Eddie Rickenbacker

Edward Vernon Rickenbacker (8 de octubre de 1890 - 23 de julio de 1973) fue un piloto de combate estadounidense en la Primera Guerra Mundial y ganador de la Medalla de Honor. Con 26 victorias aéreas, fue el as volador de guerra de los Estados Unidos más exitoso y más condecorado. También fue piloto de carreras, diseñador de automóviles y director durante mucho tiempo de Eastern Air Lines.

Primeros años

La infancia de Rickenbacker

Rickenbacker nació como Edward Rickenbacher en Columbus, Ohio. Fue el tercero de ocho hijos de inmigrantes suizos de habla alemana, Lizzie (de soltera Liesl Basler) y Wilhelm Rickenbacher. Más tarde en la vida, cambió la ortografía de su apellido a Rickenbacker y adoptó un segundo nombre, Vernon.

Su padre trabajaba para cervecerías y cuadrillas de pavimentación de calles y su madre, Lizzie, lavaba ropa para complementar los ingresos familiares. En 1893, su padre era dueño de una empresa constructora. Con un préstamo de los padres de Lizzie, la pareja compró un lote y construyó una pequeña casa en 1334 East Livingston Avenue, 2 millas (3,2 km) al sureste del centro de la ciudad en el borde de los límites de la ciudad en 1893. La casa no funcionaba bien. agua, fontanería interior y electricidad. Aquí es donde Edd, como lo llamaban sus padres, pasó su infancia.

Al crecer, Rickenbacker trabajaba antes y después de la escuela. Ayudaba en el jardín donde la familia cultivaba patatas, coles y nabos y cuidaba de las gallinas, cabras y cerdos de la familia. Ganó dinero repartiendo periódicos, colocando bolos en una bolera y vendiendo artículos recolectados. Le dio la mayor parte de sus ganancias a su madre, pero gastó una parte en tabaco Bull Durham, un hábito que adquirió de su hermano mayor, Bill.

De niño, Rickenbacker era propenso a los accidentes. Antes de entrar a la escuela, se metió en un tranvía tirado por caballos que se aproximaba y cayó 12 pies (3,7 m) en una cisterna abierta. Su hermano lo rescató dos veces de un vagón de carbón que pasaba. Una vez, volvió corriendo al edificio de su escuela en llamas para recuperar su abrigo y casi lo paga con su vida. Sesenta años más tarde, cuando produjo su autobiografía, encontró significado en estas llamadas cercanas. Llegó a creer que Dios lo había salvado repetidamente para un propósito superior.

El joven Rickenbacker tenía un lado artístico y disfrutaba pintando acuarelas de animales, flores y paisajes. Trató de diseñar una máquina de movimiento perpetuo, pero su padre lo reprendió por perder el tiempo en un invento sin propósito. También era "una especie de líder" de Horsehead Gang, con quien fumaba, hacía novillos y rompía farolas. Con Horsehead Gang, construyó carritos de mano que fueron precursores del Soapbox Derby. Una vez, Horsehead Gang se subió a una "montaña rusa" en un carro de cantera y su pierna fue atropellada y cortada gravemente. Después de los hermanos Wright' primer vuelo en avión, Rickenbacker intentó "volar" una bicicleta equipada con un paraguas del techo del granero de su amigo.

El verano anterior al decimocuarto cumpleaños de Rickenbacker, su padre resultó herido en una pelea. Después de recibir un golpe en la cabeza con un nivel, el padre de Rickenbacker estuvo en coma durante casi seis semanas antes de su muerte el 26 de agosto de 1904. Su agresor fue declarado culpable de homicidio involuntario y sentenciado a diez años de prisión.

Comienzos de carrera

Aunque sus hermanos mayores, Bill y Mary, estaban trabajando, Rickenbacker sintió la responsabilidad de ayudar a reemplazar los ingresos perdidos de su padre. Abandonó el séptimo grado y se fue a trabajar a tiempo completo, mintiendo sobre su edad para eludir las leyes de trabajo infantil. Trabajó en ocho trabajos diferentes durante los siguientes dos años. Mientras trabajaba en la Compañía de Automóviles Oscar Lear en 1905, tomó un curso de ingeniería de la Escuela Internacional por Correspondencia. El ingeniero jefe Lee Frayer tomó a Rickenbacker bajo su protección, dándole más responsabilidad en el taller.

Dos meses después, cuando llegó el momento de competir en la carrera de la Copa Vanderbilt de 1906, Frayer trajo a Rickenbacker a Nueva York como su mecánico de conducción. Después de dos carreras de práctica, su motor se sobrecalentó y no pudieron llegar a la línea de salida para su carrera de clasificación.

De vuelta en Columbus, Rickenbacker siguió a su mentor a Columbus Buggy Company como ingeniero jefe de pruebas, supervisando a más de una docena de hombres en su departamento. El arduo trabajo y la perspicacia mecánica de Rickenbacker, de dieciséis años, impresionaron a Harvey S. Firestone, su nuevo empleador. Firestone eligió a Rickenbacker para asignaciones especiales, incluida la resolución de problemas en Atlantic City y una demostración en el Salón del Automóvil de Chicago de 1909.

Más tarde ese año, Firestone envió a Rickenbacker a Texas para averiguar por qué se sobrecalentaban los nuevos motores diseñados por Frayer. Rickenbacker resolvió el problema y se quedó para dirigir la agencia de Columbus Buggy en Dallas. A los dieciocho años, era el ingeniero jefe, experimentador, demostrador, mecánico y vendedor. Durante este tiempo, se desempeñó como chofer del visitante William Jennings Bryan, publicando su foto y sus autos en el periódico. Hizo tres ventas como resultado. En marzo de 1910, Firestone envió a Rickenbacker a dirigir la Agencia Upper Midwest desde Omaha. A los diecinueve años, Rickenbacker estaba a cargo de seis hombres, cubriendo las ventas, la distribución y el mantenimiento de los automóviles Firestone-Columbus en cuatro estados. Ganaba $125 por semana.

Carreras de automóviles

Rickenbacker en el Gran Premio Americano de 1915 en San Francisco

Para llamar la atención sobre el automóvil de su empresa, Rickenbacker participó en una carrera de 25 millas en Red Oak, Iowa. No pudo terminar en su primera carrera automovilística después de chocar contra una valla exterior. Ese verano, Rickenbacker ganó la mayoría de las carreras de pista de tierra en las que participó, incluidas cinco de las seis carreras en el Festival Aksarben de Omaha en octubre. Al informar sobre carreras, los periódicos escribieron mal su nombre como Reichenbaugh, Reichenbacher o Reichenberger, antes de decidirse por Rickenbacker.

En mayo siguiente, Lee Frayer invitó a su protegido a unirse a él en otra aventura de carreras: las primeras 500 Millas de Indianápolis. Como piloto suplente, Rickenbacker reemplazó a Frayer en la mitad de la carrera, conduciendo la mayoría de las millas y ayudando a su antiguo el jefe toma el decimotercer lugar. Al año siguiente, condujo solo el Red Wing Special de Frayer, pero se vio obligado a abandonar después de 100 millas debido a problemas mecánicos. Rickenbacker renunció a su trabajo de ventas y se fue al circuito de ferias del condado con un equipo Flying Squadron.

