Efectos ambientales del transporte marítimo

Los efectos ambientales del transporte marítimo incluyen la contaminación del aire, la contaminación del agua, la acústica y la contaminación por petróleo. Los barcos son responsables de más del 18 por ciento de algunos contaminantes del aire.

En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero, la Organización Marítima Internacional (OMI) estima que las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo equivalieron al 2,2 % de las emisiones globales provocadas por el hombre en 2012 y espera que aumenten entre un 50 y un 250 % para 2050 si no se toman medidas..

Aunque en el movimiento de una determinada masa de carga a una determinada distancia, los barcos son el método más eficiente desde el punto de vista energético, el gran tamaño de la industria del transporte marítimo significa que tiene un efecto significativo sobre el medio ambiente. El aumento anual de la cantidad de envío supera las ganancias en eficiencia, como la navegación lenta. El crecimiento en toneladas-kilómetro de envíos marítimos ha promediado un 4 % anual desde la década de 1990, y se ha multiplicado por cinco desde la década de 1970. En la actualidad hay más de 100.000 buques de transporte en el mar, de los cuales unos 6.000 son grandes portacontenedores.

El hecho de que el transporte marítimo disfrute de importantes privilegios fiscales ha contribuido al aumento de las emisiones.

Agua de lastre

Las descargas de agua de lastre por parte de los barcos pueden tener un impacto negativo en el medio ambiente marino. Los cruceros, los grandes buques cisterna y los buques de carga a granel utilizan una gran cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o descargan la carga, y se descargan en el siguiente puerto de escala, donde sea que haya más carga. está cargado. La descarga de agua de lastre generalmente contiene una variedad de materiales biológicos, que incluyen plantas, animales, virus y bacterias. Estos materiales a menudo incluyen especies no autóctonas, molestas, invasoras y exóticas que pueden causar grandes daños ecológicos y económicos a los ecosistemas acuáticos junto con graves problemas para la salud humana.

Contaminación acústica

La contaminación acústica causada por el transporte marítimo y otras empresas humanas ha aumentado en la historia reciente. El ruido producido por los barcos puede viajar largas distancias, y las especies marinas que dependen del sonido para orientarse, comunicarse y alimentarse pueden verse perjudicadas por esta contaminación sonora.

La Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias ha identificado el ruido del océano como una amenaza potencial para la vida marina. La interrupción de la capacidad de las ballenas para comunicarse entre sí es una amenaza extrema y está afectando su capacidad de supervivencia. Según el artículo de Discovery Channel sobre Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean, durante el último siglo, el ruido extremadamente fuerte de los barcos comerciales, la exploración de petróleo y gas, los ejercicios de sonar naval y otras fuentes han transformado el delicado hábitat acústico del océano, desafiando la capacidad de las ballenas. y otra vida marina para prosperar y, en última instancia, para sobrevivir. Las ballenas están comenzando a reaccionar ante esto de formas que ponen en peligro sus vidas. Kenneth C. Balcomb, investigador de ballenas y ex oficial de la Marina de los EE. UU.,establece que el día 15 de marzo de 2000, es el día de la infamia. Como dice Discovery, donde él y su tripulación descubrieron ballenas nadando peligrosamente cerca de la orilla. Se supone que están en aguas profundas. Así que lo empujé hacia el mar, dice Balcomb. Aunque el sonar ayuda a protegernos, está destruyendo la vida marina. Según la Directora del Programa de Rescate de Animales del IFAW, Katie Moore, "Hay diferentes formas en que los sonidos pueden afectar a los animales. Existe ese nivel de ruido ambiental subyacente que aumenta, aumenta y aumenta y que interfiere con la comunicación y sus patrones de movimiento. Y luego está el tipo más agudo del impacto traumático del sonido, que está causando daño físico o una respuesta conductual muy fuerte. Es lucha o huida".

Colisiones de vida silvestre

Los mamíferos marinos, como las ballenas y los manatíes, corren el riesgo de ser golpeados por barcos, causándoles lesiones y la muerte. Por ejemplo, una colisión con un barco que viaja a solo 15 nudos tiene un 79% de posibilidades de ser letal para una ballena. Las colisiones de barcos pueden ser una de las principales causas de la disminución de la población de tiburones ballena.

