación del túnel bajo la ciudad. NSB quería una línea recta para un transporte rápido, pero las complejas condiciones geológicas de Oslo, incluidas grandes superficies de arcilla, lo impidieron. Los planes originalmente incluían una estación en el Ayuntamiento de Oslo, pero se eligió una línea más al norte que tendría 1.802 metros (5.912 pies) de largo.

Introducido en 1952, pastoreando los planes a través del Storting resultó difícil. En 1959 se revisaron nuevamente los planes y en 1960 se creó un nuevo comité, que sugirió construir una tercera línea entre Grefsen y Bestun para trenes de carga para conectar entre las líneas oriental y occidental. También consideró que el túnel debería ampliarse hacia el oeste y terminar en algún lugar entre Skarpsno y Skøyen y al mismo tiempo cerrar la Línea de Puertos de Oslo. Los nuevos planes fueron aprobados por el Storting en 1962.

Una estación

La nueva estación central debía tener los mismos planos básicos que la propuesta que ganó el concurso en 1946, aunque ligeramente modificada, manteniendo entre otras cosas el antiguo edificio Oslo Ø. La estación tendría 19 vías, de las cuales 12 conectarían con el túnel de Oslo. La construcción de la nueva estación comenzó en 1979 y en 1980 se pudo poner en funcionamiento el túnel de Oslo. El túnel recibió una de las estaciones previstas, el Nationaltheatret, mientras que Elisenberg nunca se construyó por falta de fondos. Oslo S entró en funcionamiento el domingo 1 de junio de 1980 y fue inaugurado oficialmente por el rey Olav V el viernes 30 de mayo de 1980. Oslo V se cerró en 1989 y ahora es la sede del Instituto Nobel Noruego.

En 1982, una persona murió cuando una bomba explotó en la estación.

Servicios

Cuatro compañías ferroviarias ofrecen una combinación de servicio de tren expreso, regional y de cercanías además del servicio Flytoget (Airport Express Train).

• Los trenes Express se ofrecen a Bergen, Kristiansand, Stavanger y Trondheim además de Estocolmo en Suecia. El servicio es proporcionado a nivel nacional por Vy utilizando unidades de clase 73 y a Suecia por SJ utilizando unidades de Rc6 locomodo, así como trenes expresos X55 "Regina". Trenes de día a/desde Trondheim correr 10 veces al día, 8 veces al día a/desde Stavanger, 4-6 veces al día a/desde Bergen y los trenes funcionan nueve veces al día a/desde Estocolmo. Los trenes nocturnos también son operados a las tres primeras ciudades mencionadas.
• Los trenes regionales se operan a Skien, Lillehammer, Gjøvik, Halden, Karlstad y Gotemburgo. El servicio es proporcionado por Vy con unidades Clase 74 (Skien – Lillehammer), Clase 74 unidades (Halden – Gotemburgo) y por Vy Gjøvikbanen con unidades Clase 75 a Gjøvik. El PTA Värmlandstrafik sueco operado por Vy Tåg, utilizando unidades X53 "Regina" en el servicio Oslo – Karlstad.
• Airport Express Train opera un servicio de frecuencia de 10 minutos al aeropuerto de Oslo, Gardermoen utilizando unidades Clase 71. Este es el único servicio de tren de alta velocidad en Noruega y es operado por Flytoget.
• Los trenes locales son operados por Vy y Vy Gjøvikbanen utilizando unidades Clase 75, Clase 69 y Clase 72.

Pistas

Hay 19 vías donde los pasajeros pueden subir y bajar de los trenes.

Las vías 2 a 12 tienen conexión con el túnel de Oslo que conduce al oeste. Todos los trenes locales utilizan el túnel y, por tanto, estas vías. Debido a la estricta circulación por la derecha, en general las vías 2 a 7 se utilizan para los trenes que van hacia el oeste, las vías 7 a 12 para los trenes que vienen del túnel hacia el este o el sur, y las vías 13 a 19 para los trenes que salen de la estación hacia el este. o al sur.

Conexiones

Oslo S plus Jernbanetorget es el centro de transporte más grande de Noruega, al que llegan autobuses, tranvías y metro.

• La conexión a las cinco líneas de metro se puede hacer a través de la estación de metro Jernbanetorget
• Los tranvías y algunos autobuses de la ciudad paran fuera de la estación en Jernbanetorget
• El autobús termini de larga distancia se encuentra a 200 metros de la terminal de autobuses de Oslo