EMD GP7

La EMD GP7 es una locomotora diésel-eléctrica de cuatro ejes (B-B) construida por General Motors Electro-Motive Division y General Motors Diesel entre octubre de 1949 y mayo de 1954.

La GP7 fue la primera locomotora de carretera de EMD que utilizó un diseño de unidad de capó en lugar de un diseño de carrocería. Esto demostró ser más eficiente que el diseño de la carrocería del automóvil, ya que la construcción de la unidad del capó costaba menos, era más barata y más fácil de mantener y tenía mucha mejor visibilidad delantera y trasera para cambiar. La energía era proporcionada por un motor EMD 567B de 16 cilindros que generaba 1.500 caballos de fuerza (1.119 kW). El GP7 se ofreció con y sin cabinas de control, y los construidos sin cabinas de control se denominaron GP7B. Se construyeron cinco GP7B entre marzo y abril de 1953.

De los 2,734 GP7 construidos, 2,620 fueron para ferrocarriles estadounidenses (incluidas 5 unidades GP7B construidas para Atchison, Topeka y Santa Fe Railway), 112 fueron construidas para ferrocarriles canadienses y 2 para ferrocarriles mexicanos.

Este fue el primer modelo de la serie de locomotoras GP (General Purpose) de EMD. Al mismo tiempo, EMD ofreció una locomotora SD (servicio especial) de seis ejes (C-C), la SD7. El GP7 fue reemplazado por el modelo GP9 en la secuencia GP de GM-EMD.

Historia

ALCO, Fairbanks-Morse y Baldwin habían introducido conmutadores de vía antes que EMD, cuyo primer intento con el conmutador de vía, el BL2, no tuvo éxito en el mercado, vendiendo solo 58 unidades en los 14 meses que estuvo en producción. Su reemplazo, el GP7, cambió la carrocería tensada con armazón de armadura por una carrocería no tensada sobre un bastidor hecho de miembros estructurales de acero planos, formados y laminados y piezas forjadas de acero soldadas en una sola estructura (una "soldadura"). ;), un diseño básico que todavía se utiliza hoy en día. En servicio pesado, el chasis del GP7 se arqueaba y hundía con el tiempo. Este defecto se corrigió en modelos posteriores.

El GP7 resultó muy popular y Merck apenas pudo satisfacer la demanda, incluso después de abrir una segunda planta de ensamblaje en Cleveland, Ohio. Más tarde, las locomotoras de la serie GP de EMD recibieron el sobrenombre de "Geeps". Muchos GP7, tanto de capota alta como corta, todavía se pueden encontrar en servicio hoy en día en ferrocarriles de línea corta y operadores industriales. Aunque la mayoría de las carreteras de Clase 1 dejaron de utilizar estas locomotoras en la década de 1980, algunas permanecen reconstruidas en algunos de los principales ferrocarriles de Clase I, como locomotoras de conmutación. La designación significaba "propósito general", mientras que la designación "7" no tenía otro significado que el de coincidir con la unidad de cabina EMD F7 que entonces estaba en producción.

Identificación

Las locomotoras GP7, GP9 y GP18 comparten una carrocería similar que evolucionó con el tiempo. La mayoría de los GP7 tenían tres juegos de rejillas de ventilación debajo de la cabina (donde el GP9 solo tenía uno) y dos pares de rejillas al final del capó largo (donde en el GP9 solo se conservaba el par más cercano al extremo). Sin embargo, algunos GP7 tardíos se construyeron con carrocerías idénticas a las de los primeros GP9. Los primeros GP7 tenían un faldón sólido sobre el tanque de combustible, mientras que los últimos GP7 y los primeros GP9 tenían orificios de acceso en el faldón (ver foto de la Terminal 1605 de Illinois, arriba a la izquierda). Posteriormente, muchos ferrocarriles eliminaron la mayor parte del faldón para mejorar el acceso y la inspección.

