EMD SD40-2
La EMD SD40-2 es una locomotora diésel-eléctrica C-C de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) construida por EMD de 1972 a 1989.
La SD40-2 se introdujo en enero de 1972 como parte de la serie Dash 2 de EMD, compitiendo contra la GE U30C y la ALCO Century 630. Aunque había locomotoras de mayor potencia disponibles, Incluyendo el SD45-2 de EMD, la confiabilidad y versatilidad del SD40-2 de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) lo convirtieron en uno de los modelos más vendidos en la historia de EMD, superado solo por el GP9. y el estándar de la industria durante varias décadas después de su introducción. El SD40-2 fue una mejora con respecto al SD40, con sistemas de control electrónico modulares similares a los del DDA40X experimental.
La producción máxima del SD40-2 se produjo a mediados de la década de 1970. Las ventas del SD40-2 comenzaron a disminuir después de 1981 debido a la crisis del petróleo, el aumento de la competencia de la serie Dash-7 de GE y la introducción del EMD SD50, que estuvo disponible al mismo tiempo que la producción tardía del SD40-2. El último SD40-2 entregado a un ferrocarril de Estados Unidos se construyó en julio de 1984, y la producción continuó para los ferrocarriles de Canadá hasta 1988, México hasta febrero de 1986 y Brasil hasta octubre de 1989.
El SD40-2 ha estado en servicio en Canadá, México, Brasil y Guinea. Para adaptarse a las especificaciones de los países exportadores, General Motors diseñó el JT26CW-SS (British Rail Class 59) para Gran Bretaña, el GT26CW-2 para Yugoslavia, Corea del Sur, Irán, Marruecos, Perú y Pakistán, mientras que el GT26CU-2 fue para Zimbabwe y Brasil. Diversas personalizaciones llevaron a Argelia a recibir su versión de un SD40-2, conocido como GT26HCW-2.
Características de apariencia y detección
Así como los SD38, SD39, SD40 y SD45 compartían un marco común, también lo hacían los SD38-2, SD40-2 y SD45-2. Era 3 pies (0,91 m) más largo que los modelos anteriores, dando una longitud de 68 pies 10 pulgadas (20,98 m) sobre las caras de tracción del acoplador. El SD38-2 y el SD40-2 compartían la misma superestructura básica, ya que usaban el mismo motor 16-645 (en forma Roots-blown y turboalimentado respectivamente); El capó largo era 18 pulgadas (457 mm) más largo que el SD38 y el SD40, pero como el aumento en la longitud del marco fue aún mayor, el SD38-2 y el SD40-2 tenían "porches" delanteros y traseros aún más grandes. que los modelos anteriores. Estas áreas vacías en la parte delantera y trasera son características de detección para identificar los modelos Dash 2 de ambas unidades. El SD40-2 se puede distinguir del SD38-2 por sus tres ventiladores de radiador montados en el techo en lugar de dos, y una única chimenea de escape grande en lugar de dos chimeneas más pequeñas.
El aumento en la longitud del bastidor entre las locomotoras de seis ejes Serie 40 anterior y la Serie 40-2 se realizó para adaptarse al nuevo diseño de camión HT-C. en el que todos los motores de tracción miran en la misma dirección, lo que hace que los camiones sean más largos. Después de una serie de descarrilamientos que involucraron unidades Amtrak SDP40F que estaban equipadas con "refuerzo hueco" Camiones HT-C, aplicados solo al SDP40F, Conrail ordenó las unidades SD40-2 y varios pedidos de SD50 con los camiones Flexicoil más antiguos, pero el camión HT-C fue reivindicado y finalmente quedó bajo la mayoría de las Serie 40, Serie 50 y Serie 60 de seis ejes, y este vagón todavía se encuentra debajo de muchas locomotoras remanufacturadas.
Algunas unidades SD45 y SD45-2 se han modificado reemplazando su motor de 20 cilindros con el de 16 cilindros extraído de las unidades SD40-2 desechadas; esto era común en Union Pacific y posiblemente en otros ferrocarriles. En muchos casos, el propietario los identifica como SD40-3, SD40M-2 o algo así. De manera confusa, lo que parece ser un SD45 está etiquetado como SD40-2. Las unidades SD40-2 más antiguas utilizadas en modos de bajo consumo, como conmutación de patio o servicio de joroba, no tienen turbocompresor, lo que da como resultado el equivalente mecánico de un SD38-2. Las unidades así modificadas pueden o no ser reetiquetadas.
