Equipo de protección personal para motocicletas.
Para mejorar la seguridad de las motocicletas, muchos países exigen el uso de equipos de protección personal, como ropa y cascos de protección. La ropa de protección puede incluir ciertos tipos de chaquetas, guantes, botas y pantalones. Las chaquetas para motociclistas suelen estar hechas de cuero o telas especiales hechas a mano como cordura o Kevlar. Estas chaquetas suelen incluir acolchado en las regiones de los codos, la columna vertebral y los hombros. Antes era bastante voluminoso, pero la tecnología y los materiales modernos lo han hecho discreto. Los guantes generalmente están hechos de cuero o Kevlar y algunos incluyen protección de nudillos de fibra de carbono. Las botas, especialmente las de conducción deportiva, incluyen refuerzos y capuchones de plástico en la zona de los tobillos y los dedos de los pies. Los pantalones suelen ser de cuero, cordura o Kevlar. A excepción de los cascos, ninguno de estos artículos es obligatorio por ley en ningún estado de los EE. UU. o en ninguna parte del Reino Unido, pero muchos de los que viajan los recomiendan.
"Todoterreno" Los ciclistas usan una variedad de armaduras de plástico para protegerse contra lesiones por caídas, golpes a otros ciclistas y bicicletas, escombros levantados de la rueda trasera de las bicicletas principales y choques contra las barreras de la pista que protegen al público. Esta armadura protege las extremidades de roturas y dislocaciones y la espalda y el pecho de la tensión y los huesos rotos. Aunque bastante eficiente, por supuesto, no siempre es completamente efectivo. Muchos ciclistas usan "protectores de percha" diseñado específicamente para proteger contra escombros dolorosos de otras bicicletas, pero no sirve en caso de caída o colisión.
Ropa
Desarrollo histórico
Originalmente, los cueros de motocicleta se adaptaron de la ropa del cuerpo de tanques inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial. Los abrigos de plumero, que tendían a engancharse en las ruedas, se cambiaron por abrigos cortos. Algunos policías en motocicleta y los motociclistas usaban pantalones de tacos anchos en la Segunda Guerra Mundial. La clásica chaqueta de moto americana Perfecto con charreteras y cremallera diagonal, que Marlon Brando hizo famosa en The Wild One, (1954) fue inventada en 1928 por Irving Schott, de Schott NYC en la ciudad de Nueva York. Los motociclistas estadounidenses comenzaron a usar chaparreras de cuero, adaptadas del equipo de vaqueros, a principios de la década de 1960.
El mono de carreras de cuero de una pieza, generalmente conocido como 'cuero de carreras', fue utilizado por primera vez por el campeón mundial de motociclismo Geoff Duke en la década de 1950. Duke hizo fabricar el traje con el fin de simplificar, no de seguridad, y como la mayoría de las pieles que se usaban en ese momento, estaba hecho de piel de caballo.
En 1994, BKS (Made-to-Measure) Ltd y luego Hideout Leather Ltd. fabricaron las primeras pieles que alcanzaron la norma europea para ropa de motorista (EN 13595). Estas dos empresas se convirtieron en los principales proveedores de ropa para motociclistas a la policía británica y a los servicios de emergencia (además de suministrar a corredores profesionales y civiles comunes).
En la Unión Europea y el Reino Unido, las prendas para motociclistas deben tener una protección en el interior en las regiones de mayor impacto, como hombros, codos, caderas (con la excepción de Clase A o B) y rodillas. La protección opcional puede estar presente en la espalda, el pecho y la zona lumbar. Las normas europeas para estos protectores son EN 1621-1:2012, EN 1621-2:2014 y EN 1621-3:2018. La armadura de la motocicleta se fabricó originalmente con espuma de alta densidad o polímeros duros con respaldo de espuma para absorber impactos, y se diseñó para prevenir o reducir las lesiones al distribuir y amortiguar el impacto y las tensiones de corte en el usuario. Sin embargo, los materiales viscoelásticos se utilizan cada vez más porque combinan la suavidad al desgaste con una importante absorción de impactos. En Europa, por ley, la armadura debe tener una marca CE. La armadura con marcado CE viene en dos niveles, y el nivel 2 proporciona una mayor protección.
Además, algunas chaquetas de moto usan un sistema de bolsas de aire. Se despliega en caso de accidente y se infla para proteger el cuello, el torso y la parte inferior de la espalda del ciclista (ver también Airbag y chaleco Airbag). La protección Airbag se utiliza en MotoGP desde 2007 y es obligatoria desde 2018.
