Encendedor a bordo del barco

El a bordo del buque ()LASH) sistema se refiere a la práctica de cargar barcazas a bordo de un buque más grande para el transporte. Se desarrolló en respuesta a la necesidad de transportar encendedores, un tipo de barcaza (generalmente pero no siempre) sin potencia, entre vías fluviales interiores separadas por mar abierto. Los faros suelen remolcarse o empujarse alrededor de puertos, canales o ríos y no pueden ser reubicados bajo su propio poder. Las naves portadoras se conocen de manera diferente LASH transportistas, portaequipajes, barcos canguro o buques de transporte ligero.

Historia

Desarrollo

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Seabees de los Estados Unidos desarrollaron un conjunto de pontones para mover carga desde los transportes hasta las cabezas de playa de asalto que satisfizo las necesidades de la época y que fue el precursor del sistema LASH. En la década de 1950, las necesidades de los clientes del transporte de carga ya no se cubrían con el sistema de carga fraccionada de piezas de carga individuales en la bodega de un barco. Las dimensiones y formas de las piezas de carga variaban ampliamente, y el contenedor de carga estándar ISO sólo había comenzado a adoptarse lentamente durante la década de 1960. Las grandes terminales de contenedores con amplios sistemas de transporte y áreas de almacenamiento todavía estaban en fase de planificación o desarrollo.

El sistema LASH fue desarrollado como una alternativa y complemento al sistema de contenedores en desarrollo. Los mecheros, que pueden caracterizarse como contenedores de carga flotantes, tenían un doble propósito: el transporte sobre el agua y el establecimiento de una forma modular y estandarizada para la carga y descarga de la carga. Los encendedores, también conocidos como contenedores de carga con norma de natación, se cargan en un transportador LASH en el puerto de embarque y se descargan del barco en el puerto de destino. Cada encendedor medía aproximadamente 60 pies × 30 pies × 15 pies (18,3 m × 9,1 m × 4,6 m) (largo × ancho × alto), con una capacidad de 385 t (379 toneladas largas; 424 toneladas cortas) y 550 m3 (19.000 pies cúbicos); El peso seco (sin carga) de cada encendedor de acero fue de 3,9 t (4,3 toneladas cortas).

El sistema fue desarrollado durante la década de 1960 por el ingeniero de construcción naval estadounidense Jerome Goldman. El Acadia Forest, encargado en septiembre de 1969, fue el primer transportador LASH: el barco podía transportar 75 encendedores estandarizados, con una capacidad de carga total de aproximadamente 376 toneladas. En aquel momento, era un tipo de barco novedoso, el primer barco diseñado principalmente para transportar otros barcos más pequeños.

A finales de la década de 1980, la Unión Soviética construyó Sevmorput, un portaaviones LASH de propulsión nuclear. El Sevmorput fue uno de los cuatro únicos buques de carga de propulsión nuclear jamás construidos, el más grande y el único en un servicio comercial activo, ya que opera principalmente en aguas nacionales rusas a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, donde&# 39;no está obstaculizado por los puertos' falta de voluntad para acomodar buques nucleares, un problema que hizo que otros buques de carga nucleares fueran poco prácticos.

Impacto económico

En el momento de su invención, los expertos consideraban que el sistema representaba un avance considerable en la tecnología de envío. Los transportistas LASH podían transportar cinco veces más carga que un barco de transporte convencional comparable, el proceso de carga y descarga era mucho más eficiente y la falta de equipamiento portuario o de amarres en el muelle no suponía ningún obstáculo, ya que las barcazas podían cargarse directamente en el barco. . El sistema también aliviaba la presión para descargar lo más rápido posible, ya que las barcazas que ya estaban en el agua podían moverse mientras se descargaban otras. En total, estos barcos pasaron más del 80% de su tiempo de aplicación anual en el mar, mientras que los barcos convencionales a menudo permanecen en puerto hasta la mitad del año.

Problemas y deficiencias

Con la llegada del sistema LASH y de barcazas similares surgieron nuevos problemas que aún eran desconocidos para las compañías navieras. A bordo del barco de transporte, el mechero es simplemente un gran contenedor de carga, pero en el puerto marítimo y en las vías navegables interiores se convierte en un barco. Como embarcación, están sujetos a requisitos de regulaciones sobre equipos como anclas. Además, el servicio de vías fluviales que se congelan en invierno requirió una inversión de capital elevada.

Los estudios demostraron que los costos de abordar estos problemas, junto con los costos de operación de los buques de transporte y sus encendedores, eran mucho más altos que los de los buques de carga habituales o los buques portacontenedores que cumplen con las normas ISO que estaban comenzando a conquistar el mercado del transporte. . Si bien las barcazas y las gabarras son un sistema de transporte marítimo tecnológicamente interesante, son económicos sólo bajo ciertas condiciones específicas de tráfico y economía.

Preservación

El 15 de diciembre de 2007, el Rhine Forest, antiguo Bilderdijk de la línea Holland-Amerika, entró por última vez en el puerto de Rotterdam, antes de ser retirado del servicio debido a la baja utilización en la ruta Nueva Orleans/Rotterdam. Es un barco hermano del MS München. El encendedor LASH con registro p. CG 6013 fue donado a De Binnenvaart, un museo de navegación interior en Dordrecht, donde ahora forma parte de una exposición.