Un ejemplo notable del impacto de las colisiones de barcos es la ballena franca del Atlántico norte en peligro de extinción, de la cual quedan 400 o menos. El mayor peligro para la ballena franca del Atlántico norte son las lesiones sufridas por los choques con barcos. Entre 1970 y 1999, el 35,5% de las muertes registradas se atribuyeron a colisiones. De 1999 a 2003, los incidentes de mortalidad y lesiones graves atribuidos a colisiones con barcos promediaron uno por año. De 2004 a 2006, ese número aumentó a 2,6. Las muertes por colisiones se han convertido en una amenaza de extinción. El Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) de los Estados Unidos y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) introdujeron restricciones de velocidad de los barcos para reducir las colisiones de barcos con las ballenas francas del Atlántico Norte en 2008, que expiró en 2013.Sin embargo, en 2017 ocurrió un evento de mortalidad sin precedentes, que resultó en la muerte de 17 ballenas francas del Atlántico norte debido principalmente a colisiones con barcos y enredos en artes de pesca.

Contaminación atmosférica

Los gases de escape de los barcos se consideran una fuente importante de contaminación del aire, tanto para los contaminantes convencionales como para los gases de efecto invernadero.

Contaminantes convencionales

La contaminación del aire de los barcos es generada por motores diésel que queman fuel oil con alto contenido de azufre, también conocido como bunker oil, que produce dióxido de azufre, óxido de nitrógeno y partículas, además de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarburos, lo que nuevamente conduce a la formación de aerosoles y reacciones químicas secundarias, incluidas formaciones de HCHO, ozono, etc. en la atmósfera. El escape de diesel ha sido clasificado por la EPA como un posible carcinógeno humano. La EPA reconoce que estas emisiones de los motores diesel marinos contribuyen al incumplimiento del ozono y el monóxido de carbono (es decir, el incumplimiento de los estándares de calidad del aire), así como a los efectos adversos para la salud asociados con las concentraciones ambientales de partículas y la visibilidad, la neblina, la deposición ácida y la eutrofización. y nitrificación del agua.La EPA estima que los grandes motores diesel marinos representaron alrededor del 1,6 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles y el 2,8 por ciento de las emisiones de partículas de fuentes móviles en los Estados Unidos en el año 2000. Las contribuciones de los motores diesel marinos pueden ser mayores según el puerto específico. El diesel ultrabajo en azufre (ULSD) es un estándar para definir el combustible diesel con contenidos de azufre sustancialmente reducidos. A partir de 2006, casi todo el combustible diésel a base de petróleo disponible en Europa y América del Norte es del tipo ULSD.

En 2016, la OMI adoptó nuevas reglamentaciones sobre el azufre que deben implementar los buques más grandes a partir de enero de 2020.

Del total de emisiones globales al aire, el transporte marítimo representa del 18 al 30 por ciento del óxido de nitrógeno y el 9 por ciento de los óxidos de azufre. El azufre en el aire genera lluvia ácida que daña los cultivos y los edificios. Cuando se inhala, se sabe que el azufre causa problemas respiratorios e incluso aumenta el riesgo de un ataque al corazón. Según Irene Blooming, portavoz de la coalición medioambiental europea Seas at Risk, el combustible utilizado en los petroleros y portacontenedores tiene un alto contenido de azufre y es más barato de comprar que el combustible utilizado para uso doméstico en tierra. "Un barco emite alrededor de 50 veces más azufre que un camión por tonelada de carga transportada".Ciudades en los EE. UU. como Long Beach, Los Ángeles, Houston, Galveston y Pittsburgh ven uno de los tráficos marítimos más intensos de la nación y han dejado a los funcionarios locales tratando desesperadamente de limpiar el aire. El aumento del comercio entre EE. UU. y China está ayudando a aumentar la cantidad de embarcaciones que navegan por el Pacífico y exacerba muchos de los problemas ambientales. Para mantener el nivel de crecimiento que está experimentando China, se envían grandes cantidades de grano a China en barcos. Se espera que el número de viajes siga aumentando.Las emisiones de óxido nitroso son principalmente una función de la temperatura de combustión. Como el aire contiene más del 70 % de nitrógeno por volumen, una parte reaccionará con el oxígeno durante la combustión. Dado que esas reacciones son endotérmicas, se producirá una mayor cantidad de óxidos de nitrógeno a temperaturas de combustión más altas. Sin embargo, otros contaminantes, particularmente los hidrocarburos, serán más comunes a temperaturas de combustión más bajas, por lo que existe una compensación entre esos contaminantes. Además de reemplazar el aire ambiente con oxígeno puro o algún otro agente oxidante, la única forma de reducir significativamente esas emisiones es pasar los gases de combustión a través de un convertidor catalítico y/o un tratamiento del fluido de escape diésel mediante el cual una solución acuosa de urea reacciona con los óxidos nitrosos en el gas de combustión para producir nitrógeno, dióxido de carbono y agua. Sin embargo, ambas opciones agregan costo y peso. Además, la urea en el líquido de escape diésel generalmente se deriva de combustibles fósiles, por lo que no es neutro en carbono.

