EMD FL9

La EMD FL9 (Clase New Haven EDER-5) es un modelo de locomotora electrodiésel, capaz de funcionar como locomotora diésel-eléctrica tradicional o como locomotora eléctrica alimentada por un tercer motor. carril. La División Electro-Motive de General Motors construyó sesenta unidades entre octubre de 1956 y noviembre de 1960 para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (el "New Haven").

Diseño

Debido a las preocupaciones sobre las emisiones de diésel en los túneles del East River y las vías subterráneas de Grand Central Terminal y Penn Station, durante mucho tiempo se ha requerido que los trenes de pasajeros que ingresan a la ciudad de Nueva York utilicen energía eléctrica, ya que el carbón y, más tarde, los gases de escape del diésel representarían un problema. peligro para la salud humana en los espacios subterráneos confinados. Al mismo tiempo, gran parte de la vía de New Haven no estaba electrificada más allá de New Haven. Para permitir que los trenes de pasajeros viajaran a la ciudad de Nueva York desde líneas no electrificadas sin necesidad de cambiar de locomotora, el Ferrocarril de New Haven compró una clase de locomotora que podía cambiar entre energía diésel y eléctrica sobre la marcha.

La respuesta de EMD fue una nueva locomotora basada en su FP9 existente, pero ampliada para acomodar equipos adicionales, como una caldera de vapor de calefacción de tren más grande y zapatas de contacto del tercer carril. Debido al peso adicional, la locomotora estaba equipada con un bogie trasero de tres ejes, lo que le dio una disposición de ruedas poco común B-A1A. Se utilizaron camiones Flexicoil debido a que este tipo de camión tenía más espacio para colocar las zapatas del tercer riel.

Para el funcionamiento eléctrico, el FL9 era capaz de utilizar un tercer carril superior o inferior mediante zapatas retráctiles accionadas por cilindros neumáticos. Las primeras 30 locomotoras también tenían un pequeño pantógrafo DC para uso dentro de la Grand Central Terminal de la ciudad de Nueva York, donde existen largos espacios en el tercer carril debido a la compleja vía que incluye numerosos desvíos de ferrocarril. Para operar en la estación Pennsylvania del ferrocarril de Pensilvania, el FL9 utilizó el tercer sistema ferroviario de Long Island Rail Road.

El suministro eléctrico disponible desde el tercer carril (660 V CC) era idéntico a los requisitos de los motores de tracción de las locomotoras diésel, lo que permitía una conversión bastante sencilla a una locomotora de doble potencia. Un compresor eléctrico de CC proporcionó aire al sistema de frenos hasta que se puso en marcha el motor diésel. Se construyeron dos lotes de FL9; 30 iniciales (incluidas las unidades de prueba originales de 2000 y 2001, construidas originalmente con un camión delantero Blomberg, pero luego mejoradas después de las pruebas) desde octubre de 1956 hasta noviembre de 1957 con el antiguo motor V16 EMD 567C de 1.750 hp (1.305 kW); y 30 adicionales entre junio y noviembre de 1960 con el nuevo motor V16 EMD 567D1 de 1.800 hp (1.342 kW). Todas las unidades fueron pintadas con el brillante esquema de McGinnis de rojo anaranjado, blanco y negro y el Herbert Matter diseñó "NH" logo. Inicialmente, los FL9 estaban equipados con el silbato de aire Hancock, una marca registrada de las unidades de New Haven de esta época, en lugar de las bocinas de aire estándar de las locomotoras diésel.

Operación

La vía de New Haven entre Woodlawn y New Haven, Connecticut, a 72 millas al este de Grand Central, fue electrificada a principios del siglo XX con 11.000 voltios y 25 Hz de CA. New Haven fue el pionero de la electrificación de los ferrocarriles principales pesados en los Estados Unidos. Los primeros planes para extender la catenaria a Boston nunca se completaron debido a los perennes problemas financieros que plagaron a New Haven casi continuamente desde la década de 1920 hasta su desaparición en 1969. Esto dejó una brecha entre New Haven y Boston, lo que obligó a que los trenes entre esas ciudades pararan. en New Haven para cambiar entre locomotoras diésel y eléctricas. Esto extendió el tiempo de viaje, que New Haven buscó reducir.

