Enrique Ford II

Henry Ford II (4 de septiembre de 1917 - 29 de septiembre de 1987), a veces conocido como "Hank the Deuce", fue un empresario estadounidense de la industria automotriz. Era el hijo mayor de Edsel Ford I y el nieto mayor de Henry Ford I. Fue presidente de Ford Motor Company de 1945 a 1960, director ejecutivo (CEO) de 1947 a 1979 y presidente de la junta directiva de 1960 a 1980. Bajo el liderazgo de Henry Ford II, Ford Motor Company se convirtió en una corporación que cotiza en bolsa en 1956. De 1943 a 1950, también se desempeñó como presidente de la Fundación Ford.

Vida temprana y educación

Henry Ford II nació en Detroit, Michigan, hijo de Eleanor Clay Ford y Edsel Ford el 4 de septiembre de 1917. Él, sus hermanos Benson y William, y su hermana Josephine, crecieron en medio de la riqueza. Se graduó de The Hotchkiss School en 1936. Asistió a la Universidad de Yale, donde formó parte del personal comercial de The Yale Record, la revista de humor del campus, pero se fue en 1940 antes de graduarse. Durante este tiempo, se convirtió en miembro de la fraternidad Zeta Psi.

Carrera

Cuando su padre Edsel, presidente de Ford, murió de cáncer en mayo de 1943 (durante la Segunda Guerra Mundial), Henry Ford II estaba sirviendo en la Marina y no podía heredar la presidencia de la empresa familiar. El anciano y enfermo Henry Ford I, fundador de la empresa, volvió a asumir la presidencia, aunque mentalmente incoherente, suspicaz y considerado ya no apto para el cargo de presidente por la mayoría de los directores de la empresa. Durante los 20 años anteriores, aunque había estado mucho tiempo sin ningún título ejecutivo oficial, el mayor de los Ford siempre tuvo control de facto sobre la empresa; la junta y la gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y este momento no fue diferente. Los directores lo eligieron y sirvió hasta el final de la guerra. Durante este período, la empresa comenzó a decaer, perdiendo más de $10 millones al mes (equivalente a $193 000 000 en 2021). La administración del presidente Franklin D. Roosevelt consideró una adquisición de la empresa por parte del gobierno para garantizar la producción de guerra continua, pero la idea nunca avanzó hasta la ejecución.

Henry Ford II dejó la Marina en julio de 1943 y se unió a la dirección de la empresa unas semanas después. Después de dos años, asumió la presidencia de la empresa el 21 de septiembre de 1945. Dado que se suponía que Edsel Ford continuaría en su calidad de presidente de la empresa durante mucho más tiempo del que resultó ser el caso, Henry Ford II había recibido poca preparación para el puesto, y heredó la empresa durante un período caótico; sus fábricas europeas habían sufrido muchos daños durante la guerra y las ventas nacionales también estaban en declive.

Henry Ford II adoptó de inmediato un estilo de gestión agresivo. Uno de sus primeros actos como presidente de la empresa fue poner a John Bugas a cargo de la gestión de la empresa, despidiendo a gran parte del círculo íntimo de su abuelo, especialmente a Harry Bennett, jefe del Departamento de Servicio de Ford, a quien Ford mayor había contratado en 1921. para supervisar la seguridad en el vasto complejo de la planta de Ford Rouge, y casi dos décadas más tarde se había convertido en un pararrayos en los esfuerzos para evitar la sindicalización de la fuerza laboral de Ford por medios violentos si fuera necesario. Luego, reconociendo su inexperiencia, Enrique II contrató a varios ejecutivos experimentados para que lo apoyaran. Contrató a los ex ejecutivos de General Motors Ernest Breech y Lewis Crusoe fuera de Bendix Corporation. Breech serviría en los próximos años como el mentor comercial del joven Ford, y el equipo Breech-Crusoe formaría el núcleo de la experiencia comercial de Ford, ofreciendo una experiencia muy necesaria.