En septiembre de 2021, Motorcycle News informó que la ropa de rigidez variable podría ser el futuro de la ropa para motociclistas. Wang et al (2021) describieron telas con propiedades mecánicas ajustables: "Su diseño puede apuntar a características deseables, como una alta resistencia al impacto".
Cuero
Los cueros son trajes de una pieza o chaquetas y pantalones de dos piezas que usan los motociclistas, principalmente para protegerse en un choque. En la mayoría de los casos, el tipo de cuero utilizado no es cuero de moda, sino cuero de protección, que es más grueso, más fuerte y solo moderadamente flexible. Hoy en día, el cuero de canguro se está volviendo popular por su flexibilidad, peso ligero y resistencia en comparación con el cuero de vaca. No todas las pieles utilizadas en las prendas tienen el mismo rendimiento; los productos hechos de plena flor, flor superior, flor corregida y gamuza pueden tener diferentes niveles de resistencia a la abrasión, así como fuerzas de desgarro y explosión.
Los trajes de cuero fueron los primeros motociclistas' prendas que se probarán con el probador de abrasión por impacto de Cambridge. Algunos productos de cuero disponibles han sido certificados por cumplir con la norma europea EN 13595-1:2002.
Textiles
Una alternativa al cuero es la ropa construida con textiles de ingeniería. Estos pueden ofrecer una mejor protección contra la intemperie contra el calor, el frío y el agua, y la mayor utilidad que estas prendas tienden a proporcionar en términos de bolsillos y ventilaciones. Los materiales comunes incluyen nailon balístico de alta densidad (600–1000 Denier) (p. ej., Cordura) y Kevlar, o mezclas de Kevlar, Cordura y Lycra; ya menudo incluyen revestimientos impermeables hechos de materiales como Gore-Tex. Tanto en la marca CE (cumple con las normas europeas) como en las prendas no protectoras, los sistemas de blindaje y airbag pueden proporcionar protección localizada.
No toda la ropa textil está hecha de materiales sintéticos. La mezclilla y el algodón encerado grueso se utilizaron durante muchos años antes del desarrollo de los materiales modernos.
Botas
Los motociclistas y pasajeros usan botas para prevenir o reducir el daño a sus pies y tobillos mientras conducen y en caso de un choque. Están diseñados con materiales y costuras resistentes a los impactos, la abrasión, los cortes, los desgarros y las roturas. Las botas duras, fuertes y moderadamente flexibles con suelas rígidas brindan protección al ciclista contra una serie de riesgos. Las botas con suelas compuestas a base de caucho resistentes al aceite brindan agarre en el pavimento y ayudan a mantener los pies del ciclista en los estribos. Las botas también pueden tener absorbedores de energía y distribuidores de carga en la espinilla, dentro y fuera de cada tobillo. Una suela rígida que trabaja lateralmente ayuda a prevenir o disminuir las lesiones por choque causadas por aplastamiento y esfuerzo cortante.
Existe un estándar europeo disponible para las botas de motocicleta, y es un requisito legal en Europa y el Reino Unido que estas botas tengan la certificación CE. Los prueba para la resistencia a la abrasión, la penetración de objetos afilados y el aplastamiento lateral. La etiqueta consiste en un ícono de motocicleta, la designación de la prueba que han superado y luego una serie de cuatro números. Cuantos más '2' haya en la etiqueta CE, más protectora será la bota. (1 denota protección rudimentaria, mientras que 2 indica mejor protección – en pruebas de resistencia a la abrasión, cortes y aplastamiento).
Armadura
La armadura aumenta las posibilidades de que un motociclista sobreviva a un accidente. La forma más común de armadura era la espuma de alta densidad, pero el material viscoelástico se ha vuelto más común. Se ajusta a los hombros, codos, espalda, caderas y rodillas de la ropa EPI para motociclistas. La investigación realizada por Afquir et al (2019) sugirió que la protección del coxis era crucial, pero a menudo se omitía. También hay disponibles protectores separados, generalmente para el pecho y la espalda, que se usan debajo de otras prendas de vestir.
El estándar más citado para armaduras es su clasificación CE: nivel 1 (menor protección) o nivel 2 (mejor absorción de impactos). Los criterios para los niveles 1 y 2 varían según el uso previsto: la protección de la espalda, el chaleco con bolsa de aire o la armadura corporal tienen requisitos diferentes. Las normas CE también clasifican la superficie que protege la armadura. Por ejemplo, los chalecos antibalas se clasifican como tipo A (cobertura limitada) o tipo B (mejor cobertura). Y los protectores de espalda se clasifican como Center Back (CB), que no ofrece protección para los omóplatos, o Full Back (FB).
