Economía del transporte

Esta imagen ilustra una variedad de sistemas de transporte: transporte público; uso de vehículos privados; y ferrocarril

La economía del transporte es una rama de la economía fundada en 1959 por el economista estadounidense John R. Meyer que se ocupa de la asignación de recursos dentro del sector del transporte. Tiene fuertes vínculos con la ingeniería civil. La economía del transporte difiere de algunas otras ramas de la economía en que la suposición de una economía instantánea sin espacio no se sostiene. Las personas y las mercancías fluyen por las redes a determinadas velocidades. Pico de demanda. La compra anticipada de boletos a menudo es inducida por tarifas más bajas. Las propias redes pueden o no ser competitivas. Un solo viaje (el bien final, a los ojos del consumidor) puede requerir la agrupación de servicios prestados por varias empresas, agencias y modos.

Aunque los sistemas de transporte siguen la misma teoría de la oferta y la demanda que otras industrias, las complicaciones de los efectos de red y las elecciones entre bienes diferentes (por ejemplo, viajes en automóvil y en autobús) dificultan la estimación de la demanda de instalaciones de transporte. El desarrollo de modelos para estimar las elecciones probables entre los bienes involucrados en las decisiones de transporte (modelos de elección discreta) condujo al desarrollo de una rama importante de la econometría, así como al Premio Nobel para Daniel McFadden.

En el transporte, la demanda se puede medir en número de viajes realizados o en la distancia total recorrida en todos los viajes (por ejemplo, pasajeros-kilómetros para el transporte público o vehículo-kilómetros de viaje (VKT) para el transporte privado). La oferta se considera una medida de la capacidad. El precio del bien (viaje) se mide utilizando el costo generalizado de viaje, que incluye tanto el gasto de dinero como el de tiempo.

El efecto de los aumentos en la oferta (es decir, la capacidad) son de particular interés en la economía del transporte (ver demanda inducida), ya que las posibles consecuencias ambientales son significativas (ver externalidades a continuación).

Externalidades

Además de brindar beneficios a sus usuarios, las redes de transporte imponen externalidades positivas y negativas a los no usuarios. La consideración de estas externalidades, particularmente las negativas, es parte de la economía del transporte.

Las externalidades positivas de las redes de transporte pueden incluir la capacidad de proporcionar servicios de emergencia, aumentos en el valor de la tierra y beneficios de aglomeración. Las externalidades negativas son muy variadas y pueden incluir la contaminación del aire local, la contaminación acústica, la contaminación lumínica, los peligros para la seguridad, la separación de la comunidad y la congestión. La contribución de los sistemas de transporte al cambio climático potencialmente peligroso es una externalidad negativa significativa que es difícil de evaluar cuantitativamente, lo que dificulta (pero no imposible) incluir en la investigación y el análisis basados en la economía del transporte.

Los economistas consideran que la congestión es una externalidad negativa. Una externalidad ocurre cuando una transacción genera costos o beneficios a un tercero, muchas veces, aunque no necesariamente, por el uso de un bien público. Por ejemplo, la fabricación o el transporte causan contaminación del aire y imponen costos a otros cuando hacen uso del aire público.

Congestión de tráfico

Típica congestión de tráfico en una autopista urbana. Shown aquí es I-80 Eastshore Freeway en Berkeley, California.

La congestión del tráfico es una externalidad negativa causada por varios factores. Un estudio estadounidense de 2005 indicó que existen siete causas fundamentales de la congestión y brinda el siguiente resumen de sus contribuciones: embotellamientos 40%, incidentes de tránsito 25%, mal tiempo 15%, zonas de trabajo 10%, mala sincronización de señales 5% y especial eventos/otro 5%. Dentro de la comunidad de la economía del transporte, la tarificación por congestión se considera un mecanismo adecuado para abordar este problema (es decir, para internalizar la externalidad) mediante la asignación de la escasa capacidad vial a los usuarios. La expansión de la capacidad también es un mecanismo potencial para lidiar con la congestión del tráfico, pero a menudo no es deseable (particularmente en áreas urbanas) y algunas veces tiene beneficios cuestionables (ver demanda inducida). William Vickrey, ganador del Premio Nobel de 1996 por su trabajo sobre el "riesgo moral", es considerado uno de los padres de la tarificación por congestión, ya que la propuso por primera vez para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron extendidas por Maurice Allais, otro ganador del premio Nobel "por sus contribuciones pioneras a la teoría de los mercados y la utilización eficiente de los recursos", Gabriel Roth, quien fue fundamental en los primeros diseños y por recomendación del Banco Mundial se puso en marcha el primer sistema en Singapur. Reuben Smeed, el subdirector del Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras, también fue un pionero en este campo, y sus ideas fueron presentadas al gobierno británico en lo que se conoce como el Informe Smeed.