Diseños

PESTAÑA

Las barcazas LASH se cargan en ríos interiores y puertos poco profundos. Luego, las barcazas son remolcadas a las áreas flotantes del puerto marítimo para encontrarse con el buque nodriza LASH. A su llegada, la grúa del buque nodriza eleva las barcazas LASH a los barcos. La carga LASH no requiere transbordo, ya que el movimiento desde el origen hasta el destino se realiza con un único conocimiento de embarque.

Un problema técnico importante que planteó la invención del nuevo sistema de transporte fue la forma de los encendedores. Se propusieron varios diseños más, diferenciados principalmente por la forma de los encendedores y el mecanismo de carga, pero el sistema LASH encontró la mayor variedad de aplicaciones. En este enfoque, los encendedores fueron elevados individualmente al barco de transporte mediante una gran grúa pórtico ubicada en la popa del barco. La grúa podría moverse a lo largo de todo el barco y apilar los encendedores uno encima del otro en el casco del barco y en la cubierta. Las grúas tenían una capacidad de carga de más de 500 Mp. Cargar o descargar un encendedor tardaba una media de quince minutos. Los barcos LASH se construyeron en Europa, Japón y Estados Unidos con parámetros casi uniformes.

El barco anfitrión a veces se construye o modifica específicamente con una puerta en la línea de flotación, para permitir que las cargas útiles se carguen y descarguen sin equipo de elevación especial. Un ejemplo sería el SS Cape Florida (AK-5071) (originalmente LASH Turkiye), construido en Avondale Shipyard para la línea naviera estadounidense Prudential Grace, y luego transferido a la Ready Reserve Fleet.

Datos técnicos

Sistema Sea Bee

Otro sistema relacionado fue el Sea Bee, que tenía un sistema de elevación ubicado en la popa del barco de transporte, conocido como barco clase Tipo C8. El ascensor, conocido como "Syncrolift" Era una plataforma que podía descender bajo la superficie del agua. Dos barcazas que pesan hasta 1.000 toneladas métricas se maniobran hasta la plataforma sumergida y se elevan a la altura de la cubierta, donde unos rieles especiales enganchan y transportan las barcazas a lo largo del barco hasta sus atraques. Los encendedores utilizados en el sistema Sea Bee son considerablemente más grandes que el encendedor LASH y el hardware de carga también es más resistente, con una fuerza de elevación de más de 2000 Mp.

El primer barco de una serie de tres barcos Sea Bee fue el SS Doctor Lykes, seguido por el SS Almeria Lykes y el SS Tillie Lykes, todos operados por Lykes Brothers Steamship Company. La "abeja marina" Los barcos tenían tres cubiertas y podían transportar 38 barcazas (12 en las cubiertas inferiores y 14 en la superior). Cabe destacar la doble función del barco, ya que tenía tanques de almacenamiento con una capacidad de casi 36.000 m³ de volumen integrados en sus costados y el doble casco inusualmente grande, lo que le permitía ser utilizado también como buque cisterna de productos. Posteriormente, los barcos fueron comprados por el Comando de Transporte Marítimo Militar.

La empresa de construcción naval estatal finlandesa Valmet construyó dos barcazas basadas en gran medida en el sistema Sea Bee para la Unión Soviética en el astillero Vuosaari a finales de los años 1970, Yulius Fuchik y Tibor Szamueli. De estos, Yulius Fuchik apareció en un papel destacado en la novela Red Storm Rising de Tom Clancy, donde fue modificado para hacerse pasar por el Doctor Lykes. yo>

Datos técnicos

Sistema BACAT

A finales de 1973 se presentó un proyecto danés con el nombre BACAT (Barge-Catamaran). Se utilizó para el transporte de varios cientos de miles de toneladas de carga entre el norte de Europa y Gran Bretaña. El sistema era similar al Sea Bee, pero los encendedores eran más pequeños y tenían una capacidad de carga individual de sólo 140 toneladas.

Datos técnicos

Sistema BACO

En 1979 se introdujo el sistema BaCo, recientemente desarrollado por el Capitán H. Mönke y Thyssen Nordseewerke, en el que el transportista podía transportar barcazas además de contenedores de envío estándar, de ahí el nombre BaCo. Además, las barcazas flotaron hasta la bodega inundada a través de puertas de proa, de forma similar a como los barcos entran en un dique seco flotante. La bodega podría hacerse hermética cerrando dos puertas interiores plegables verticalmente y dos grandes puertas exteriores; El agua de la bodega podría bombearse durante el paso por mar. La cubierta era adecuada para el almacenamiento de contenedores, para lo cual se preparó una grúa pórtico móvil.

Las barcazas BaCo eran relativamente grandes en comparación con las barcazas LASH, con un peso muerto de 800 t, por lo que el máximo. El calado era muy grande con 4,15 m. La manga BaCo de 9,5 m correspondía a la manga estándar de los barcazas de transporte por vías navegables europeas, de modo que también se podían almacenar cuatro barcazas Europa del tipo I en lugar de las 12 barcazas Baco. La capacidad del contenedor era de 652 TEU.

En total se construyeron tres Baco Liner entre 1979 y 1984, denominados Baco Liner 1, Baco-Liner 2 y Baco Liner 3. El propietario era Baco-Liner GmbH Emden, fundado por el astillero, Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) y Rhenus-WTAG, Dortmund. El operador era RMS. Las barcazas BaCo fueron construidas, entre otras, por Cassens-Werft en Emden.

Los Baco-Liners se emplearon en el servicio del transatlántico entre el norte de Europa y África occidental y navegaron sin mayores incidentes. Después de que el transporte marítimo se desplazara cada vez más hacia los contenedores, los barcos fueron desguazados entre 2012 y 2013.

Datos técnicos