En octubre de 1912, la Asociación Automovilística Estadounidense (AAA) tomó medidas enérgicas contra los conductores conocidos por incumplir las normas de seguridad. Rickenbacker no pudo participar en la pista durante los siguientes doce meses. Se unió al taller de automóviles de Frederick y August Duesenberg en Des Moines, Iowa. Durante el año siguiente, trabajó dieciséis horas al día a $3 al día, desarrollando un auto de carrera Mason, llamado así por el principal inversionista de Duesenberg.

En julio de 1913, Rickenbacker recibió la dispensa de AAA para competir en la carrera de 200 millas de su ciudad natal, Columbus. De alguna manera, mantuvo su reincorporación a las carreras durante el resto de la temporada. Ganó tres veces y terminó la temporada en el puesto 27 de la clasificación AAA con 115 puntos. En 1914, el equipo de Duesenberg se separó de su inversor, Edward R. Mason. Ganar el premio en metálico se volvió vital para Rickenbacker porque estaría fuera de carrera durante la temporada si Duesenberg se quedara sin fondos. Con un poco de manejo duro, ganó la carrera del 4 de julio en Sioux City. Un tercer puesto de otro piloto de Duesenberg trajo $12,500 y aseguró que el equipo completaría la temporada. Rickenbacker terminó el año en sexto lugar en la clasificación de AAA.

Rickenbacker era ahora una figura nacional de las carreras y se ganó el apodo de "Fast Eddie". Un periodista deportivo lo llamó "el conductor más audaz y... más cauteloso en Estados Unidos hoy en día". El equipo Peugeot mejor clasificado atrajo a Rickenbacker lejos de Duesenberg a principios de 1915. Sin embargo, un par de malas salidas hicieron que abandonara Peugeot y se cambiara al equipo Maxwell. Mirando hacia atrás décadas más tarde, Rickenbacker llamó a esto "el mayor error de mi carrera como piloto". Aún así, terminó la temporada en el quinto lugar entre todos los corredores, con tres victorias en su haber. En septiembre de 1915, Rickenbacker recibió respaldo financiero del propietario del Indianapolis Speedway, Carl Fisher, y su socio, Fred Allison. Convirtieron a Rickenbacker en el líder de un nuevo equipo Presto-Lite, dándole rienda suelta a tres pilotos y cuatro mecánicos mientras desarrollaban cuatro autos de carreras Maxwell Special.

En 1915, los periódicos comenzaron a escribir su nombre con una segunda "k" o más frecuentemente, con su estímulo activo. También decidió que su nombre de pila "parecía un poco simple" y adoptó una inicial del medio, firmando su nombre 26 veces con diferentes letras antes de decidirse por "V." El Hartford Courant se refirió a él como "Edward Victor Rickenbacher" después de su victoria en Sheepshead Bay en 1916.

En las temporadas 1915-16, Rickenbacker ganó en Sioux City por tercer año consecutivo, así como en Tacoma y Sheepshead Bay (Nueva York). En septiembre, estaba en un empate a tres bandas por el campeonato con Dario Resta y Johnny Aitken. Necesitaba una victoria en la Indianápolis Harvest 100 para ocupar el primer lugar. Llevaba la delantera en la penúltima vuelta, pero había chocado su coche contra el suelo. Conduciendo sobre tres ruedas, Aitken pasó al Maxwell Special averiado de Rickenbacker. Rickenbacker lo llamó 'uno de los mejores juegos libres en los que he estado'. Terminó el año en tercer lugar en la clasificación pero con una victoria en Los Ángeles. Ahora era uno de los pilotos de carreras más famosos de Estados Unidos y ganaba 40.000 dólares al año.

Al firmar con el equipo británico Sunbeam para la próxima temporada, Rickenbacker viajó a Inglaterra para trabajar en el desarrollo de un nuevo auto de carreras. Antes de que pudiera desembarcar en Liverpool para su nuevo trabajo con Sunbeam, Rickenbacker fue detenido por dos agentes vestidos de civil de Scotland Yard. Un artículo de Los Angeles Times de 1914 inventó una historia que afirmaba que el joven conductor era el barón Rickenbacher, "el hijo repudiado de un noble prusiano". Con Gran Bretaña inmersa en la Primera Guerra Mundial, Scotland Yard lo consideró un espía potencial.

En Inglaterra, Rickenbacker trabajaba en la tienda Sunbeam en Wolverhampton durante la semana y pasaba los fines de semana en el Hotel Savoy de Londres. La policía inglesa vigiló a Rickenbacker durante las seis semanas que estuvo en Inglaterra y durante otras dos semanas cuando regresó a Estados Unidos. En 1917, después de su experiencia como presunto espía y de anglicanizar su nombre, cambió oficialmente la ortografía de su nombre de Rickenbacher a Rickenbacker. Unos años más tarde, se decidió por el segundo nombre "Vernon" en honor al hermano de su enamorado de la infancia, Blanche Calhoun.

Primera Guerra Mundial

El uniforme de Rickenbacker en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center

Antes de EE. UU. entrada

Mientras estuvo en Inglaterra, Rickenbacker observó cómo los aviones del Royal Flying Corps sobrevolaban el Támesis desde el aeródromo de Brooklands. Empezó a considerar un papel en la aviación si Estados Unidos entraba en la guerra europea. El mes anterior, mientras estaba en Los Ángeles, Rickenbacker había tenido dos encuentros fortuitos con aviadores. Glenn Martin, fundador de Glenn L. Martin Company y, más recientemente, de Wright-Martin Aircraft, le dio a Rickenbacker su primer viaje en el aire. A continuación, el comandante Townsend F. Dodd quedó varado con su avión en un campo y Rickenbacker diagnosticó un problema de magneto. Más tarde, Dodd se convirtió en el oficial de aviación del general John J. Pershing y en un contacto importante en el intento de Rickenbacker de unirse al combate aéreo.

De vuelta en los Estados Unidos después de la revelación del Zimmermann Telegram, Rickenbacker compartió su idea de un escuadrón aerodinámico compuesto por pilotos de carreras y mecánicos con un reportero del New York Times: "Guerra prácticamente pondría fin a las carreras, y tenemos un entrenamiento que nuestro país necesitaría en tiempos de guerra. Somos expertos en juzgar la velocidad y en el conocimiento motor." Después de la declaración de guerra del 6 de abril por parte de los Estados Unidos, Rickenbacker fue a Washington, D.C. para proponer su idea sin éxito.