Los FL9 permitieron que los trenes de pasajeros desde Grand Central Terminal llegaran a Boston, Springfield y otros destinos no electrificados sin la necesidad de cambiar de motor en New Haven. Fueron compradas con la intención de permitir la eventual eliminación de todas las locomotoras eléctricas de New Haven y el abandono de la electrificación al este de Stamford, Connecticut, a 33 millas de Grand Central. El hecho de que toda la línea de Nueva York a Boston esté ahora electrificada demuestra la miopía de este concepto, que había sido adoptado por la dirección de McGinnis para evitar el coste de modernización de la central eléctrica Cos Cob de New Haven, Connecticut. Amtrak finalmente completó la electrificación de New Haven a Boston en 1999.

Antes de la introducción del FL9, todos los trenes de pasajeros de New Haven que no eran de unidades múltiples eran transportados por locomotoras eléctricas entre Nueva York y New Haven, con un cambio a vapor (antes de 1950) o diésel en New Haven. Cumpliendo los límites de peso del viaducto de Park Avenue en Manhattan, el FL9 permitió eliminar el cambio de motor y permitir que los trenes llegaran a Grand Central en menos tiempo. Los FL9 se utilizaron en el tren principal de New Haven, el Merchants Limited, que cubrió las 229,5 millas entre Grand Central Terminal y South Station, Boston, en 4 horas y 15 minutos.

La introducción del FL9 permitió a New Haven desechar toda su flota de locomotoras eléctricas anteriores a 1955, muchas de las cuales tenían menos de 25 años. La FL9 tenía costos operativos más altos y un rendimiento más bajo que las locomotoras eléctricas que reemplazó, pero era más flexible ya que podía llegar donde las locomotoras eléctricas no podían. Los únicos vehículos eléctricos de New Haven que sobrevivieron durante el período FL9 fueron los "Jets" de 1955, así como el servicio de carga General Electric E33 comprados de segunda mano a Virginian Railway en 1959. Aunque un EP5 era tan potente como tres FL9, los potentes "Jets" estaban condenadas al fracaso por un mantenimiento deficiente, y las últimas fueron retiradas en 1977, después de haber sido reorientadas para el servicio de carga por el heredero Penn Central en 1973. De acuerdo con la política de New Haven de utilización de servicio dual de locomotoras, las FL9 se utilizaron en noche para mover un tren Trailer-on-FlatCar (TOFC), con dificultad, en una dirección entre Cedar Hill Yard en New Haven y Oak Point Yard en El Bronx. Asignada a este tren en la otra dirección, una locomotora EP5 podría fácilmente dejar atrás el tráfico de automóviles en la adyacente Connecticut Turnpike.

Se consideró que los FL9 tenían poca potencia en comparación con los potentes sistemas eléctricos que reemplazaron, que también tenían sus problemas. Por otras razones, New Haven nunca abandonó su electrificación, negando la razón principal para comprar los FL9. Su capacidad para evitar el cambio de motor en New Haven les permitió permanecer en servicio en trenes que circulaban por territorio no electrificado, y también podían funcionar como locomotoras diésel convencionales.

Penn Central y más allá

En 1969, la flota FL9 de New Haven pasó a Penn Central tras la fusión del Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril Central de Nueva York, ya que la ICC exigió que la empresa recién formada asumiera el control de New Haven en quiebra. Algunos fueron repintados con los esquemas de Penn Central, mientras que otros permanecieron con su pintura anterior de New Haven. Cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) comenzó a financiar estos servicios de cercanías en 1970, muchos fueron repintados de azul con una nariz de color amarillo brillante, aunque siguieron siendo propiedad de Penn Central. Las locomotoras pasaron a Conrail tras su formación en 1976 a partir de la PC en quiebra. Se vendieron doce FL9 a Amtrak, seis de los cuales fueron remanufacturados por Morrison-Knudsen a partir de 1978 y permanecieron en servicio de Amtrak hasta al menos 1996.

En 1983, Conrail pasó sus operaciones de transporte diario a agencias estatales. En el estado de Nueva York, la MTA formó Metro-North Railroad como una empresa subsidiaria para operarlos y las operaciones en Connecticut bajo contrato con ese estado. Las locomotoras fueron repintadas en los colores de Metro-North (más comúnmente en un esquema plateado, azul y rojo; algunas en un esquema plateado y azul), y un gran número de ellas, que ahora en algunos casos tienen más de 25 años, fueron reconstruidas y modernizado. Diez vehículos reconstruidos para el Departamento de Transporte de Connecticut (CDT) fueron pintados con el esquema de pintura original de New Haven en reconocimiento a su operador original. Esta tradición ha continuado con otras locomotoras remanufacturadas en el grupo de servicio Shore Line East del CDT, así como con cuatro nuevas locomotoras de modo dual GE Genesis II P32AC-DM y seis locomotoras diesel-eléctricas Brookville BL20GH.