Además, Ford contrató a diez jóvenes prometedores, conocidos como "Whiz Kids". Estos diez, extraídos de un equipo estadístico de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Ford imaginó que le darían a la compañía la capacidad de innovar y mantenerse al día. Dos de ellos, Arjay Miller y Robert McNamara, se desempeñaron como presidentes de Ford. Un tercer miembro, J. Edward Lundy, desempeñó funciones financieras clave durante varias décadas y ayudó a establecer la posición de Ford Finance como una importante operación financiera mundial. Como equipo, los "Whiz Kids" son probablemente mejor recordados como el equipo de diseño del Ford de 1949, que llevaron del concepto a la producción en diecinueve meses, y que restableció a Ford como una compañía automotriz formidable. Se informó que se tomaron 100,000 pedidos para este automóvil el día que se introdujo en el mercado.

Ford se convirtió en presidente y director ejecutivo de Ford Motor Company en 1945. En 1956, bajo su liderazgo, la compañía se convirtió en una corporación que cotiza en bolsa y dedicó el edificio de su nueva sede mundial. Durante su mandato como director ejecutivo de Ford, residió en Grosse Pointe, Michigan. El 13 de julio de 1960, también fue elegido presidente antes de renunciar como presidente el 9 de noviembre de 1960. Finalmente renunciaría como director ejecutivo el 1 de octubre de 1979 y como presidente el 13 de marzo de 1980. Su sobrino, William Clay Ford, Jr. Más tarde asumiría estos puestos después de 20 años de gestión de la empresa por parte de una familia ajena a Ford. Durante este ínterin, los intereses de la familia estuvieron representados en la junta por el hermano menor de Henry, William Clay Ford, Sr., así como por el hijo de Henry, Edsel Ford II, y su sobrino William Clay Ford, jr.

A principios de la década de 1960, Ford entabló largas negociaciones con Enzo Ferrari para comprar Ferrari, con el fin de expandir la presencia de Ford en el automovilismo en general y en las 24 Horas de Le Mans en particular. Sin embargo, las negociaciones colapsaron debido a disputas sobre el control de la división de carreras Scuderia Ferrari de Ferrari. El fracaso del trato lo llevó a inaugurar el proyecto Ford GT40, destinado a terminar con el dominio de Ferrari en Le Mans (la marca italiana ganó la carrera seis veces consecutivas entre 1960 y 1965). En 1966, después de dos años difíciles en 1964 y 1965, el GT40 Mark II se quedó con el podio tanto en las 24 Horas de Daytona como en las 12 Horas de Sebring antes de llevarse la primera de cuatro victorias consecutivas en Le Mans.

Max Fisher (centro), John Bugas (izquierda), Henry Ford II (derecha) en el rancho Wyoming de Bugas

A fines de la década de 1960, Ford se involucró personalmente en el desarrollo del Lincoln Continental Mark III. Tomó decisiones de diseño que anularon tanto a los grupos Focus como a los ingenieros de Ford. Ford finalmente seleccionó los diseños exteriores e interiores finales. El resultado fue un buque insignia de Ford Motor Company que, por sí solo, hizo rentable a Lincoln y generó una rivalidad de mercado de tres décadas entre la serie Lincoln Mark y la serie Eldorado de Cadillac. Se ha considerado que el éxito del Mark III es el punto culminante de la carrera de Ford. Durante este tiempo, Ford también reformó las operaciones europeas de la compañía, fusionando las subsidiarias británica y alemana, anteriormente separadas (y competidoras), en un solo Ford de Europa con una línea de productos común y operaciones de fabricación fusionadas. Durante la década de 1970, Ford Europa se expandió sustancialmente, con nuevas fábricas en Saarlouis y Valencia, convirtiéndose esta última en una de las plantas más grandes de Ford fuera de los EE. UU.