Entrenamiento de vuelo

Rickenbacker con avión

A fines de mayo de 1917, una semana antes de competir en Cincinnati, Rickenbacker fue invitado a navegar a Inglaterra con el general John J. Pershing. A mediados de junio estaba en Francia, donde se alistó en la infantería de los Estados Unidos. Fue asignado para conducir oficiales del ejército entre París y A.E.F. cuartel general en Chaumont, y en varios puntos en el frente occidental. Rickenbacker obtuvo el rango de sargento de primera clase pero nunca condujo para el general Pershing. Más bien, conducía principalmente para el comandante Dodd. Un encuentro casual con el Capitán James Miller en los Campos Elíseos puso a Rickenbacker en el camino para convertirse en piloto de combate. Miller le pidió a Rickenbacker que fuera el ingeniero jefe de la escuela de vuelo y el aeródromo que estaba estableciendo en Issoudun. Rickenbacker negoció la oportunidad de aprender a volar en la escuela de vuelo francesa en las afueras de Toul. Recibió cinco semanas de entrenamiento o 25 horas en el aire en septiembre de 1917. Luego, fue a Issoudun para comenzar a construir las instalaciones de entrenamiento de persecución del Servicio Aéreo de los Estados Unidos,

Durante los siguientes tres meses, Rickenbacker se tomó un tiempo de su horario de trabajo para continuar con su entrenamiento de vuelo, parándose al final de las conferencias y tomando aviones por su cuenta para practicar nuevas maniobras. En enero de 1918, Rickenbacker se las arregló para ingresar a la escuela de artillería, el paso final para convertirse en piloto de persecución.

En febrero y marzo, el teniente Rickenbacker y los oficiales del incipiente 1.er grupo de persecución completaron un entrenamiento avanzado en el aeródromo de Villeneuve–les–Vertus. Allí estuvo bajo la tutela y tutoría del as de la aviación francés, el mayor Raoul Lufbery. Con respecto a volar, Rickenbacker dijo: "Todo lo que aprendí, lo aprendí de Lufbery". Lufbery llevó a Rickenbacker y Douglas Campbell en su primera patrulla antes de que sus Nieuport 28 estuvieran equipados con ametralladoras. Rickenbacker se ganó el respeto de los otros pilotos, quienes lo llamaban 'Rick'.

Ambos escuadrones se trasladaron a Toul, en el sector St. Mihiel, donde Rickenbacker había comenzado su entrenamiento con los franceses siete meses antes. Ahora el servicio aéreo estadounidense tenía su aeródromo en las cercanías de Gengoult. Antes de iniciar sus patrullas, los dos escuadrones eligieron una insignia para pintar en sus aviones. El 95 eligió una mula pateadora. El 94 eligió un sombrero de copa del Tío Sam, inclinado dentro de un círculo circundante. Un oficial comentó: "Bueno, ¡supongo que ahora nuestro sombrero está en el cuadrilátero!", Y el escuadrón pasó a ser conocido como The Hat-in-the-Ring Gang.

Primeros combates aéreos

La primera incursión de Rickenbacker fue con Reed Chambers el 13 de abril de 1918. Casi terminó en un desastre cuando ambos se perdieron en la niebla y Chambers se vio obligado a aterrizar. El comandante de vuelo David Peterson llamó a Rickenbacker "maldito tonto por volar en medio de la niebla". Dos semanas después, el 29 de abril, Rickenbacker derribó su primer avión enemigo. El 28 de mayo obtuvo su quinta victoria y se convirtió en un as. Rickenbacker recibió la Croix de Guerre francesa ese mes. Sin embargo, Rickenbacker no era perfecto: estuvo a punto de disparar contra aviones amigos varias veces, su arma se atascó y casi se estrella cuando el ala de tela de su Nieuport se rompió en una picada.

El 30 de mayo de 1918 logró su sexta victoria, pero sería la última en tres meses y medio. A fines de junio, tuvo fiebre e infección de oído que se convirtió en un absceso y lo dejó fuera de juego la mayor parte de la campaña de Chateau Thierry. Mientras se recuperaba en un hospital de París en julio, Rickenbacker reflexionó sobre sus deficiencias como piloto y decidió que necesitaba más autodisciplina y menos impetuosidad.

Rickenbacker salió del hospital a tiempo para la ofensiva de St. Mihiel con base en el aeródromo de Rembercourt el 12 de septiembre de 1918. En ese momento, el 94.° y los demás escuadrones del 1.° Pursuit se habían convertido de su ágil pero temperamental Nieuport. aviones hasta el Spad XIII, más resistente y de mayor potencia. El Spad encajaba bien con el estilo de ataque de Rickenbacker. Hizo otro asesinato el 14 de septiembre contra un Fokker D-VII, y otro al día siguiente. Aunque el desempeño de Rickenbacker iba en aumento, el del escuadrón 94 seguía siendo decepcionante. Después de un verano lento en Chateau Thierry, el comandante Harold Hartney quería un nuevo liderazgo para llevar a la pandilla Hat-in-the-Ring a su antigua grandeza. Eligió al teniente Rickenbacker sobre varios capitanes como el nuevo comandante del 94º Escuadrón.

Comandante del 94° Escuadrón Aéreo

Capitán Eddie Rickenbacker, Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, c.1919

Rickenbacker fue a trabajar convirtiendo a sus hombres " Volver a un equipo ". Reunió a sus pilotos y los exhortó a mantenerse enfocados en su misión. Recordando a la mecánica que era uno de ellos, enfatizó la importancia crucial de su trabajo. Sobre todo, les hizo saber que era un " Gimper " o " un pájaro que se mantendrá junto a usted a través de cualquier cosa " y " nunca le pediría a nadie que haga nada que [él] no lo haría primero o lo haría al mismo tiempo. " Para subrayar su punto, Rickenbacker tomó una patrulla en solitario sobre la línea y derribó dos aviones enemigos a la mañana siguiente. Sus victorias sobre Billy, Francia, le valió la Medalla de Honor, otorgada por el presidente Herbert Hoover en 1931.

Sobre la base de las habilidades de liderazgo que desarrolló con Maxwell, Rickenbacker convirtió el 94º Escuadrón en un equipo ganador. Estaba decidido a " cegó los ojos del enemigo " sacando sus globos de observación. Las bolsas de gas gigantes parecían fáciles de derribar, pero estaban muy protegidas y peligrosas de atacar. Rickenbacker lideró sesiones de planificación para ataques multisquadrones de hasta catorce aviones. Un periodista lo comparó con un entrenador de fútbol, " Boning para la temporada por delante " con " conferencias sobre métodos, conversaciones de pizarra e ideas para Air Battle Tactics ". A Rickenbacker se le atribuye derribar cinco globos,

Teniente General Hunter Liggett, comandante del primer ejército estadounidense, decorando al Capitán Eddie Rickenbacker con el DSC en Remicourt, Marne, Francia, 10 de noviembre de 1918.

Rickenbacker inculcó en el escuadrón sus nuevos principios de compromiso, que germinaron mientras estaba confinado en el hospital: nunca atacar a menos que haya al menos un cincuenta por ciento de posibilidades de éxito, siempre romper un compromiso que parezca inútil y Conoce la diferencia entre la cobardía y el sentido común. Continuó volando agresivamente, pero con precaución calculada. También voló más patrullas y pasó más horas en el aire que cualquier otro piloto en el servicio, un total de 300 horas de combate. Derribó quince aviones en las últimas seis semanas de la guerra. En septiembre de 1918 recibió el grado de capitán. Al final de la guerra en Francia, el 94 tuvo el mayor número de victorias aéreas de los escuadrones estadounidenses.

