Escándalo del Pacífico

El escándalo del Pacífico fue un escándalo político en Canadá en el que 150 miembros del gobierno conservador aceptaron sobornos en un intento de intereses privados de influir en la licitación de un contrato ferroviario nacional. Como parte del acuerdo de 1871 de la Columbia Británica para unirse a la Confederación Canadiense, el gobierno acordó construir un ferrocarril transcontinental que uniera la Provincia del Pacífico con las provincias del este.

Caricatura política de John Wilson Bengough satirizing Primer Ministro John A. Macdonald para el Escándalo del Pacífico

El escándalo provocó la renuncia del primer primer ministro de Canadá, John A. Macdonald, y la transferencia del poder de su gobierno conservador a un gobierno liberal, encabezado por Alexander Mackenzie. Una de las primeras medidas del nuevo gobierno fue introducir el voto secreto en un esfuerzo por mejorar la integridad de futuras elecciones. Después de que estalló el escándalo, el plan ferroviario colapsó y la línea propuesta no se construyó. Posteriormente, una operación completamente diferente construyó el Canadian Pacific Railway al Pacífico.

Antecedentes

Para una nación joven y vagamente definida, la construcción de un ferrocarril nacional fue un intento activo de crear un estado, así como una aventura capitalista agresiva. Canadá, un país naciente con una población de 3,5 millones en 1871, carecía de los medios para ejercer un control significativo de facto dentro de los límites políticos de jure del recién adquirido Rupert&# 39;s Land, y la construcción de un ferrocarril transcontinental fue una política nacional de primer orden para cambiar esa situación. Además, después de la Guerra Civil Estadounidense, la frontera estadounidense se expandió rápidamente hacia el oeste con colonos hambrientos de tierras, lo que exacerbó las conversaciones sobre la anexión. De hecho, los sentimientos del Destino Manifiesto eran un hervidero en ese momento: en 1867, el año de la Confederación, el Secretario de Estado de los EE. UU., William H. Seward, supuso que todo el continente norteamericano "estará, tarde o temprano, dentro del círculo mágico". de la Unión Americana." Por lo tanto, se consideró que impedir la inversión estadounidense en el proyecto era de interés nacional de Canadá. Por lo tanto, el gobierno federal favoreció una "ruta totalmente canadiense" a través del escarpado Escudo Canadiense del norte de Ontario y se negó a considerar una ruta menos costosa que pasara al sur a través de Wisconsin y Minnesota.

Sin embargo, una ruta a través del Escudo Canadiense era muy impopular entre los inversores potenciales no solo en los Estados Unidos sino también en Canadá y especialmente en Gran Bretaña, las únicas otras fuentes viables de financiación. Para los posibles inversores, las objeciones no se basaban principalmente en la política o el nacionalismo, sino en la economía. En ese momento, los gobiernos nacionales carecían de los fondos necesarios para emprender proyectos tan grandes. Para el primer ferrocarril transcontinental, el gobierno de los Estados Unidos había otorgado amplias concesiones de terrenos públicos a los constructores del ferrocarril, induciendo a los financistas privados a financiar el ferrocarril en el entendimiento de que adquirirían ricas tierras de cultivo a lo largo de la ruta, que luego podrían ser vendido por una gran ganancia. Sin embargo, el término este de la ruta canadiense del Pacífico propuesta, a diferencia de la primera transcontinental, no estaba en las ricas tierras de cultivo de Nebraska, sino en lo profundo del Escudo Canadiense. Copiar el modelo de financiación estadounidense mientras se insiste en una ruta totalmente canadiense requeriría que los patrocinadores del ferrocarril construyeran cientos de millas de vía a través de un terreno protegido accidentado, con poco valor económico. a un costo considerable antes de que pudieran esperar acceder a lucrativas tierras de cultivo en Manitoba y los Territorios del Noroeste recién creados, que en ese momento incluían Alberta y Saskatchewan. Muchos financieros, que esperaban obtener una ganancia relativamente rápida, no estaban dispuestos a asumir ese tipo de compromiso a largo plazo.