Hay varias variaciones del SD40-2, como el SD40T-2 (informalmente: T para motor de túnel; la designación real del EMD es "SD40-2 con modificación del sistema de enfriamiento", como se indica en este manuales EMD del modelo) comprados por los antiguos ferrocarriles Southern Pacific y Denver y Rio Grande Western; ahora operado por Union Pacific. Southern Pacific también utilizó el equivalente del motor de túnel SD45, el modelo SD45T-2. Muchos motores de túnel fueron reconstruidos y vendidos de segunda mano a un puñado de líneas cortas estadounidenses, incluidas Bessemer y Lake Erie, Illinois Railway y Missouri y el norte de Arkansas, así como a la línea corta canadiense Goderich-Exeter Railway. Está el SD40-2W (W para la cabina de seguridad de 4 ventanas) comprado y operado por el Ferrocarril Nacional Canadiense. Norfolk & occidental y amp; Ferrocarril del Sur. Estas unidades ahora son operadas por Norfolk Southern Railway (fusión resultante de N&W y Southern Railway). Una versión de vía estrecha producida para Ferrovia Central Atlántico en Brasil es el BB40-2.
El Burlington Northern Railroad también reconstruyó tres SD40-2B sin cables a partir de SD40-2 estándar a principios de la década de 1980. Las unidades habían sufrido colisiones y BN decidió que era más económico reconstruirlas sin taxis. Canadian Pacific también posee algunos SD40-2B. Estos se crearon soldando placas de metal sobre las ventanas de la cabina de muchos de sus ex-Norfolk Southern y algunos de sus SD40-2 originales.
- Variaciones de producción SD40-2
NS 3204, un ejemplo de un SD40-2 construido con una alta capucha corta.
NS 3408, que monta en camiones Flexicoil C.
Ohio Central Railroad System 5855 fue construido con una cubierta trasera ampliada.
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Especificaciones adicionales
| Generador principal: | alternador AR10 |
|---|---|
| Motores de tracción: | 6 × D77/78 DC |
| Engranaje estándar: | 62:15 |
| Velocidad máxima con 62:15 engranaje: | 65 mph (105 km/h) |
| TE continuo con 62:15 engranaje: | 83100 libras |
Propietarios originales
| Órdenes estadounidenses SD40-2 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ferrocarril | Cantidad | Números de carreteras | Notas | ||
| Atchison, Topeka y Santa Fe Railway | 187 | 5020-5192, 5200-5213 | Casi todo en servicio con BNSF Railway, sin embargo BNSF 6351, fue destrozado y destrozado en Gunter, Texas en 2004. | ||
| Burlington Northern Railroad | 835 | 6325–6334, 6348–6373, 6376–6385, 6700–6836, 6840–6847, 6850–6851, 6900–6928, 6950, 7000–7291, 7800–7940, 8000–81 | La mayoría ahora en servicio con BNSF Railway y empresas de arrendamiento, 7167-7205, 7206-7235, & 8074-8089 fueron los únicos SD40-2s construidos por General Motors Diesel como exportaciones a los Estados Unidos, cuando la planta EMD LaGrange IL fue sobrecargada con pedidos. EMD envió las tres órdenes a GMD London, Ontario. Burlington Northern 7149 y 7890 fueron unidades de prueba de GNL modificadas por conversiones de energía. Algunas unidades destrozaron, quemaron, se retiraron o destrozaron. | ||
| Burlington Northern Railroad (Colorado y Southern Railway) | 27 | 900-925 980-996 | Todos ellos fueron a BN, renumerados 6348-6373 6850-6950 | ||
| Baltimore y Ohio Railroad | 20 | 7600–7619 | Ahora en servicio con CSX Transporte | ||
| Chicago y North Western Railway | 135 | 6801 – 6935 | La mayoría ahora en servicio con Union Pacific Railroad, 6847 donado y restaurado en el Illinois Railway Museum. | ||
| Conrail | 167 | 6358–6524 | Equipado con camiones de flexión. Ahora renumerado y en servicio con CSX, Norfolk Southern, o empresas de arrendamiento | ||
| Clinchfield Railroad | 5 | 8127–8129, 8131–8132 | Líneas Familiares Pinta, al Sistema Seaboard, ahora en servicio con CSX Transporte | ||
| Ferrocarril del Golfo Central de Illinois | 4 | 6030-6033 | 6031 fue convertido en 6200, 6033 fue destruido en una colisión en Flora, Mississippi el 6 de febrero de 1994 | ||
| Kansas City Southern Railway | 46 | 637-692 | 637 fue el primer SD40-2 construido en enero de 1972. | ||