A principios del siglo XXI, las desgastadas FL9 se acercaban a una vida útil de 50 años y fueron reemplazadas gradualmente por locomotoras más nuevas y potentes. Los FL9 estaban restringidos a ramales cerca del final de su vida útil, ya que perdieron la capacidad de operar con energía del tercer carril. Metro-North y Connecticut DOT, junto con Housatonic Railroad, operaron un servicio de "Adiós a los FL9" viaje de fans desde Stamford, CT a Canaan, CT y regreso el 23 de octubre de 2005. El último FL9 que vio servicio de pasajeros fue a finales de 2009, el mismo año en que Metro-North retiró todos los FL9 restantes. A finales de 2018 se vendieron seis locomotoras propiedad de ConnDOT a otros operadores o museos.

El concepto de doble potencia iniciado por el FL9 ha sido continuado por el P32AC-DM y el EMD DM30AC, ambos que permanecen en Amtrak, Metro-North y Long Island Rail Road.

Propietarios originales

Ejemplos de supervivencia

En la actualidad existen varios FL9, donados a varios museos y ferrocarriles.

• Todas las unidades de Amtrak fueron compradas por Morristown y Erie Railway, Nueva Jersey, pero muchas fueron desechadas o canibalizadas para piezas.
  • 488-489 operaron en el Ferrocarril Oriental de Maine, llevando varios trenes de excursión entre Brunswick y Rockland, Maine hasta que el ferrocarril dejó de funcionar en 2015. Luego fueron utilizados en el servicio de excursiones en el Museo del Ferrocarril de Whippany hasta octubre de 2020, cuando Morristown y Erie vendieron las dos unidades a Webb Rail LLC.
  • 484 fue propiedad primera del Valle de Cuyahoga Scenic Railroad. Finalmente fue transferido al Orford Express en el este de Quebec, Canadá, y operado hasta que la línea cerró el 8 de octubre de 2020. Se desconocen los planes para la locomotora y el resto del material rodante.
• 2023 (antes New Haven #2057) se conserva en el Museo del Ferrocarril Oriental de Connecticut.
• Todas las unidades restantes de propiedad de ConnDOT (2011, 2014, 2016, 2019, 2024, 2026, 2027) fueron vendidas a propietarios privados para 2018, como sigue:
  • 2011 & 2026 están en servicio y se mantienen en el ferrocarril central de Massachusetts Coastal Railroad/Cape Cod en Massachusetts.
  • 2014 & 2016 son propiedad del Ferrocarril Vintage Grapevine a partir de octubre de 2019. Se utilizan en los trenes de excursión GVRX entre la estación Grapevine-Main Street y The Fort Worth Stockyards.
  • 2019 (antes New Haven #2049) es propiedad del Museo del Ferrocarril de Nueva Inglaterra. Estuvo en funcionamiento en el evento Streamliners en Spencer en Carolina del Norte del 29 de mayo de 2014, al 1 de junio de 2014. Ahora se utiliza para tirar del tren de vacaciones RMNE Northern Lights Limited en el ferrocarril Naugatuck durante la temporada de invierno.
  • 2024 está en propiedad del Webb Rail LLC (WEBX).
  • 2027 fue anteriormente propiedad del Boston Surface Railroad, después de haber sido planeado para operar en servicio de conmutación por el ferrocarril de Providence & Worcester entre las ciudades de autocaravana en Rhode Island y Massachusetts. En diciembre de 2023, el ferrocarril costero de Massachusetts/Cape Cod Central Railroad adquirió la locomotora.
• El Museo Railroad de Nueva Inglaterra tiene actualmente dos FL9s en espera de la restauración: el FL9, New Haven No 2005 (actualmente numerado como No. 2002) y el último EMD F-unit jamás construido, New Haven No. 2059 (actualmente pintado en el vivero Metro-Norte como Metro-North No. 2033).
• Two FL9s, No. 2006 and No. 2013, are kept at the Danbury Railway Museum. No. 2006 lleva el New Haven Livery, mientras que 2013 lleva el vivero de Nueva York Central, a pesar de que la Nueva York nunca posee ningún FL9.
• Two former Metro-North FL9s, 2010 and 2028, are stored out of service on the Cooperstown and Charlotte Valley Railroad in Milford, NY.

En la cultura popular

En 1978, FL9 #5048 se utilizó en el rodaje de la película original de Superman protagonizada por Christopher Reeve. Todavía pintada con los colores de New Haven, la unidad fue representada tirando de un tren de cercanías más allá de la entrada del escondite de Lex Luthor durante la escena de presentación del villano.