En un estudio reciente, se investigó el futuro de las emisiones de los barcos y se informó que el crecimiento de las emisiones de dióxido de carbono no cambia con las alternativas más comunes, como el diesel ultrabajo en azufre (ULSD) o el gas natural licuado (GNL), así como también con el crecimiento volumen de emisión de metano debido al escape de metano a través de la cadena de suministro de GNL. El metano es un gas de efecto invernadero mucho más fuerte que el dióxido de carbono por volumen y solo se descompone lentamente en el medio ambiente mediante varios procesos químicos, fotoquímicos y biológicos.

En aplicaciones terrestres donde el azufre no puede eliminarse (totalmente) del combustible antes de la combustión (desulfuración), se emplea comúnmente la depuración de gases de combustión. Sin embargo, esto agregaría peso y costo en los barcos y produciría una corriente adicional de desechos (generalmente sulfato de calcio si los gases de combustión se depuran pasándolos a través de una solución de hidróxido de calcio) que tendría que eliminarse, lo que agregaría costos adicionales. Además, el hidróxido de calcio que comúnmente se produce por calcinación de carbonato de calcio libera aún más dióxido de carbono a la atmósfera. Si bien este flujo es comparativamente pequeño en relación con las emisiones de dióxido de carbono causadas por la combustión de combustibles fósiles, también debe tenerse en cuenta para la evaluación del ciclo de vida completo.

Contaminación atmosférica localizada

Recientemente, una fuente de estrés ambiental en las embarcaciones marítimas proviene de los estados y localidades, ya que evalúan la contribución de las embarcaciones marinas comerciales a los problemas regionales de calidad del aire cuando las embarcaciones están atracadas en el puerto. Por ejemplo, se cree que los grandes motores diesel marinos contribuyen con el 7 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles en Baton Rouge/Nueva Orleans. Los barcos también pueden tener un impacto significativo en áreas sin grandes puertos comerciales: aportan alrededor del 37 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno del área total en el área de Santa Bárbara, y se espera que ese porcentaje aumente al 61 por ciento para 2015.Nuevamente, hay pocos datos específicos de la industria de cruceros sobre este tema. Comprenden solo una pequeña fracción de la flota marítima mundial, pero las emisiones de los cruceros pueden ejercer impactos significativos a escala local en áreas costeras específicas que se visitan repetidamente. Los incineradores a bordo también queman grandes volúmenes de basura, plásticos y otros desechos, produciendo cenizas que deben eliminarse. Los incineradores también pueden liberar emisiones tóxicas.

En 2005, MARPOL Anexo VI entró en vigor para combatir este problema. Como tales, los cruceros ahora emplean monitoreo de CCTV en las chimeneas, así como mediciones registradas a través de un medidor de opacidad, mientras que algunos también usan turbinas de gas de combustión limpia para cargas eléctricas y propulsión en áreas sensibles.

Contaminantes de gases de efecto invernadero

El transporte marítimo representa del 3,5% al ​​4% de todas las emisiones de cambio climático, principalmente dióxido de carbono.