La investigación ha encontrado limitaciones con estos estándares. De Rome et al (2011) encontró que la armadura de motocicleta no estaba asociada con un menor riesgo de fracturas. El trabajo de Albanese et al (2017) podría explicar por qué: "La fuerza transmitida permitida de EN 1621-1 puede ser demasiado alta para reducir efectivamente la probabilidad de lesiones por impacto".
El Dr. Roderick Woods de la Universidad de Cambridge dirigió el trabajo en el que se basa el estándar CE. Inicialmente, había tres niveles de blindaje: el nivel 1 se probaría con un impacto de 40 julios, el nivel 2 con 50 julios y el nivel 3 con 60 julios. La fuerza media transmitida de todos los impactos sería inferior a 25 kN, y ningún impacto individual debería superar los 37,5 kN. Dos fabricantes italianos, supuestamente preocupados de que su armadura no pasara el estándar más alto, presionaron con éxito para que se eliminara el Nivel 3. Contribuyó con evidencia a la afirmación de que los estándares de la UE para EPP para motocicletas han estado sujetos a captura regulatoria por parte de los fabricantes (una afirmación reiterada con el advenimiento de EN 17092).
Casco
Un casco de motocicleta es un casco protector que usan los motociclistas. El objetivo principal de un casco de motocicleta es proteger la cabeza del conductor durante el impacto, aunque muchos cascos brindan protección adicional, como un protector facial. En muchos países es obligatorio el uso de cascos de motocicleta.
Los cascos están hechos de dos capas principales: dura y absorbente de energía. La cubierta dura distribuye el impacto sobre un área más grande, mientras que la deformación del revestimiento (a menudo de espuma de poliestireno) absorbe energía, por lo que se transfiere menos energía al cráneo y al cerebro.
Hay tres estilos principales: flip-face, open-face y full-face. Un casco abierto, que incluye medios cascos y cascos de tres cuartos, protegerá todo menos la cara. Los cascos integrales protegen el cráneo, además de brindar protección para la mandíbula inferior y la cara misma. Los cascos integrales ofrecen mucha más protección que los cascos abiertos.
Varios fabricantes han introducido cascos integrales con parte delantera abatible, que combina la protección de un casco integral con la facilidad de comunicación y la facilidad para ponerse o quitarse que brinda un casco abierto.
Los estudios han demostrado consistentemente que usar un casco:
- Reduce las lesiones y aumenta la probabilidad de que un piloto sobreviva un accidente
- No contribuye a lesiones en el cuello
- No menoscaba la visión o la audición
Al igual que con otros equipos de protección, un casco de colores brillantes mejora la visibilidad del usuario.
Guantes
Los guantes de motociclista suelen ser guantes de cuero. Pueden tener guanteletes para proteger las muñecas del ciclista de lesiones y ayudar a reducir las corrientes de aire mientras conduce en climas más fríos. Los guantes de motociclismo suelen tener palmas reforzadas destinadas a proteger al ciclista de lesiones por abrasión en caso de accidente. En algunas jurisdicciones, si el fabricante afirma que los guantes son protectores, deben mostrar la marca CE. La norma europea EN 13594:2015 está disponible para este propósito, con guantes certificados para el Nivel 1 o el Nivel 2. Este último proporciona una protección significativamente mayor. Por ejemplo, no se requiere protección en los nudillos para una calificación CE de nivel 1, pero se requiere para alcanzar el nivel 2.
Las características opcionales incluyen protección adicional o impermeabilización. Para los guantes de turismo, tales características adicionales pueden incluir materiales aislantes avanzados y tela impermeable y transpirable, aunque los guantes de turismo aún pueden carecer de las características de blindaje avanzadas que se usan en los guantes de carreras de motocicletas.
Los guantes destinados a las carreras de motos suelen incorporar secciones de dedos precurvadas y la mejor protección disponible, obtenida a través de una armadura adicional incorporada dentro del guante. La protección adicional puede incluir paneles de titanio o carbono para los nudillos y las articulaciones de los dedos. Además, los guantes de carreras pueden incorporar, ya menudo incorporan, muñequeras adicionales y otros paneles de protección para proteger el talón de la mano, el dorso de la mano y otras partes de la mano que se lesionan fácilmente. Los guantes de carrera a menudo tienen el dedo meñique unido al dedo anular para reducir la posibilidad de que se flexione demasiado hacia atrás durante los choques.
Gafas/anteojos
Los anteojos o anteojos para motocicleta ayudan a proteger los ojos del polvo, el viento y los escombros mientras se conduce y, por lo general, cuentan con un tratamiento antivaho y protección contra los rayos UV. Para los deportes de motocicleta como el motocross, las gafas suelen tener un borde de espuma que se sella contra la cara y lentes polarizados en capas para adaptarse a las diferentes condiciones de luz.