Cuando Rickenbacker se enteró del armisticio, voló un avión sobre la tierra de nadie para observar el alto el fuego tal como ocurrió a las 11:00 a. m. del 11 de noviembre de 1918. Más tarde escribió: 'I fue la única audiencia para el espectáculo más grande jamás presentado. A ambos lados de la tierra de nadie, las trincheras estallaron. Hombres con uniformes marrones salieron de las trincheras estadounidenses, uniformes gris verdosos de las alemanas. Desde el asiento de mi observador en lo alto, los vi arrojar sus cascos al aire, descartar sus armas, agitar sus manos."

Logros militares

Rickenbacker recibió la Cruz de Servicio Distinguido un número récord de ocho veces. En 1930, uno de estos premios fue ascendido a la Medalla de Honor. Además, recibió la Legión de Honor y la Croix de Guerre de Francia.

Derribó 26 aviones durante la guerra, lo que lo convirtió en el as de los ases de los Estados Unidos para la guerra. Sus 26 victorias siguieron siendo el récord estadounidense hasta las cuarenta victorias de Richard Bong en la Segunda Guerra Mundial. Los siguientes datos son del libro de Rickenbacker, Fighting the Flying Circus. Nueva York: Frederick A. Stokes, 1919, pp. 363-364.

Rickenbacker en su SPAD S.XIII

SPAD XIII en los colores de la 94a Escuadrón Aero. El avión está marcado como el avión de Eddie Rickenbacker.

Entre las guerras

Héroe de guerra

Rickenbacker regresó a casa como un héroe de guerra. En el Waldorf-Astoria, 600 personas, incluido el secretario de Guerra Newton Baker y su madre, llegaron desde Columbus. Ellos "lo vitorearon y brindaron por él y le gritaron y cantaron". En las calles, fue asaltado por buscadores de recuerdos que le arrancaron botones y cintas de su uniforme. Señaló: "El ataque fue bastante fuerte, más de lo que me gustaba, pero lo tomé..." Los Ángeles le dio un desfile en junio.

Rickenbacker rechazó varias ofertas de patrocinio y la oportunidad de protagonizar una película. Dijo que el productor Carl Laemmle 'me puso un cheque certificado de cien mil dólares debajo de las narices'. Rickenbacker rechazó estas oportunidades porque no quería abaratar su imagen. Firmó un contrato por un libro valorado en 25.000 dólares y publicó sus memorias de la guerra, Fighting the Flying Circus. Rickenbacker también contrató una gira de conferencias por $ 10,000; todavía en el ejército, Rickenbacker también utilizó esta gira para promover Liberty Bonds. Después de la gira de Liberty Bond, fue liberado del ejército en noviembre de 1919 con un ascenso al rango de mayor, pero no reclamó el ascenso. Sintió que el rango de capitán era el único que se 'ganaba y merecía'. Se le conocía como Capitán Eddie o simplemente "el Capitán" Por el resto de su vida.

Rickenbacker tenía un nombre que podía capitalizar en cualquier negocio que eligiera. Le dijo a un reportero: 'No hay comparación entre el automóvil y el aire. He terminado con el automóvil y estoy listo para poner mi habilidad y talento en el vuelo." Alrededor de diciembre de 1919, Rickenbacker habló con Reed Chambers sobre una empresa conjunta en la fabricación de aviones. Sin embargo, el desempeño y la seguridad de los aviones eran una preocupación para el gobierno y el público en general. Rickenbacker recurrió a sus habilidades promocionales para generar entusiasmo público y gubernamental, pero con un éxito limitado. En 1920 y 1921, realizó cuatro cruces transcontinentales: dos en Junkers-Larsen JL-6 y dos en De Havilland DH-4. Durante estos viajes, tuvo siete craqueos, nueve cuasi accidentes y ocho aterrizajes forzosos en campos de maíz.

En 1925, Rickenbacker fue testigo de la defensa, junto con Hap Arnold, Tooey Spaatz, Ira Eaker y Fiorello H. La Guardia, en la corte marcial del general Billy Mitchell.

Compañía Rickenbacker Motor

En octubre de 1919, Rickenbacker aceptó una oferta del multimillonario Byron F. Everitt de Everitt-Metzger-Flanders para desarrollar un nuevo automóvil con el nombre de Rickenbacker Motor Company (RMC). Otros socios en el negocio fueron Harry Cunningham y Walter Flanders.

Rickenbacker diseñó el auto, con Ray McNamara desarrollando su ingeniería central. La innovación más significativa de Rickenbacker fue la construcción del volante en tándem en la parte trasera del cigüeñal que redujo la vibración. El modelo de automóvil Rickenbacker tomó dos años de desarrollo y 100 000 millas (160 000 km) de conducción de prueba por parte de Rickenbacker antes de ser presentado en el Auto Show de Nueva York en 1922.

RMC comercializó su vehículo como "Un automóvil digno de su nombre" y también usó el símbolo del escuadrón Hat-in-the Ring. Era un coche de precio medio de alta calidad, "al minuto en cada detalle". Los modelos RMC se vendieron entre $1500 y $2000.[1] Debido a que "ofrece la menor resistencia a la radio debido a la vibración", el Rickenbacker fue seleccionado para realizar la primera gira radiofónica transcontinental en junio de 1922. Al año siguiente, Leo Wood elogió su conducción suave en una canción pop, & #34;En mi auto Rickenbacker".

A mediados de 1923, Rickenbacker presentó su siguiente innovación: los frenos en las cuatro ruedas. Una década antes, se había beneficiado de estos en la pista de carreras y quería que fueran estándar en sus vehículos comerciales. Sin embargo, su decisión de hacer una presentación a mitad de año fue costosa. Rickenbacker culpó de los problemas de ventas a un ataque mediático concertado de la industria liderado por Studebaker. Él dijo, "Eso me rompió; fue más responsable de mi ruina... que cualquier otra cosa." Un segundo cambio a mitad de año en 1924 dejó a los distribuidores de RMC sintiéndose maltratados y sufriendo un golpe financiero. En 1925, el Rickenbacker modelo 8 fue el coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis.

RMC se negó cuando Rickenbacker no se concentró por completo en RMC y continuó trabajando en la aviación. Además, falleció el ingeniero de producción de la compañía, Walter Flanders. Sobre todo, la llegada del Chrysler, menos costoso e igualmente confiable, irrumpió en el mercado de RMC. Cuando las ventas de RMC cayeron y los líderes discutieron, Rickenbacker renunció a su cargo como vicepresidente y director de ventas. En noviembre de 1927, la empresa quebró. Debido a que él era un fundador, Rickenbacker era responsable de una deuda de $250,000.

Florida Airways

Si bien se suponía que debía concentrarse en RMC, Rickenbacker intentó lograr récords de velocidad y distancia en la aviación en los Estados Unidos. Su enfoque cambió a la creación de un avión ligero que fuera asequible para la propiedad privada. En enero de 1923, anunció el Glider Trophy, un concurso mundial anual que estableció para fomentar la experimentación con el diseño de planeadores. El trofeo costó $ 5,000 para producir.

En 1926, Rickenbacker fundó Florida Airways con su compañero de guerra Reed Chambers. Los inversores de la empresa incluyeron a Henry Ford, Richard C. Hoyt de Hayden, Stone & Co. imperio financiero y Percy Rockefeller. La inversión de Ford incluyó el suministro de tres nuevos aviones.