Aunque la industria no fue un foco de atención del Acuerdo Climático de París firmado en 2016, las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional (OMI) han discutido los objetivos y límites de emisiones de CO _2. La Primera Reunión Intersesional del Grupo de Trabajo de la OMI sobre Emisiones de Gases de Efecto Invernadero se llevó a cabo en Oslo, Noruega, del 23 al 27 de junio de 2008. Se le encargó desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero. emisiones de gases del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción, para su posterior consideración por parte del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI.En 2018, la industria discutió en Londres la colocación de límites para reducir los niveles de un punto de referencia de las emisiones de dióxido de carbono de 2008 en un 50 % para el año 2050. Algunos métodos para reducir las emisiones de la industria incluyen la reducción de las velocidades de envío (lo que puede ser potencialmente problemático para los productos perecederos). bienes) así como cambios en los estándares de combustible. En 2019, las organizaciones navieras internacionales, incluida la Cámara Naviera Internacional, propusieron crear un fondo de $ 5 mil millones para apoyar la investigación y la tecnología necesarias para reducir las emisiones de GEI.

Otro enfoque para reducir el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo fue lanzado por la agencia de investigación de antecedentes RightShip, que desarrolló una "Calificación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)" en línea como una forma sistemática para que la industria compare el CO _{2 de un barco.}emisiones con buques pares de tamaño y tipo similar. Basado en el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) de la Organización Marítima Internacional (OMI) que se aplica a los barcos construidos a partir de 2013, la calificación de GEI de RightShip también se puede aplicar a los barcos construidos antes de 2013, lo que permite una comparación efectiva de barcos en la flota mundial. La Clasificación de GEI utiliza una escala de la A a la G, donde A representa los barcos más eficientes. Mide la cantidad teórica de dióxido de carbono emitido por tonelada de milla náutica recorrida, en función de las características de diseño del buque en el momento de la construcción, como la capacidad de carga, la potencia del motor y el consumo de combustible. _{Los barcos con calificaciones más altas pueden generar emisiones de} CO2 significativamente más bajas a lo largo de la duración del viaje, lo que significa que también usan menos combustible y son más baratos de operar.

La propulsión marina nuclear se ha propuesto como la única tecnología de propulsión escalable y probada desde hace mucho tiempo que produce prácticamente cero emisiones de gases de efecto invernadero. Los avances en reactores modulares pequeños que apuntan a la producción en masa de plantas de energía nuclear de menor potencia de salida (por ejemplo, el proyecto OPEN100 tiene como objetivo un reactor de agua a presión de 100 megavatios, mientras que los reactores de Generación III+ actualmente disponibles, como el EPR, tienen capacidades nominales superiores a un gigavatio, o 1600 megavatios en el caso de la EPR) y un menor coste podría hacer más económica la propulsión marina nuclear. Dada la actual flota mundial de reactores de poco más de 400 plantas de energía nuclear comerciales, el transporte marítimo representa un mercado potencialmente mucho más grande que el de la energía basada en tierra hasta la fecha.

Derrames de petróleo

Lo más comúnmente asociado con la contaminación de los barcos son los derrames de petróleo. Si bien son menos frecuentes que la contaminación que se produce a partir de las operaciones diarias, los derrames de petróleo tienen efectos devastadores. Si bien son tóxicos para la vida marina, los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), los componentes del petróleo crudo, son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio ambiente marino. Las especies marinas constantemente expuestas a HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales. Uno de los derrames más conocidos fue el incidente del Exxon Valdez en Alaska. El barco encalló y vertió una gran cantidad de petróleo en el océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de los científicos, administradores y voluntarios, murieron más de 400 000 aves marinas, unas 1000 nutrias marinas y una inmensa cantidad de peces.

Aguas residuales

La industria de las líneas de cruceros vierte 970 000 litros (255 000 galones estadounidenses) de aguas grises y 110 000 litros (30 000 galones estadounidenses) de aguas negras al mar todos los días.

Las aguas negras son aguas residuales, aguas residuales de inodoros e instalaciones médicas, que pueden contener bacterias dañinas, patógenos, virus, parásitos intestinales y nutrientes dañinos. Los vertidos de aguas residuales sin tratar o tratadas de forma inadecuada pueden provocar la contaminación bacteriana y viral de las pesquerías y bancos de mariscos, generando riesgos para la salud pública. Los nutrientes en las aguas residuales, como el nitrógeno y el fósforo, promueven la proliferación excesiva de algas, lo que consume oxígeno en el agua y puede provocar la muerte de peces y la destrucción de otras formas de vida acuática. Un crucero grande (3000 pasajeros y tripulación) genera un estimado de 55 000 a 110 000 litros por día de desechos de aguas negras.

Las aguas grises son aguas residuales de fregaderos, duchas, cocinas, lavandería y actividades de limpieza a bordo de un barco. Puede contener una variedad de sustancias contaminantes, incluidos coliformes fecales, detergentes, aceite y grasa, metales, compuestos orgánicos, hidrocarburos de petróleo, nutrientes, desechos de alimentos, desechos médicos y dentales. El muestreo realizado por la EPA y el estado de Alaska encontró que las aguas grises no tratadas de los cruceros pueden contener contaminantes en concentraciones variables y que pueden contener niveles de bacterias coliformes fecales varias veces mayores que las que se encuentran normalmente en las aguas residuales domésticas no tratadas.Las aguas grises tienen el potencial de causar efectos ambientales adversos debido a las concentraciones de nutrientes y otros materiales que demandan oxígeno, en particular. Las aguas grises suelen ser la mayor fuente de desechos líquidos generados por los cruceros (90 a 95 por ciento del total). Las estimaciones de aguas grises varían de 110 a 320 litros por día por persona, o de 330 000 a 960 000 litros por día para un crucero de 3000 personas.

El anexo IV de MARPOL entró en vigor en septiembre de 2003 y limita estrictamente la descarga de desechos sin tratar. Los cruceros modernos suelen instalarse con una planta de tratamiento de tipo biorreactor de membrana para todas las aguas negras y aguas grises, como los biorreactores G&O, Zenon o Rochem, que producen efluentes de calidad casi potable para ser reutilizados en los espacios de maquinaria como agua técnica.

Residuo sólido

Los residuos sólidos generados en un barco incluyen vidrio, papel, cartón, latas de aluminio y acero y plásticos.Puede ser de naturaleza no peligrosa o peligrosa. Los desechos sólidos que ingresan al océano pueden convertirse en desechos marinos y luego pueden representar una amenaza para los organismos marinos, los humanos, las comunidades costeras y las industrias que utilizan aguas marinas. Los cruceros generalmente manejan los desechos sólidos mediante una combinación de reducción de fuentes, minimización de desechos y reciclaje. Sin embargo, hasta el 75 por ciento de los desechos sólidos se incineran a bordo, y las cenizas generalmente se descargan en el mar, aunque algunas se desembarcan en tierra para su eliminación o reciclaje. Los mamíferos marinos, los peces, las tortugas marinas y las aves pueden resultar heridos o morir si se enredan con plásticos y otros desechos sólidos que pueden liberarse o eliminarse de los cruceros. En promedio, cada pasajero de un crucero genera al menos dos libras de desechos sólidos no peligrosos por día.Con grandes cruceros que transportan varios miles de pasajeros, la cantidad de desechos generados en un día puede ser enorme. Para un crucero grande, se generan alrededor de 8 toneladas de desechos sólidos durante un crucero de una semana. Se ha estimado que el 24% de los residuos sólidos generados por las embarcaciones en todo el mundo (en peso) provienen de los cruceros. La mayor parte de la basura de los cruceros se trata a bordo (incineración, trituración o trituración) para su descarga por la borda. Cuando se debe descargar la basura (por ejemplo, porque el vidrio y el aluminio no se pueden incinerar), los cruceros pueden ejercer presión sobre las instalaciones portuarias de recepción, que rara vez son adecuadas para la tarea de servir a un gran buque de pasajeros.

Agua de sentina

En un barco, el aceite a menudo se escapa de los espacios del motor y de la maquinaria o de las actividades de mantenimiento del motor y se mezcla con el agua en la sentina, la parte más baja del casco del barco. Aunque el agua de sentina se filtra y se limpia antes de descargarla, el aceite en concentraciones incluso mínimas puede matar a los peces o tener varios efectos crónicos subletales. El agua de sentina también puede contener desechos sólidos y contaminantes que contienen altos niveles de material que demanda oxígeno, aceite y otras sustancias químicas. Un crucero típicamente grande generará un promedio de 8 toneladas de agua de sentina aceitosa por cada 24 horas de operación.Para mantener la estabilidad del barco y eliminar las condiciones potencialmente peligrosas de los vapores de aceite en estas áreas, los espacios de sentina deben enjuagarse y secarse con bombas periódicamente. Sin embargo, antes de que se pueda limpiar una sentina y descargar el agua, es necesario extraer del agua de sentina el petróleo que se ha acumulado, después de lo cual el petróleo extraído se puede reutilizar, incinerar y/o descargar en el puerto. Si un separador, que normalmente se usa para extraer el petróleo, está defectuoso o se pasa por alto deliberadamente, el agua de sentina aceitosa sin tratar podría descargarse directamente al océano, donde puede dañar la vida marina.