Las locomotoras se podían construir con el puesto de control del maquinista instalado ya sea en el capó largo o en el capó corto designado como frontal. También eran una opción dos puestos de control para cualquier dirección de funcionamiento, pero un extremo aún se designaría como el frente para fines de mantenimiento. El GP7 también estaba disponible con o sin frenos dinámicos, y también era opcional un generador de vapor instalado en el capó corto. En el último caso, el tanque de combustible de 1.600 galones estadounidenses (6.100 L; 1.300 imp gal) se dividió, la mitad para combustible diesel y la otra mitad para agua de caldera. Una opción disponible para locomotoras sin frenos dinámicos era quitar los dos tanques de depósito de aire de 22,5 x 102 pulgadas (570 mm x 2590 mm) de debajo del bastidor y reemplazarlos con cuatro de 12 x 150,25 pulgadas (305 mm x 3816 mm). ) tanques que se instalaron en el techo de la locomotora, encima del motor primario. Estos "tubos de torpedos" como fueron apodados, permitió aumentar los tanques de combustible y agua a 1.100 galones estadounidenses (4.200 L; 920 imp gal) cada uno, aunque algunos ferrocarriles optaron por tanques de aire montados en el techo y 2.200 galones estadounidenses (8.300 L; 1.800 imp gal) tanques de combustible en sus 'Geeps' de carga.

Compradores originales

Locomotoras construidas por Electro-Motive Division, EE. UU.

Locomotoras construidas por General Motors Diesel, Canadá

Las locomotoras GP7 se construyeron en la planta de GMD en Londres, Ontario, para compradores de ferrocarriles nacionales canadienses y para algunos ferrocarriles estadounidenses como C&O y Wabash, que poseían y operaban vías en Canadá (específicamente en el área sur de Ontario).

Reconstrucciones, modificaciones y conversiones

Hay cinco GP7 en la página de números de serie EMD de A J Kristopan que reutilizaron números de serie anteriores: B&O 6405 (conservado), CRI&P 1308 (segundo), L&N 501 (segundo) y 502 ( 2º), y SLSF 615 (2º). Estas unidades reconstruidas fueron reconstruidas como nuevas sobre marcos nuevos. Otra reconstrucción realizada por GMD es que el CN 4824 fue reconstruido como un GP7 con piezas de un F3A en octubre de 1958.

Más de 100 GP7 y cuatro de los GP7B se construyeron con motores 567BC o 567C desde marzo de 1953 hasta mayo de 1954. Estos se indican en la lista anterior.

Muchos ferrocarriles reconstruyeron sus GP7 con capós cortos y bajos; Algunos ferrocarriles llegaron más lejos que otros en su reconstrucción. Missouri Pacific Railroad actualizó sus GP7 con motores 567BC (un bloque B actualizado a especificaciones de bloque C) y reemplazó el escape estándar EMD de 2 columnas por un escape "liberado" escape, elevando su potencia a 1.600 caballos de fuerza (1,19 MW).

Illinois Central Railroad reconstruyó la mayoría de sus GP7 con motores 567BC, escapes de 4 columnas, filtros de entrada de aire de papel, frenos 26-L (sus frenos 6-BL originales los hacían operativamente incompatibles con locomotoras equipadas con frenos 24-RL) . A todas, excepto a la primera locomotora reconstruida, se les redujo la altura del capó delantero (corto) para mejorar la visibilidad de la tripulación. El CI designó estas locomotoras reconstruidas como GP8. IC adquirió muchas unidades de segunda mano a través de Precision National Corporation (PNC) y luego comenzó a ofrecer sus servicios de reconstrucción GP8/GP10 a otros ferrocarriles a través de sus Paducah Shops (tenga en cuenta que un "Paducah Geep" reconstruido fue designado como GP8 o GP10 dependiendo de la potencia del motor reconstruido, no necesariamente de qué se reconstruyó).

En 1960, el Ferrocarril de Alaska compró una docena de GP7L del ejército de EE. UU. y reconstruyó once de ellos en 1965 con capós bajos y cortos para mejorar el espacio visual. Uno de los diez GP7 de Alaska restantes fue reconstruido por Morrison-Knudsen en 1976. Las otras nueve unidades fueron reconstruidas en Paducah Shops en 1976-1977.

Canadian Pacific Railway reconstruyó su flota GP7 a principios de la década de 1980 como unidades GP7u para servicio de patio, incluido un capó corto recortado, nuevos tableros de números y ventanas de cabina delanteras, y mejoró los motores primarios 567B con 645 conjuntos de potencia y hasta "BC" especificaciones del bloque del motor (algunos actualizados con bloques de motor 567C procedentes de unidades F retiradas).

Conservación

Se han conservado numerosos GP7 en líneas turísticas y en museos. Los titulares incluyen: