Esquema de licencias de área

ALS Zona restringida Signo de advertencia (1975-1998)

El Singapore Area Licensing Scheme (ALS), (malayo: Skim Perlesenan Kawasan Singapura) era un sistema de tarificación vial introducido entre 1975 y 1998, que cobraba a los conductores que entraban el centro de Singapur y, por lo tanto, tenía como objetivo gestionar la demanda de tráfico. Este fue el primer esquema de tarifas de congestión de tráfico urbano que se implementó con éxito en el mundo. Este esquema afectó a todas las carreteras que ingresan a un área de 6 kilómetros cuadrados en el Distrito Comercial Central (CBD) denominada "Zona restringida" (RZ), luego aumentó a 7,25 kilómetros cuadrados para incluir áreas que luego se convirtieron en de carácter comercial. El esquema fue reemplazado en 1998 por la Tarificación Electrónica Vial.

Antecedentes

Ubicación de la Zona Restringida ALS (RZ), Singapur.

La introducción de la tarifa de congestión fue una de varias políticas contra la congestión implementadas en Singapur desde la década de 1970, en reconocimiento de las limitaciones de terreno del país, la necesidad de competitividad económica y para evitar el embotellamiento de tráfico que asfixia muchas ciudades del mundo. Un aspecto clave de la gestión de la demanda en Singapur es la restricción de la propiedad de vehículos, ya sea mediante la imposición de altos costos de propiedad o la restricción del crecimiento real de la población de automóviles. Estas medidas han incluido un alto impuesto de circulación anual, derechos de aduana y tasas de matriculación de vehículos. Además de los elementos de disuasión fiscal, la oferta de vehículos automotores estuvo regulada desde 1990, cuando se introdujo un Sistema de Cuotas de Vehículos. Estos altos cargos iniciales de compra se consideran el precio que pagan los automovilistas por el lujo de poseer un automóvil y para cubrir parte de los costos fijos asociados con la ampliación de la infraestructura vial básica. Luego, las autoridades públicas utilizan los cargos relacionados con el uso, como los impuestos sobre el combustible (50% del precio de venta final), el ALS o las altas tarifas de estacionamiento para restringir aún más los viajes. Paralelamente a todo el espectro de medidas de tarificación vial, el gobierno ha invertido mucho en el transporte público e implementado un esquema de estacionamiento y viaje, con trece estacionamientos marginales, lo que brinda a los usuarios de automóviles una alternativa real para cambiar de modo de viaje. En resumen, la estrategia urbana y de transporte de Singapur permitió a los usuarios tener 'zanahorias' pro-tránsito; coincidiendo con los 'palos' de auto-restricción, y como resultado, a pesar de tener uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, el 32% de los hogares de Singapur poseían automóviles en 2010.

El ALS se formuló y diseñó por primera vez en 1973, bajo el liderazgo de un comité interministerial de alto nivel, que recomendó políticas y medidas para mejorar la situación del transporte urbano en ese entonces. El esquema ALS se implementó solo después de un diálogo público de un año y se realizaron algunas modificaciones en función de los comentarios del público. Como se detalló anteriormente, el ALS se vendió como parte de un paquete general de medidas de tarificación vial y mejoras en el transporte público que ayudaron a obtener el apoyo público.

Esquema

Se instalaron un total de 28 pórticos elevados a lo largo de los límites de la RZ, incluidas las áreas que rodean Orchard Road. Estos pórticos fueron monitoreados por policías auxiliares que realizaron controles visuales y registraron cualquier infracción. Las multas comenzaron en S$50. Los usuarios tenían que comprar, por adelantado, una licencia especial en papel a un costo de S$ 3 por día, que se vendía en oficinas de correos, gasolineras, puestos de venta de licencias de área o tiendas de conveniencia, mensualmente o diariamente. Esta licencia se exhibió en el parabrisas del automóvil o en el manillar de las motocicletas durante las horas de operación. Inicialmente eran de 7.30 a 9.30 horas todos los días, excepto los domingos y festivos. Sin embargo, pronto tuvo que extenderse hasta las 10.15 horas, para controlar la oleada de vehículos que esperaban para entrar poco después de las 9.30 horas. En 1989, también hubo que restringir el pico de la tarde y, en 1994, el ALS se amplió de las 7.30 a las 18.30 horas.