Algunas compañías navieras, incluidas las grandes líneas navieras de cruceros, a veces han violado las regulaciones al pasar por alto ilegalmente el separador de agua aceitosa a bordo y descargar aguas residuales aceitosas sin tratar. En los EE. UU., estas infracciones por medio de la llamada "tubería mágica" han sido procesadas y han dado lugar a cuantiosas multas, pero en otros países la aplicación ha sido mixta.

Regulación internacional

Algunos de los principales esfuerzos internacionales en forma de tratados son el Tratado de Contaminación Marina, Honolulu, que se ocupa de regular la contaminación marina de los barcos, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que se ocupa de las especies marinas y la contaminación. Si bien se han introducido muchas regulaciones locales e internacionales a lo largo de la historia marítima, gran parte de las regulaciones actuales se consideran inadecuadas. "En general, los tratados tienden a enfatizar las características técnicas de las medidas de seguridad y control de la contaminación sin ir a las causas profundas del transporte marítimo deficiente, la ausencia de incentivos para el cumplimiento y la falta de aplicabilidad de las medidas".

Los problemas más comunes que se encuentran con el envío internacional surgen de errores de papeleo y agentes de aduanas que no tienen la información adecuada sobre los artículos. Los cruceros, por ejemplo, están exentos de la regulación bajo el sistema de permisos de descarga de EE. UU. (NPDES, bajo la Ley de Agua Limpia) que requiere el cumplimiento de estándares basados ​​en tecnología. En el Caribe, muchos puertos carecen de instalaciones adecuadas para la eliminación de desechos y muchos barcos arrojan sus desechos al mar.

Además, debido a las complejidades del comercio marítimo y las dificultades involucradas en la regulación de este negocio, es poco probable que se logre pronto un marco regulatorio integral y generalmente aceptable sobre la responsabilidad corporativa para reducir las emisiones de GEI. De hecho, las emisiones siguen aumentando. Bajo estas circunstancias, es necesario que los estados, la industria naviera y las organizaciones globales exploren y discutan mecanismos basados ​​en el mercado para la reducción de emisiones de GEI provenientes de embarcaciones.

Problemas por región

Asia

Unión Europea

• Contaminación de los cruceros en Europa
• UE Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo
• Foro de transporte marítimo sostenible de la UE (ESSF)
• Proyecto de Eficiencia Energética EC-IMO. El proyecto de 4 años tiene como objetivo establecer Centros de Cooperación de Tecnología Marítima en 5 regiones: África, Asia, el Caribe, América Latina y el Pacífico. A través de la asistencia técnica y el desarrollo de capacidades, los centros promoverán la adopción de tecnologías y operaciones bajas en carbono en el transporte marítimo en los países menos desarrollados de la región respectiva. Esto también apoyará la implementación de las normas y estándares de eficiencia energética acordados internacionalmente (EEDI y SEEMP).
• EEDI=Índice de Diseño de Eficiencia Energética
• SEEMP=Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque
• MRV Seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 de los grandes buques que utilizan puertos de la UE

Reino Unido

• Ley de la Marina Mercante de 1995
• Ley de la Marina Mercante (Contaminación) de 2006

Estados Unidos

Se espera que (a partir de 2004) "...se proyecte duplicar el tráfico marítimo hacia y desde los Estados Unidos para 2020". Sin embargo, muchas compañías navieras y operadores portuarios en América del Norte (Canadá y Estados Unidos) han adoptado el Programa Ambiental Marino Verde para limitar los impactos operativos en el medio ambiente.

• Ley para Prevenir la Contaminación de los Buques
• Oficina Americana de Transporte de Mercancías
• Contaminación de cruceros en Estados Unidos
• Plan Nacional de Contingencia de Petróleo y Sustancias Peligrosas
• Ley de Contaminación por Petróleo de 1990
• Regulación de la contaminación de los buques en los Estados Unidos