Florida Airways comenzó a transportar correo aéreo en abril y pasajeros dos meses después, entre Miami y Jacksonville. Sin embargo, Florida Airways cerró antes de completar un año completo de operaciones. Fue víctima del huracán de 1926, el declive del auge inmobiliario de Florida y el fracaso de los funcionarios de Tampa para entregar un aeropuerto prometido. La empresa fue comprada en quiebra por Harold Pitcairn.

Pista de carreras de Indianápolis

El 1 de noviembre de 1927, Rickenbacker compró el Indianapolis Motor Speedway de Carl Fisher por $700,000. Consideró que su salario de $ 5,000 al año y las oportunidades de relaciones públicas eran más valiosos que los $ 700,000 en deuda en los que incurrió. También condujo el auto de seguridad del autódromo durante varios años.

Operó el Indianapolis Motor Speedway durante más de diez años y supervisó muchas mejoras en las instalaciones. Fue responsable de la primera transmisión de radio de la carrera Memorial Day 500. Después de una carrera final de 800 km (500 millas) en 1941, cerró el Speedway para conservar gasolina, caucho y otros recursos durante la Segunda Guerra Mundial. En 1945, Rickenbacker vendió el hipódromo al empresario Anton Hulman, Jr.

General Motors

Antes de ir a Detroit para producir su automóvil con RMC, Rickenbacker consiguió un trabajo en General Motors (GM) como distribuidor en California de su nuevo automóvil, el Sheridan. Pasó los primeros ocho meses de 1921 en California, creando una red de concesionarios. A menudo viajaba entre ciudades en avión, un Bellanca alquilado.

En enero de 1928, Rickenbacker se convirtió en subgerente general de ventas de GM para sus modelos Cadillac y LaSalle. Más adelante en el año, obtuvo un préstamo de $ 90,000 para comprar Allison Engine Company y ganó una cantidad significativa en su reventa a GM. Rickenbacker repitió esta estrategia con Bendix Corporation poco después.

A mediados de 1929, Rickenbacker volvió a concentrarse en la aviación. Convenció a GM para que comprara Fokker Aircraft Corporation of America (FACA), el diseñador de los aviones de combate que una vez enfrentó en el frente occidental. Como compensación por su asesoramiento, Rickenbacker fue ascendido a vicepresidente de ventas de Fokker Aircraft Company de GM. Cuando Fokker Aircraft trasladó su sede a Baltimore en 1932, Rickenbacker se fue. Se convirtió en vicepresidente de relaciones gubernamentales de American Airways, parte de American Air Transport. Mientras estuvo allí, convenció a American Air Transport para que comprara North American Aviation.

Diez meses después, dejó American Air Transport y regresó a GM, convenciendo al fabricante de automóviles de que comprara North American Aviation. Cuando se cerró el trato en junio de 1933, Rickenbacker se convirtió en vicepresidente de asuntos públicos en la nueva empresa de aviación de GM. North American Aviation era la empresa matriz de Eastern Air Transport, Curtiss-Wright Corporation y Trans World Airlines.

En 1934, el presidente Franklin D. Roosevelt rescindió los contratos de correo existentes con aerolíneas privadas y transfirió el transporte de correo aéreo al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. En ese momento, Rickenbacker era vicepresidente de Eastern Air Transport, una de las empresas afectadas. Se convirtió en un crítico abierto de las políticas del New Deal de Roosevelt, considerándolas poco mejores que el socialismo. Esto generó críticas e ira de la prensa y la administración de Roosevelt, que ordenó a NBC Radio que ya no permitiera que Rickenbacker transmitiera sus críticas a las políticas de Roosevelt. Cuando varios pilotos del ejército inexpertos y poco capacitados se estrellaron y murieron mientras transportaban correo en rutas traicioneras, Rickenbacker lo llamó "asesinato legalizado".

Líneas Aéreas del Este

Rickenbacker recurrió a sus conexiones para lograr una fusión de Eastern Air Transport con Florida Airways, formando Eastern Air Lines. A principios de 1935, Rickenbacker se convirtió en director general de Eastern Air Lines. En abril de 1938, después de enterarse de que GM estaba considerando vender Eastern a John D. Hertz, Rickenbacker se reunió con el presidente de la junta de GM, Alfred P. Sloan, y compró la empresa por 3,5 millones de dólares.

Bajo su liderazgo, Eastern Air Lines pasó de ser una compañía que volaba unos cuantos miles de millas por semana a convertirse en una importante aerolínea. Rickenbacker supervisó muchos cambios radicales en el campo de la aviación comercial. Negoció con el gobierno de los Estados Unidos para adquirir rutas de correo aéreo, una gran ventaja para las empresas que necesitaban ingresos regulares. Ayudó a desarrollar y respaldar nuevos diseños de aeronaves. Rickenbacker compró aviones más grandes y rápidos, incluidos el Lockheed Constellation de cuatro motores y el Douglas DC-4. También colaboró con pioneros del diseño de aviación, incluido Donald W. Douglas, el fundador de Douglas Aircraft Company y el diseñador y constructor del DC-4, DC-6, DC-7 y DC-8 (su primer avión a reacción).).

Tiras cómicas

Rickenbacker escribió el guión de la popular tira cómica dominical, Ace Drummond, de 1935 a 1940 para King Features Syndicate. Trabajó con el artista de aviación y autor Clayton Knight, quien ilustró la serie. La tira seguía las aventuras del granjero Drummond mientras viajaba por el mundo y derrotaba a los malhechores. El cómic se promocionó de forma cruzada a través del Junior Pilots Club de Rickenbacker, que distribuyó botones con los personajes de Ace Drummond. Ace Drummond se adaptó a una serie de películas, un programa de radio y un Big Little Book, Ace Drummond (Whitman Publishing Co., 1935).

Entre 1935 y 1940, Knight y Rickenbacker crearon otra tira cómica dominical para King Features. Llamado El Salón de la Fama del Aire, este cómic basado en hechos presentaba aviones y batallas aéreas de famosos aviadores y ases. Como señaló un escritor moderno, "Si 'America's Ace of Aces' escribió las piezas o no; su nombre añadió autenticidad a la tira." Esta tira cómica fue adaptada a un Gran Pequeño Libro, Salón de la Fama del Aire, por Whitman Publishing Co. en 1936.

Segunda Guerra Mundial

Apoyo a Gran Bretaña

Rickenbacker apoyó el esfuerzo de guerra como civil. Si bien inicialmente apoyó el movimiento aislacionista, Rickenbacker dejó oficialmente la organización America First en 1940, después de haber sido miembro durante unos meses. Luego tomó una postura pro-británica abierta. Se inspiró en la heroica resistencia de 'Inglaterra a los implacables ataques aéreos'. de la campaña de la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña en 1940, escribiendo: "Si estos valientes británicos resistieran el tremendo ataque de los estados totalitarios hasta el verano de 1941, tengo la sincera convicción de que para ese momento este nación habrá declarado la guerra."