| Louisville y Nashville Railroad | 191 | 1259–1278, 3554–3613, 8000–8039, 8067–8086, 8095–8126, 8133–8162 | 8000 unidades entregadas en pintura Family Lines; todo en Seaboard System, ahora en servicio con CSX Transport. | ||
| Milwaukee Road | 90 | 21–30, 171–209, 3000–3040 | Ahora en servicio entre varios ferrocarriles diversos. | ||
| Misuri–Kansas–Texas Railroad | 37 | 600 a 636 | La mayoría ahora en servicio con Union Pacific Railroad. Orden basado en las especificaciones Burlington Northern para Pooling Service. | ||
| Missouri Pacific Railroad | 306 | 790–838, 3139–3321, 6020–6073 | La mayoría ahora en servicio con Union Pacific Railroad. 790–838 & 3139–3321 carece de frenos dinámicos. 6020-6073 se basaron en las especificaciones de Burlington Northern para Servicios de Piscina. Considerado los SD40-2 más pesados jamás construidos. | ||
| Oneida y el ferrocarril occidental | 8 | 9950–9957 | No es un ferrocarril real - adquirido en las especificaciones de Louisville & Nashville. Más tarde se convirtió en BC Rail 743-750, 749 es ahora GECX 749 | ||
| Chicago, Rock Island y Pacific Railroad | 10 | 4790–4799 | Entregado sin frenos dinámicos. Más tarde se convirtió en el Golfo Central de Illinois 6040-6049. Construido con frenos dinámicos por EMD. Seis están en servicio con Wisconsin y Southern Railroad | ||
| Seaboard Coast Line Railroad | 36 | 8040–8066, 8087–8094, 8130 | Entregado en pintura de líneas familiares, al sistema de tablas de mar, ahora en servicio con el transporte CSX | ||
| St. Louis–San Francisco Railway | 8 | 950–957 | Merged in Burlington Northern in 1980, numbered BN 6840-6847, same numbers in BNSF. Ahora en servicio con el BNSF Railway | ||
| Soo Line Railroad | 57 | 757–789, 6600–6623 | La mayoría ahora en servicio con el Canadian Pacific Railway. 6623 es el último SD40-2 construido en los Estados Unidos. | ||
| Southern Railway | 128 | 3201–3328 | Algunos se venden a Canadian Pacific Railway. Todas las demás unidades reconstruidas con baja corta capucha; ahora en servicio con Norfolk Southern Railway. | ||
| Union Pacific Railroad | 686 | 3123–3239, 3243–3304, 3335–3399, 3410–3583, 3609–3808, 8000–8002, 8035–8099 | Varios han sido renumerados y otros se han retirado a arrendatarios. 3200-3410 entregados con narices snoot. 3105 donado al Museo de Tren RailGiants junto con un carro de boxeo y un cabo de ventana de la bahía y ahora se sienta en el antiguo lugar de UP 4014. | ||
| Ferrocarril del Pacífico Meridional | 229 | 8230–8299, 8300–8329, 8327–8341, 8350–8371, 8377–8391, 8489–8573 | Modelo EMD SD40T-2. A Union Pacific, todos retirados. 8278 fue destruido y destrozado en el desastre del tren de San Bernardino. | ||
| Denver and Rio Grande Western Railroad | 73 | 5341–5413 | Modelo EMD SD40T-2. A Union Pacific, todos retirados. 5371 Preservado en el Museo del Ferrocarril Estatal de Utah en Ogden Utah. 5401(UP 9871) se conserva en el Museo del Ferrocarril de Colorado. | ||
| St. Louis Southwestern Railway | 10 | 8322–8326, 8372–8376 | Modelo EMD SD40T-2 | ||
| Órdenes canadienses SD40-2 | |||||
| Ferrocarril | Cantidad | Números de carreteras | Notas | ||
| Algoma Central Railway | 6 | 183–188 | Unidades se convirtieron en WC 6000-6006 después de que el centro de Wisconsin se apoderara del Algoma Central. Ahora en servicio con Canadian National Railway. | ||
| British Columbia Railway | 17 | 751–767 | Comprada después de que surgieran complicaciones debido a preocupaciones de seguridad en un reciente orden de MLW M630Ws. 767 es el último SD40-2 construido en Canadá en julio de 1985. | ||
| Canadian Pacific Railway | 486 | 5500-5560, 5565-5879, 5900-6069 9000-9024 | Unidades 9000-9024 son GMD SD40-2F. Algunos se vendieron a las empresas de arrendamiento. | ||
| Canadian National Railway | 123 | 5241–5363 | Modelo SD40-2W. Varios fueron entregados sin frenos dinámicos. Estas unidades tienen el Caballo de Seguridad Canadiense con 4 ventanas. | ||