En los primeros años después de la introducción del ALS, los automóviles de pasajeros con cuatro o más ocupantes, taxis, autobuses públicos y vehículos de servicio podían ingresar a la zona sin cargo. Carpool también estaba exento, para administrar mejor la demanda y contrarrestar la creencia de que el esquema favorecía a los ricos. Se establecieron puntos especiales de recogida de vehículos compartidos. En 1989, más usuarios debían pagar la tarifa, ya que las motocicletas y los vehículos pesados constituían aproximadamente dos tercios del tráfico que ingresaba a la RZ. Por lo tanto, con esta revisión de la política, solo quedaron exentos los autobuses y vehículos de emergencia. Más tarde, se abolió la exención para los viajes compartidos, porque muchos automóviles privados recogían a los pasajeros del autobús solo para evitar el pago.

En 1980, la tarifa se incrementó a 5 dólares singapurenses, pero en 1989 se redujo a 3 dólares singapurenses debido a que ahora pagaban más vehículos. En 1994, se establecieron dos niveles de derechos de licencia, para diferenciar entre permisos diarios y licencias entre horas pico. Las licencias en papel varían en forma según la clase de vehículo, y sus colores varían de un mes a otro para disuadir el fraude. Las licencias codificadas por colores también facilitaron que el personal encargado de hacer cumplir la ley identificara los vehículos durante las horas restringidas. Por motivos de ordenación del tráfico, los vehículos infractores no se detenían en los pórticos, sino que se les retiraba la matrícula y se ordenaba a su propietario comparecer ante el tribunal para pagar la multa. El control se realizaba únicamente en los pórticos, por lo tanto, los vehículos tenían libertad para moverse o salir de la RZ sin tener que pagar la tarifa.

Los oficiales de CISCO hicieron cumplir los pórticos de ALS, quienes revisaron manualmente los vehículos que pasaban y multaron a los vehículos infractores. Antes del final del ALS y el comienzo de la tarificación electrónica de carreteras (que dejó obsoletos los controles manuales), se desplegaron 105 de estos agentes.

Impacto

Según el libro The Journey: Singapore's Land Transport Story, la cantidad de tráfico que ingresaba a la Zona restringida en junio de 1975 (antes de que se introdujera el ALS) era de 32 500 vehículos, y después el comienzo de la ALS en junio de 1975, el número de vehículos se redujo a sólo 7.700, entre las 7.30 am y las 9.30 am, una reducción del 76%; y el 9% de los usuarios cambiaron al transporte público. El uso del transporte público para viajes relacionados con el trabajo en la RZ "aumentó considerablemente del 33 % antes de la ALS a alrededor del 70 % en 1983". En 1994, ALS se amplió a un día completo, lo que resultó en una caída inmediata del 9,3 % en el tráfico de entrada y salida de la RZ.

El ALS, a pesar de su simplicidad, logró controlar eficazmente la congestión en la RZ durante más de 20 años. Antes de la implementación del ALS y las demás medidas complementarias, el parque automotor crecía a una tasa anual del 6% y en 1975 el volumen de tráfico que ingresaba a la RZ era de unos 100.000 vehículos. Después de la intervención del gobierno, la flota se desaceleró a una tasa de crecimiento moderada del 4% y el tráfico que ingresaba a la RZ se limitó a solo 230,000 vehículos en 1994.

Prolongación del RPS (Road Pricing Scheme)

En 1995, también se implementaron tarifas de congestión en segmentos urbanos de tres autopistas principales, comenzando con East Coast Parkway (ECP). El RPS, como se le llamó, también operaba manualmente con licencias en papel para ingresar a las autopistas. En 1997, el RPS se implementó en Central Expressway y Pan Island Expressway. Después de la implementación de RPS, la velocidad promedio de la Autopista Central en la hora pico pasó a 67 km/h desde el promedio anterior de 31 km/h. Esta extensión fue necesaria porque el ALS desvió parte del tráfico directo a rutas que pasaban por alto la RZ, lo que aumentó la demanda en estas arterias y creó la necesidad de expandir la capacidad de la red vial fuera de la RZ. Debido a una mayor demanda, solo Central Expressway requería una licencia separada, no válida para RZ. Durante este tiempo, se estaba planificando un sistema más moderno, para cobrar cada vez que un usuario ingresaba a la RZ y, por lo tanto, los cargos reflejarían el costo real de conducir en horarios congestionados.

Precio Electrónico de Carreteras (ERP)

En general, el ALS logró garantizar un flujo de tráfico fluido en el distrito comercial central. Después de unos 10 años de planificación y prueba, en septiembre de 1998, el Programa de licencias de área se canceló cuando Singapur actualizó al actual sistema electrónico de tarificación vial, que es completamente automático y permite pasar los pórticos de control a velocidades normales. El sistema ERP todavía está en uso en Singapur, y muchos esquemas similares se basaron en él, como el cargo por congestión de Londres.