Sin embargo, el capitalista de Montreal Hugh Allan, con su sindicato Canada Pacific Railway Company, buscó la concesión potencialmente lucrativa del proyecto. El problema radicaba en que Allan y Macdonald estaban altamente y secretamente confabulados con financistas estadounidenses como George W. McMullen y Jay Cooke, hombres que estaban profundamente interesados en la empresa estadounidense rival, Northern Pacific Railroad.

Escándalo

Dos grupos compitieron por el contrato para construir el ferrocarril, Hugh Allan's Canada Pacific Railway Company y David Lewis Macpherson's Inter-Oceanic Railway Company. El 2 de abril de 1873, Lucius Seth Huntington, un miembro liberal del Parlamento, provocó un gran revuelo en la Cámara de los Comunes. Anunció que había descubierto evidencia de que a Allan y sus asociados se les había otorgado el contrato de Canadian Pacific Railway a cambio de donaciones políticas de $ 360,000.

En 1873, se supo que Allan había contribuido con una gran suma de dinero a la campaña de reelección del gobierno conservador de 1872; algunas fuentes citan una suma superior a los 360.000 dólares. Allan había prometido mantener al capital estadounidense fuera del acuerdo ferroviario, pero le había mentido a Macdonald sobre este punto vital, como Macdonald descubrió más tarde. El Partido Liberal, el partido de la oposición en el Parlamento, acusó a los conservadores de haber hecho un acuerdo tácito para darle el contrato a Hugh Allan a cambio de dinero.

Al hacer tales alegaciones, los liberales y sus aliados en la prensa (particularmente el periódico The Globe de George Brown) presumieron que la mayor parte del dinero se había utilizado para sobornar a los votantes en las elecciones de 1872. elección. El voto secreto, que entonces se consideraba una novedad, aún no se había introducido en Canadá. Aunque era ilegal ofrecer, solicitar o aceptar sobornos a cambio de votos, la aplicación efectiva de la prohibición resultó imposible.

A pesar de las afirmaciones de Macdonald de que era inocente, salieron a la luz pruebas que mostraban recibos de dinero de Allan para Macdonald y algunos de sus colegas políticos. Quizás aún más dañino para Macdonald fue cuando los liberales descubrieron un telegrama a través de un ex empleado de Allan; que se pensaba que había sido robado de la caja fuerte del abogado de Allan, John Abbott.

El escándalo resultó fatal para el gobierno de Macdonald. El control del parlamento por parte de Macdonald ya era tenue desde las elecciones de 1872. Dado que la disciplina del partido no era tan fuerte como lo es hoy, una vez que se conoció la culpabilidad de Macdonald en el escándalo, ya no podía esperar conservar la confianza de la Cámara de los Comunes.

Macdonald renunció como primer ministro el 5 de noviembre de 1873. También ofreció su renuncia como jefe del Partido Conservador, pero no fue aceptada y se convenció de que se quedara. Tal vez como resultado directo de este escándalo, los conservadores cayeron en los ojos del público y fueron relegados a ser la Oposición Oficial en las elecciones federales de 1874 en las que se usaron votos secretos por primera vez. Le dio a Alexander Mackenzie un mandato firme para suceder a Macdonald como el nuevo primer ministro de Canadá.

A pesar de la derrota a corto plazo, el escándalo no fue una herida mortal para Macdonald, el Partido Conservador o el Canadian Pacific Railway. La Larga Depresión se apoderó de Canadá poco después de que Macdonald dejara el cargo, y aunque las causas de la depresión fueron en gran medida externas a Canadá, muchos canadienses culparon a Mackenzie por los tiempos difíciles que siguieron. Macdonald volvió como primer ministro en las elecciones de 1878 gracias a su Política Nacional. Ocupó el cargo de primer ministro hasta su muerte en 1891, y el Canadian Pacific se completó en 1885, mientras Macdonald todavía estaba en el cargo.