| Ontario Northland Railway | 8 | 1730-1737 | Estos son los únicos SD40-2 construidos por GMD London sin frenos dinámicos. | ||
| Quebec, North Shore y Labrador Railway | 44 | 221–264 | Cuatro motores sirven ahora el ferrocarril Wellsboro & Corning en el norte de Pensilvania, transportando coches de arena para soportar la fractura hidráulica de Marcellus en la región. | ||
| Exportar órdenes SD40-2 | |||||
| Ferrocarril | Cantidad | Números de carreteras | Notas | ||
| Chemin de Fer Boké (Guinea) | 3 | 107–109 | Manómetro 1.000 mm ()3 pies 3+3.8 dentro) | ||
| Estrada de Ferro Carajás (Brasil) | 29 | 401-429 | Construido por Equipamentos Villares S.A. (EVSA) y construido a Irish Gauge (EVSA)1.600 mm ()5 pies 3 en)) especificaciones. 429 es el último SD40-2 construido en octubre de 1989. | ||
| Ferrocarriles en México | 4 | 601-604 | Los únicos SD40-2 en México sin frenos dinámicos. | ||
| Ferrocarriles Nacionales de México (México) | 103 | 8700–8798, 13001–13004 | 13004 es el último SD40-2 construido para México en febrero de 1986. | ||
| RFFSA (Brasil) | 36 | 3711–3747 | Los únicos SD40-2 construidos en Europa para un cliente brasileño en Irish Gauge1.600 mm ()5 pies 3 en)) por Material y Construcciones S.A. (MACOSA). | ||
| Mauritania Railway | 21 | CC101–CC121 | variante SDL40-2 para operar a altas temperaturas. | ||
Variantes
SD40T-2
Se creó una variante del SD40-2 para varios ferrocarriles occidentales durante largos períodos en túneles y cobertizos de nieve. Originalmente comprados por ferrocarriles del Pacífico Meridional y Río Grande, estos fueron transferidos al ferrocarril Union Pacific en 1996. Desde entonces han encontrado su camino hacia el mercado de locomotoras usado y muchos han sido vendidos a ferrocarriles regionales alrededor de Estados Unidos.
British Rail Class 59
Otra variante del SD40-2 fue creada para Foster Yeoman, una compañía británica de canteras y agregados, que cuenta con un diseño único del cuerpo específicamente para los mercados ferroviarios europeos. Designado como Clase 59, el lote de producción inicial de cuatro locomotoras entró en servicio en 1986.
SD40-2W
La GMD SD40-2(W) es una versión para el mercado canadiense de la locomotora diésel-eléctrica SD40-2, construida para el Ferrocarril Nacional Canadiense (CN) por la División Diésel de General Motors. de Canada Ltd. (anteriormente General Motors Diesel) de London, Ontario; Se construyeron 123 entre mayo de 1975 y diciembre de 1980.
SD40-2F
La EMD SD40-2F era una locomotora operada por Canadian Pacific Railway. Es esencialmente un SD40-2 con capó completo. CP fue el único comprador y compró 25 unidades, numeradas del 9000 al 9024. La mayoría han sido desguazados, pero 10 se vendieron al Ferrocarril Central de Maine y Quebec. Cuando CP adquirió CMQ en 2020, los 10 SD40-2F volvieron a ser de CP. Una unidad fue reconstruida a una locomotora de pila de combustible de hidrógeno en 2021-2022.
Reconstrucciones
Varios SD40-2 se han reconstruido en otros modelos. Algunos de los más inusuales son los medidores BB40-2 que se utilizan en Brasil.
Por el contrario, varios otros modelos de locomotoras EMD a veces se han reconstruido según los estándares SD40-2, incluidos el SD40, el SD45 y el SD45-2. Normalmente, esto consiste en actualizaciones eléctricas (-2) y el reemplazo del motor primario de 20 cilindros por una versión de 16 cilindros, a menudo construida para GE Capital en Polonia utilizando los planos y especificaciones de fabricación de EMD. Una consecuencia de esto puede ser el segundo abastecimiento de piezas de reparación EMD por parte de GE Transportation.
Los SD50, inusualmente problemáticos, también se han reconstruido para convertirlos en el equivalente de los SD40-2, en lugar de desecharlos. El bloque y el cigüeñal del 645F son diseños inherentemente buenos (de hecho, las lecciones aprendidas con el 645F pasaron a formar parte del 710G); Reducir la potencia de 3500 caballos de fuerza (2600 kW) a 950 rpm a 3000 caballos de fuerza (2200 kW) a 900 rpm resolvió los problemas de confiabilidad mecánica y eléctrica.