Rickenbacker fue una de las pocas celebridades que participaron en campañas para unir a los veteranos de la Primera Guerra Mundial a la causa británica antes del ataque a Pearl Harbor. En 1942, recorrió bases de entrenamiento en el suroeste de Estados Unidos e Inglaterra. Animó al público estadounidense a contribuir con tiempo y recursos y prometió equipos y personal de Eastern Air Lines para su uso en actividades militares. Bajo la dirección de Rickenbacker, Eastern Air Lines envió municiones y suministros a través del Atlántico a los británicos.

En 1942, con una carta de autorización de Henry L. Stimson, Secretario de Guerra de EE. UU., Rickenbacker visitó Inglaterra en una misión de guerra oficial e hizo recomendaciones innovadoras para mejorar las operaciones de guerra. Inspeccionó tropas, operaciones y equipos, desempeñando un papel publicitario para aumentar el apoyo de civiles y soldados. Más tarde, trabajó con la Royal Air Force y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en la estrategia de bombardeo, incluido el trabajo con el mariscal en jefe del aire Sir Arthur Harris y el general Carl Andrew Spaatz.

A la deriva en el mar

En octubre de 1942, Stimson envió a Rickenbacker a un recorrido por las bases aéreas en el Teatro de Operaciones del Pacífico para revisar las condiciones de vida y las operaciones. Además, debía entregar un mensaje secreto del presidente al general Douglas MacArthur. Después de visitar varias bases aéreas y marítimas en Hawái, Rickenbacker recibió un B-17D Flying Fortress (AAF Ser. No. 40-3089) como transporte al Pacífico Sur. Debido a un equipo de navegación defectuoso, el bombardero se desvió cientos de millas de su rumbo mientras se dirigía a una parada de reabastecimiento de combustible en Canton Island. Cuando el avión se quedó sin combustible, el piloto, el Capitán William T. Cherry Jr., se vio obligado a amerizar o amerizar el avión en una parte remota del Océano Pacífico.

La experiencia de Rickenbacker resultó en cada La balsa de vida marina está equipada con un kit de pesca de emergencia.

Durante 24 días, Rickenbacker, el capitán del ejército Hans C. Adamson (su amigo y socio comercial), y seis tripulantes derivaron de miles de millas en el mar en balsas salvavidas. Adamson sufrió heridas graves durante la zanja. Los otros tripulantes: John Bartek, Wiliam Cherry, John de Angelis, Alexander Kaczmarczyk, James Reynolds y James Whittaker, fueron heridos de diversos grados. Su suministro de alimentos se agotó después de tres días. En el octavo día, una gaviota aterrizó en la cabeza de Rickenbacker. Lo capturó, y el pájaro se convirtió en una comida para los hombres y el cebo de pesca. Sobrevivieron con agua de lluvia esporádica y pequeños peces que atraparon con sus manos desnudas. Mientras sufría de deshidratación, Kaczmarczyk bebió agua de mar; Murió después de dos semanas a la deriva y fue enterrado en el mar.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y los aviones de la Patrulla de la Marina de los EE. UU. Planearon abandonar la búsqueda de los hombres de la tripulación B-17 perdidos después de poco más de dos semanas, pero la esposa de Rickenbacker los convenció de buscar otra semana. Sin embargo, los periódicos y la radio informaron que Rickenbacker estaba muerto.

Los hombres sobrevivientes se separaron. Cherry remaba en la pequeña balsa y fue rescatada el día 23. Reynolds, De Angelis y Whittaker encontraron una pequeña isla cerca de una isla habitada donde los nativos organizaban una estación de radio aliada. Una patrulla de la Marina de los EE. UU. OS2U-3 Kingfisher Float-Plane rescató a los sobrevivientes el 13 de noviembre de 1942 en la cadena de Ellice Island (ahora Tuvalu). Todos sufrían de exposición, quemaduras solares, deshidratación y cerca del hambre. Había perdido 40 libras (18 kg), pero después de unos días de descanso, Rickenbacker completó su tarea y entregó su mensaje al general MacArthur.

La falla en la navegación del avión se culpó a un octante de burbuja fuera de ajuste que dio un sesgo sistemático a todas sus lecturas. El octante sufrió un shock severo en un intento de despegue fallido en un bombardero diferente. Cuando los frenos de aterrizaje de Bomber, sin saberlo, la tripulación movió sin saberlo la burbuja dañada octant al avión de Rickenbacker. Esta zanja estimuló el desarrollo de instrumentos de navegación mejorados y también un mejor equipo de supervivencia para los tripulantes aéreos.

En 1943, Rickenbacker escribió siete llegó a través de su experiencia, diciendo que estuvo perdido durante 21 días. Corrió el número a 24 días en su autobiografía de 1967.

1943 Misión a la URSS

aún decidido a apoyar el esfuerzo de guerra, Rickenbacker sugirió una misión de investigación en la Unión Soviética para proporcionar a los soviéticos asistencia técnica con sus aviones estadounidenses. Para obtener la aprobación de este viaje, Rickenbacker se acercó a los diplomáticos soviéticos, en lugar del presidente Roosevelt. Al comerciar favores con el embajador soviético y con la ayuda de Stimson, Rickenbacker obtuvo el permiso para viajar a la Unión Soviética. Stimson asignó a Rickenbacker a visitar las bases y las instalaciones de producción en las Islas Aleutianas, Birmania, China, India, Oriente Medio, África del Norte y la Unión Soviética. El Departamento de Guerra proporcionó todo lo que Rickenbacker necesitaba, incluida una carta muy inusual que le da permiso al portador a " Visita... cualquier... áreas que pueda considerar necesarias para los fines que le explicará en persona ",, Firmado por el Secretario de Guerra.

En abril de 1943, Rickenbacker comenzó su viaje, viajando a El Cairo, Egipto, en una Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos C-54 proporcionada por el general Henry H. Arnold. Rickenbacker hizo observaciones en cada parada y revisó las operaciones estadounidenses con un ojo crítico, enviando informes a las autoridades. Desde El Cairo, viajó por C-87 a la India para experimentar el puente aéreo en China; informó desfavorablemente en el puente aéreo de joroba a Arnold después de su regreso a los Estados Unidos. Continuando en China, Rickenbacker quedó impresionado por la determinación del pueblo chino pero disgustado con la corrupción del gobierno de Kuomintang. Luego, fue a Irán y, desde allí, a la Unión Soviética.

En la Unión Soviética, Rickenbacker observó condiciones de guerra, la dedicación y el patriotismo de los rusos, y la negación de los alimentos a aquellos considerados improductivos para el esfuerzo de guerra. Se hizo amigo de muchos funcionarios soviéticos y compartió su conocimiento del avión que habían recibido de los Estados Unidos. Los soviéticos lo entretuvieron lujoso y recordó los intentos de los agentes de NKVD para intoxicarse lo suficiente como para revelar información confidencial.

La misión de Rickenbacker fue exitosa. Un comandante de la defensa de Moscú se había quedado en la casa de Rickenbacker en 1937, y esta conexión personal ayudó a su recopilación de información. Aprendió sobre estrategias y capacidades de defensa soviética. Cuando comenzó la Batalla de Kursk, aprovechó a los soviéticos ' distracción, visualización y memorización de un mapa que detalló las ubicaciones de las unidades militares soviéticas en el frente. También persuadió a sus anfitriones para que le diera un recorrido sin precedentes por la fábrica de aviones Shturmovik. Sin embargo, Rickenbacker hizo comentarios durante su viaje que alertó a los soviéticos sobre la existencia del programa Secret B-29 Superfortress.