Pruebas
Europa
Durante muchos años, el método más reconocido para evaluar la ropa protectora para motociclistas fue el estándar europeo EN13595-1:2002. Este estándar de ropa era para jinetes profesionales. El estándar ofrecía 2 niveles de protección: protección inferior (nivel 1) o superior (nivel 2) con énfasis en la resistencia a la abrasión por impacto, resistencia al estallido de las costuras, resistencia al desgarro y resistencia a los cortes.
La norma especifica el uso del probador de abrasión por impacto tipo Cambridge. Esta prueba consiste en dejar caer el material de la ropa sobre una cinta abrasiva que se mueve a 28 km/h y medir el tiempo que tarda en formarse un agujero. El Dr. Roderick Woods (de la Universidad de Cambridge) utilizó los daños causados por accidentes en la ropa en choques de la vida real, combinados con daños vistos en maniquíes arrojados desde un vehículo en movimiento, para garantizar que la prueba reprodujera el daño del mundo real lo más cerca posible. Esta prueba encontró una relación entre el grosor de la tela y el tiempo para perforar los productos de mezclilla de protección.
En 2017, comenzó el desarrollo de un nuevo estándar europeo y se creó EN17092. El estándar en sí sigue métodos de prueba similares, con factores clave de resistencia a la abrasión, resistencia al desgarro y resistencia de la costura que se evalúan.
En reemplazo del sistema de calificación de nivel 1 y nivel 2, se introdujo un nuevo sistema de clases. Las prendas de Clase AAA proporcionan los requisitos más altos posibles, mientras que las prendas de Clase AA y Clase A tienen requisitos más bajos, respectivamente. Las pruebas varían significativamente entre ellos. Por ejemplo, las chaquetas Clase A no requieren ninguna resistencia a la abrasión en la espalda. Y ni los pantalones Clase A ni los AA necesitan tener resistencia a la abrasión en las nalgas (un área de alto riesgo de abrasión). Solo los pantalones Clase AAA deben tener resistencia a la abrasión para proteger la parte trasera del ciclista.
También hay disponibles dos clases especializadas. Las prendas de clase B brindan resistencia a la abrasión pero no requieren protección contra impactos para estar presente. Las prendas de clase C deben usarse como parte de un conjunto y no tienen cualidades resistentes a la abrasión. Sin embargo, las prendas Clase C deben tener presente al menos un protector contra impactos. Esta clase se usaría para prendas como capas base.
La resistencia a la abrasión EN17092 se lleva a cabo en una máquina de abrasión por impacto Darmstadt en lugar de la máquina de abrasión Cambridge anterior. El Darmstadt se desarrolló en un momento similar, pero no fue adoptado por el Comité Europeo de Normalización. Implica dejar caer la muestra de prueba sobre un bloque de hormigón y evaluar si la capa que estaría más cerca de la piel forma un agujero de 5 mm o más. La muestra se sostiene en el borde exterior de un brazo giratorio y se desplaza a velocidades de hasta 707 rpm cuando toca la superficie. Como el portamuestras ya no se acciona, una vez que se deja caer, la muestra se deslizará sobre la superficie de hormigón hasta que se detenga debido a la fricción superficial entre esta y la superficie de hormigón. A diferencia de la máquina de Cambridge, no se proporciona un tiempo de deslizamiento en segundos. Por lo tanto, no hay una comparación directa fácilmente disponible.
EN17092 se publicó en marzo de 2020 y EN13595 se retirará a más tardar en marzo de 2023. Los métodos de prueba de corte por impacto y abrasión de Cambridge seguirán estando presentes para las pruebas de guantes EN13594 y botas de motocicleta EN13634. Además, la prueba de abrasión por impacto de Cambridge es utilizada por el Programa de evaluación de ropa de motocicleta (MotoCAP) en Australia y Nueva Zelanda.
Australia y Nueva Zelanda
Un consorcio de organizaciones gubernamentales y afines de Australia y Nueva Zelanda estableció MotoCAP. Sus clasificaciones de seguridad evalúan qué tan bien la ropa protege a un motociclista en un choque (según la protección contra impactos, la resistencia al estallido y la resistencia a la abrasión). Los resultados de las pruebas se ponderan para enfatizar la necesidad de una mayor seguridad en áreas de alto riesgo. Además, los resultados de la prueba MotoCAP dan una puntuación de transpirabilidad basada en el Índice de Permeabilidad Relativa al Vapor.
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