SD40-3
El sufijo Dash 3 no forma parte de ninguna línea oficial y es una designación vaga para los EMD reconstruidos de la serie Dash 2. Un ejemplo de un programa de reconstrucción SD40-3 es el realizado por CSX. Comenzó en 2010 con 10 unidades mejoradas y numeradas del 4000 al 4009; en 2011, 20 unidades pasaron por el programa y fueron numeradas 4010-4029 y en 2012 siguieron otras 20 unidades y fueron numeradas 4030-4049. Los CSXT 4040-4049 están pintados con el nuevo CSX "RAILCAR LOGO" esquema de pintura. CSX planea reconstruir 300 locomotoras (CSXT 4000-4399). El plan era que las nuevas unidades sirvieran durante 30 años más y costaran mucho menos que las locomotoras nuevas. Las nuevas cabinas resisten mejor las colisiones, tienen nuevos sistemas de calefacción y aire acondicionado, un nuevo puesto de control con pantallas visuales, un moderno controlador de frenado WABCO y sistemas de arranque modernizados. El motor conserva la clasificación original de 3000 caballos de fuerza (2240 kW), con una potencia de tracción nominal aumentada a 130 000 lb (58 970 kg) desde la clasificación anterior de 86 000 lb (39 010 kg).
SD22ECO
El SD22ECO es un EMD SD40-2 o similar, repotenciado con un motor EMD 8-710-ECO. La locomotora resultante tiene una potencia de 2150 caballos de fuerza (1600 kW) y cumple con las regulaciones de emisiones Tier II de la EPA.
SD30C-ECO
El SD30C-ECO es un EMD SD40-2 repotenciado con un motor primario EMD 12-710. La locomotora tiene una potencia de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) y cumple con las regulaciones de emisiones Tier 0 de la EPA. CSX llevó a cabo una reconstrucción similar, la SD40E3, a principios de 2017.
ET23DCM
El ET23DCM es un EMD SD40-2 reconstruido por GE Transportation y repotenciado con un motor primario GEVO-6. Esta locomotora cumple con los estándares de emisiones Tier 4 de la EPA. CSX ha ordenado 13 reconstrucciones.
Conservación
Union Pacific donó el SD40-2 9950 al Western America Railroad Museum en Barstow, California, en 2004. El 9950 se construyó en 1980 para Missouri Pacific como su 3320.
En junio de 2009, Union Pacific había donado 3028 (antiguo Chicago & North Western 6847) al Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois. La unidad todavía lleva su pintura original de fábrica de cuando fue construida para CNW en marzo de 1974. CNW 6847 fue parcheada por UP en febrero de 2003 a UP 3028 y retirada en diciembre de 2008. Desde entonces, la locomotora ha tenido su UP Se eliminaron los parches y se restauraron el heraldo y los números de CNW.
En 2014, Union Pacific cambió el SD40-2C 3105 y otros equipos al RailGiants Train Museum en Fairplex en Pomona, California, por el 4-8-8-4 Union Pacific 4014 "Big Boy", que ARRIBA restaurada al estado operativo en 2019. La locomotora 3105 se construyó originalmente en 1979 como Missouri Pacific 6027, y una de las pocas que Missouri Pacific ordenó con frenado dinámico. Esta es la única locomotora operativa del museo.
En el otoño de 2018, Canadian Pacific donó el SD40-2 5903 al Museo Canadiense del Ferrocarril en Delson, Quebec, convirtiéndolo en el primer SD40-2 conservado en Canadá.
En junio de 2020, Norfolk Southern donó el SD40-2 6162 a Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 se construyó originalmente para Norfolk y Western en 1978 como N&W 6162.
En 2022, Dieselmotive de California salvó Milwaukee Road SD40-2 156 de la chatarra y la trasladó al Museo del Ferrocarril de Oklahoma. Construida como Milwaukee Road 3026 en 1972, la locomotora era una de las 90 SD40-2 de la lista MILW, superando en número a todos los demás modelos diésel. Posteriormente pasó a ser MILW 156 y fue pintada como la unidad del Bicentenario de Milwaukee Road en 1975 para la celebración de dos años que comenzó el año siguiente. Llevó ese trabajo de pintura durante unos pocos años antes de volver a pintarlo en naranja y negro MILW. Terminó en Nueva Inglaterra en la década de 2010. El museo planea restaurar la locomotora a su esquema de pintura Bicentenario, así como hacerla completamente operativa nuevamente.