Después de que Rickenbacker visitó la Unión Soviética, el primer ministro británico Winston Churchill lo entrevistó. En los Estados Unidos, la información de Rickenbacker resultó en alguna acción diplomática y militar; Sin embargo, el presidente no se reunió con él. Por su apoyo al esfuerzo de guerra, Rickenbacker recibió la medalla por mérito del gobierno de los Estados Unidos.

Postwar

Por un tiempo, Eastern fue la aerolínea más rentable en la era de la posguerra. A fines de la década de 1950, sin embargo, Eastern Air Lines ' Las fortunas disminuyeron. Rickenbacker fue obligado a salir de su posición como CEO el 1 de octubre de 1959. A la edad de 73 años, Rickenbacker también renunció como presidente de la junta el 31 de diciembre de 1963.

En la década de 1960, Rickenbacker se convirtió en un orador conocido. Compartió su visión para el futuro de la tecnología y el comercio, exhortando a los estadounidenses a respetar a la Unión Soviética durante la Guerra Fría, pero aún defiende los valores estadounidenses. También respaldó muchas ideas conservadoras.

En 1967, Rickenbacker publicó su autobiografía, dando una edición especial a los empleados de Eastern Air Lines.

vida personal

Washington Times artículo sobre Rickenbacker y su esposa. 3 de septiembre de 1922

La tumba de Rickenbacker

Rickenbacker conoció a Adelaide Frost Durant en Los Ángeles antes de la Guerra Mundial. En ese momento, estaba casada con Clifford Durant, una competidora de Rickenbacker y el hijo duro de William Durant de General Motors fama. Durant también era un esposo abusivo. Adelaide eligió obtener una histerectomía para asegurarse de que ella no le diera hijos. Su suegro intervino para permitirle vivir de forma independiente, comprándole una casa cómoda y dándole $ 220,000 en acciones, la mitad es stock de GM.

Rickenbacker vio a Adelaide nuevamente en Nueva York en 1921 y estaba enamorado. Finalizó su divorcio en julio de 1922, y los dos se casaron el 16 de septiembre de 1922 en la Iglesia Presbiteriana de Cumberland de South Beach, Connecticut. Después de una luna de miel de siete semanas en Europa, los recién casados se instalaron en la casa de la aldea india en Detroit, Michigan. Adoptaron a dos niños: David Edward en 1925 y William Frost en 1928. Antes de la segunda adopción, la pareja compró una casa en Grosse Pointe. En 1931, la familia se mudó a Bronxville, Nueva York. La ciudad de Nueva York fue la base de operaciones favorecida de Rickenbacker y siguió siendo la residencia principal de la pareja por el resto de sus vidas, junto con su segunda casa en Key Biscayne. También poseían un rancho en el condado de Kerr, Texas, en la década de 1950. Sus dos hijos asistieron a la escuela Asheville, donde Rickenbacker sirvió en la Junta de Síndicos.

El 26 de febrero de 1941, Rickenbacker fue un pasajero en el Eastern Air Lines Flight 21 en un avión Douglas DC-3 que se estrelló afuera de Atlanta, Georgia. Los sobrevivientes fueron rescatados después de pasar la noche en el lugar del accidente. Rickenbacker apenas sobrevivió ser empapado en combustible y atrapado en los restos. La prensa anunció por error su muerte.

En su autobiografía, Rickenbacker dio un recuento dramático del incidente. Mientras todavía estaba consciente y con un dolor terrible, se quedó atrás mientras algunas ambulancias llevaban los cuerpos de los muertos. Cuando llegó al hospital, sus heridas fueron tan graves que los cirujanos y médicos de emergencia lo dejaron por muerto por algún tiempo. Los médicos instruyeron a sus asistentes a " cuidan a los vivientes ". Las lesiones de Rickenbacker incluyeron un cráneo fracturado, un codo izquierdo destrozado con un nervio triturado, una mano izquierda paralizada, varias costillas rotas, una cavidad de cadera triturada, una pelvis rota en dos lugares, un nervio cortado en la cadera izquierda, una cadera izquierda, un Broken la rodilla izquierda, y su globo ocular izquierdo estaba fuera de su enchufe. Estuvo en estado crítico en el Hospital Piedmont de Atlanta durante diez días. Después de cuatro meses en el hospital, seguido de meses de atención domiciliaria, Rickenbacker se curó de sus heridas y recuperó su vista completa. Rickenbacker luego notó el acto supremo de voluntad que tomó para evitar morir.

Rickenbacker era un ávido golfista, a menudo jugando en el curso de Siwanoy Country Club cerca de su casa en Bronxville. Es uno de los pocos miembros muy seleccionados a quienes se les otorgó la membresía honoraria de por vida. También fue miembro de Los Angeles Elks Lodge #99. Después de que se fue de Eastern Airlines, los Rickenbackers viajaron durante varios años en Oriente.

En 1972, Rickenbacker tuvo un derrame cerebral que lo dejó en coma por un corto tiempo. Se recuperó y viajó a Zürich, Suiza en julio de 1973, buscando tratamientos médicos para la visión fallida de su esposa. Mientras estaba en Zürich, Rickenbacker contrajo neumonía y murió a la edad de 82 años. Su servicio conmemorativo se llevó a cabo en la Iglesia Presbiteriana de Biscayne Key con el elogio dado por el teniente general Jimmy Doolittle. Fue enterrado en Columbus, Ohio, en el cementerio Green Lawn. Cuando murió, Rickenbacker fue el último destinatario de la Medalla de Honor de Living del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

En 1977, Adelaide era ciego, en la salud de la salud y aún afligido por la pérdida de su esposo. Se suicidó con disparos en su casa en Key Biscayne, Florida, a la edad de 92 años.

premios y honores

Las medallas de Rickenbacker en el Museo Espacial de San Diego

premios militares

• Batalla de Aviación Militar Junior
• Mackay Trophy por derribar dieciséis aviones enemigos, 1918
• Croix de Guerre con Palm de Francia en mayo de 1918
• Legión de Honor (Chevalier) de Francia en mayo de 1918
• Distinguida Cruz de Servicio por servicio cerca de Billy, Francia el 25 de septiembre de 1918 (sustituida por una Medalla de Honor en 1930)
• Cruz de servicio distinguida para el heroísmo cerca de Montsec, Francia el 29 de abril de 1918
• Servicio de distinguido Cross Oak Leaf Grupo de acción heroica sobre Richecourt, Francia el 17 de mayo de 1918
• Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster for heroism over Saint-Mihiel, Francia, el 22 de mayo de 1918
• Servicio de distinguido Cross Oak Leaf Grupo para el heroísmo en acción sobre la tasa de boise, Francia el 28 de mayo de 1918
• Servicio de distinguido Cross Oak Leaf Grupo para el heroísmo en acción a 4.000 metros (13.000 pies) sobre Jaulny, Francia el 30 de mayo de 1918
• Servicio de distinguido Cross Oak Leaf Grupo para el heroísmo en acción cerca de Villecy, Francia el 14 de septiembre de 1918
• Servicio de distinguido Cross Oak Leaf Grupo de acción en la región de Bois-de-Wavrille, Francia, 15 de septiembre de 1918
• Victoria de la Primera Guerra Mundial Medalla con seis broches de batalla
• Medalla de Honor otorgada el 6 de noviembre de 1930, por servicio cerca de Billy, Francia el 25 de septiembre de 1918 (sustitución de su primera Cruz de Servicio Distinguido)