En 1973–74, cuando se hizo evidente que el mercado automovilístico de EE. UU. comenzaría a favorecer los vehículos más pequeños y de bajo consumo de combustible, el entonces presidente de Ford, Lee Iacocca, estaba muy interesado en comprar sistemas de propulsión de Honda Motor Company como una forma de minimizar el costo de desarrollar un automóvil Ford pequeño para el mercado norteamericano, como una versión modificada del Ford Fiesta de Ford de Europa. El plan fue rechazado por Henry Ford II, quien declaró: "Ningún automóvil con mi nombre en el capó tendrá un motor japonés adentro". Aunque, estrictamente hablando, era demasiado tarde para eso, ya que Ford Motor Company había estado vendiendo una camioneta Mazda compacta como Ford Courier desde fines de 1971, a Ford no le gustó la idea de que los modelos de automóviles de pasajeros norteamericanos insignia se movieran en esa dirección.. Ford Motor Company continuó adaptándose a la era en la que la participación japonesa, alemana y estadounidense en una industria automotriz globalizada se integró estrechamente. Por ejemplo, la relación de Ford con Mazda estaba bien desarrollada incluso antes del final del período de influencia de Henry Ford II. Sin embargo, en opinión de Iacocca, se retrasó varios años con respecto a GM y Chrysler, debido a la inapelable influencia de Henry Ford II, antes de que otros lo llevaran adelante a pesar de su resistencia.

El estilo de gestión de Henry Ford II hizo que la fortuna de la empresa fluctuara en más de un sentido. Por ejemplo, permitió la oferta pública de acciones en 1956, que recaudó $650 millones para la empresa (equivalente a $6.500.000.000 en 2021), pero el "automóvil experimental" programa instituido durante su mandato, el Edsel, le costó a la compañía casi la mitad de eso. Asimismo, Henry Ford II contrató al creativo Lee Iacocca, quien fue fundamental para el éxito del Ford Mustang, en 1964, pero despidió a Iacocca por disputas personales en 1978 (sobre la ruptura de su relación, Iacocca citó a Ford diciendo: &# 34;A veces simplemente no te gusta alguien. ') Iacocca luego replicó: 'Si un tipo es más del 25 por ciento idiota, está en problemas'. Y Henry tenía el 95 por ciento." Se retiró formalmente de todos los puestos en Ford Motor Company el 1 de octubre de 1982, al cumplir la edad de jubilación obligatoria de la empresa de 65 años, pero siguió siendo la principal fuente de autoridad en Ford hasta su muerte en 1987.

Premios y logros

• 1969, galardonada con la Medalla Presidencial de la Libertad del Presidente Lyndon B. Johnson
• 1983, inducido en el Salón de la Fama Automotriz

Vida privada

Henry Ford II se casó tres veces:

• Anne McDonnell (1919–1996), hija de James Francis McDonnell. Se casaron en 1940 y se divorciaron en 1964 (se casó con Deane F. Johnson en 1968). Los Ford tenían tres hijos:
  • Charlotte Ford
  • Anne Ford
  • Edsel Ford II
• Maria Cristina Vettore (1929-2008), ex esposa de Robin Willoughby Merivale Austin, canadiense en la Marina Real Británica; ella y Ford se casaron en Nueva York en 1965 y se divorciaron en 1980.
• Kathleen DuRoss (nacida Kathleen Roberta King, 1940-2020), viuda de L. David DuRoss (fallecida en 1959); ella y Ford se casaron en Carson City, Nevada, 1980. Con este matrimonio, Ford tenía dos hijastros:
  • Deborah Guibord (née DuRoss)
  • Kimberly DuRoss

Ford murió de neumonía en Detroit en el Hospital Henry Ford el 29 de septiembre de 1987, a la edad de 70 años. Después de un funeral privado en Christ Church Grosse Pointe, sus restos fueron incinerados y las cenizas esparcidas.

Legado

• El Henry Ford II World Center, el título oficial del Ford World Headquarters en Dearborn, Michigan
• El programa Henry Ford II Honors, el programa oficial de honores de Henry Ford College
• Henry Ford II High School, en Sterling Heights, Michigan, es nombrado por él

Filmografía

• El Ford 50th Aniversary Show (1953) - Radiodifusión en vivo en CBS y NBC y llamó tanto "un hito en la televisión" como "un hito en la vida cultural de los años 50".
• Thunderball (1965) – Extra en el Nassau Casino (sin acreditar)

En la cultura popular

Henry Ford II es interpretado por Tracy Letts en la película de 2019 Ford v Ferrari (estrenada bajo el título "Le Mans '66" en algunas partes de Europa).

Aparece en algunas escenas de la película de 2002 Monday Night Mayhem. Imágenes de él aparecen en la serie documental de televisión The Cars that Built America.