Plaque homenaje a Rickenbacker en el Salón de la Fama de Aviación de Georgia

Otros premios

• Medalla para el Mérito por los esfuerzos como civil durante la Segunda Guerra Mundial
• Veteranos del Premio al Mérito de Guerras Extranjeras, 1953
• Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame, 1954
• Tony Jannus Premio,1967
• Salón de la Fama Automotriz, 1973
• International Motorsports Hall of Fame, 1992
• National Sprint Car Hall of Fame, 1992
• Motorsports Hall of Fame of America, 1994
• Georgia Aviation Hall of Fame, 1999
• National Aviation Hall of Fame, 1965 and 2004

Otros honores

• Cuando se abrió en 1941, Dobbins Air Reserve Base en Georgia fue originalmente llamado Rickenbacker Field, en su honor.
• En noviembre de 1947, se completó un Rickenbacker Causeway de cuatro millas, que conecta Miami con Crandon Park con Key Biscayne.
• Fue nombrado hermano honorario de la fraternidad Alpha Pi Sigma en marzo de 1949 en Parks Air College en Cahokia, Illinois.
• En 1974, Lockbourne Air Force Base, una instalación del Comando Estratégico del Aire (SAC) en Columbus, Ohio fue renombrada Rickenbacker Air Force Base. El 1 de abril de 1980, fue entregado a la Guardia Nacional de Ohio y renombrado Rickenbacker Air National Guard Base que comparte un aeródromo con el aeropuerto internacional de Rickenbacker.
• El Premio Rickenbacker es el logro de cadetes de la Patrulla Civil de Aire equivalente a un Sargento Técnico de la Fuerza Aérea.
• El Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello de correo que honraba a Rickenbacker como pionero de la aviación en 1995. El sello fue reimpreso en 1999 y reeditado en 2000.
• Una cafetería y un deli situado en Maxwell Air Force Base's University Inn se llama Rickenbacker's.
• Rickenbacker fue nombrado como el ejemplo de clase en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para la clase de 2004.
• Su casa infantil en Columbus, Ohio se encuentra en el Registro Nacional de Lugares Históricos como el Capitán Edward V. Rickenbacker House.

Referencias de la cultura pop

• Cofundada en 1931 por un primo lejano, Rickenbacker Guitars recibió su nombre debido a su asociación con el ya famoso Eddie Rickenbacker.
• La película biográfica de 1945, Capitán Eddie, protagonizó a Fred MacMurray como Rickenbacker.
• La historia de Eddie Rickenbacker "y su valiente compañía" aparece en Doce pasos y doce tradiciones, el libro de 1953 de Alcoholics Anonymous. Se refiere a cuando su avión se estrelló en el Pacífico y se utiliza en las observaciones finales de la Tradición Uno: "Nuestro bienestar común debe venir primero; la recuperación personal depende de la unidad A.A.."
• En la película de 1955 The Court-Martial of Billy MitchellRickenbacker es interpretado por Tom Mckee.
• En el programa de televisión de 1959, La Zona de Crepúsculo episodio "El paralelo", en un universo paralelo, Rickenbacker nunca fue encontrado después del incidente del B-17.
• A principios de la década de 1960, Al Capp incluyó un piloto de avión, Cap'n Eddie Ricketyback, en su tira cómica Li'l Abner.
• En una década de 1960 Maní historieta, Lucy dice Snoopy que recibió una postal de Charlie Brown que está de vacaciones. Snoopy imagina que el mensaje fue enviado por el capitán Eddie Rickenbacker afirmando que "Rick nunca equivale a mucho... Esos pilotos no saben nada sobre aviones voladores".
• La serie de televisión infantil de 1975 Fraidy Cat estrellas un gato que vivió su séptima vida como un piloto de as llamado Eddie Kittenbacker, una caricatura felina de Rickenbacker.
• En el episodio piloto de la serie de ciencia ficción Voyagers! (1982), los protagonistas ayudan a Rickenbacker a derrotar al Barón Rojo.
• Eddie Rickenbacker aparece en el videojuego de 1990 Barón rojo como uno de los ases aliados.
• En el videojuego de 1999 Disparo de sistema 2, una nave militar se llama UNN Rickenbacker.
• La tabla 2004 juego Wings of War: Famous Aces características del Spad XIII de Rickenbacker.
• En la novela de 2004 El padrino regresaNick Geraci está leyendo la autobiografía de Eddie Rickenbacker. Su padre cita de la manga del libro.
• Rickenbacker es un instructor en el juego de simulación de la Primera Guerra Mundial Rise of Flight, lanzado en 2009.
• En el documental de 2007 El Rey de Kong: Un puño de barriosBilly Mitchell compara a Eddie Rickenbacker con el Barón Rojo para ilustrar su dominio de juegos de video competitivos. Dice: "El piloto francés en la Primera Guerra Mundial derribó 24 aviones enemigos. El piloto americano, no sabes su nombre, ¿verdad? Nadie lo hace, pero es Eddie Rickenbacker. Dispararon 26 aviones enemigos. El As Alemán, el Barón Rojo, todos saben quién es el Barón Rojo. Eso es porque derribó 87 aviones enemigos. Quiero decir, él era el mejor... Hay un nivel de diferencia entre la gente, y se traduce en algunos juegos."
• En 2009, el músico Todd Snider escribió una canción llamada "Money, Compliments, and Publicity", que gira alrededor de una declaración que Rickenbacker hizo indicando que el pináculo del éxito es cuando pierdes interés en dinero, cumplidos y publicidad.
• En la película 2017 Mujer MaravillaEl piloto de ficción Steve Trevor tiene el logotipo de Rickenbacker y el número en su avión.

publicaciones

• Luchando contra el Círculo Volador: La Aventura Verdadera más Grande para salir de la Primera Guerra Mundial. Nueva York: Frederick A. Stokes, 1919
• Ace Drummond (Big Little Book no. 1177). Racine, Wisconsin: Whitman Publishing Company, 1935
• Salón de la fama del aire (Big Little Book no. 1159). Racine, Wisconsin: Whitman Publishing Company, 1936.
• Siete vinieron. Garden City: Doubleday, Doran and Company, Inc., 1943
• Rickenbacker: una autobiografía. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, Inc., 1967. ISBN 978-0-13-781005-5
• Del Padre al Hijo; Las Cartas del Capitán Eddie Rickenbacker A su Hijo William, de la Boyhood a la Manhood. William Rickenbacker, ed. Nueva York: Walker & Co, 1970. ISBN 978-0-8027-0325-5
• Piloto de combate: El Memoir de combate de Eddie Rickenbacker (Edición Anotada Moderna). Laurence La Tourette Driggs y David W. Bradford, Ed. Boston Hill Press, 2015. ASIN B016FZ6JTY