La congestión no se limita a las redes viales; la externalidad negativa impuesta por la congestión también es importante en las redes de transporte público muy concurridas, así como en las zonas peatonales abarrotadas, p. en el metro de Londres en un día laborable o en cualquier estación de tren urbano, en horas punta. Existe el clásico exceso de demanda frente a la oferta. Esto se debe a que en las horas punta hay una gran demanda de trenes, ya que la gente quiere volver a casa (es decir, una demanda derivada). Sin embargo, el espacio en los andenes y en los trenes es limitado y pequeño en comparación con la demanda. Como resultado, hay multitudes de personas fuera de las puertas del tren y en los pasillos de la estación de tren. Esto aumenta los retrasos para los viajeros, lo que a menudo puede causar un aumento del estrés u otros problemas.

Tarifa de congestión

Ganancia de los precios de carretera electrónica en North Bridge Road, Singapur

La tarificación por congestión es una estrategia de tarificación por eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. La tarificación por congestión es una de varias estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta) que ofrecen los economistas para abordar la congestión. La tarifa de congestión se implementó por primera vez en Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de tarificación vial, reglas estrictas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. Gracias a los avances tecnológicos en el cobro electrónico de peajes, Singapur actualizó su sistema en 1998 (ver Tarifas electrónicas de carreteras de Singapur). Se implementaron esquemas de precios similares en Roma en 2001, como una actualización del sistema de control de zona manual implementado en 1998; Londres en 2003 y ampliado en 2007 (ver tasa de congestión de Londres); Estocolmo en 2006, como prueba de siete meses, y luego de forma permanente desde agosto de 2007 (ver impuesto de congestión de Estocolmo).

Precio de la contaminación

Eficiencia energética de diferentes modos de transporte

De 2008 a 2011, Milán tuvo un esquema de tarifas de tráfico, Ecopass, que eximía a los vehículos con un estándar de emisiones más alto (Euro IV) y otros vehículos de combustible alternativo. Posteriormente, se reemplazó por un esquema de tarifas de congestión más convencional, el Área C.

Incluso los economistas del transporte que defienden la tarificación por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como resumió el célebre planificador regional Robert Cervero: "El verdadero precio del costo social de los viajes metropolitanos ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido la implementación en el mundo real. El obstáculo principal es que, a excepción de los profesores de economía del transporte y un grupo de ecologistas que se hacen oír, pocas personas están a favor de tarifas considerablemente más altas para los viajes en temporada alta. Los automovilistas de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tarifas de registro para conducir sus automóviles, y que pagar más durante los períodos de congestión sería un insulto a la lesión. En los Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la causa de la tarificación por congestión por temor a las represalias de sus electores... Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, poner precio a los pobres fuera de las carreteras para que los ricos puedan moverse. sobre libre de cargas. Es por todas estas razones que la fijación de precios en el período pico sigue siendo un sueño imposible en la mente de muchos."

Racionamiento del espacio vial

La congestión de tráfico persiste en São Paulo, Brasil, a pesar de días sin goteo basados en números de licencia.

Los economistas del transporte consideran que el racionamiento del espacio vial es una alternativa a la tarifa por congestión, pero el racionamiento del espacio vial se considera más equitativo, ya que las restricciones obligan a todos los conductores a reducir los viajes en automóvil, mientras que la tarifa por congestión restringe menos a aquellos que pueden pagar el cargo por congestión. No obstante, los usuarios de altos ingresos pueden evitar las restricciones al poseer un segundo automóvil. Además, la tarificación por congestión (a diferencia del racionamiento) actúa "asignando un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestran los usuarios' disposición a pagar por el recurso". Mientras que algunos 'oponentes de la tarificación por congestión temen que las carreteras con peaje sean utilizadas solo por personas con altos ingresos. Pero la evidencia preliminar sugiere que los nuevos carriles de peaje en California son utilizados por personas de todos los grupos de ingresos. La capacidad de llegar a un lugar de manera rápida y confiable se valora en una variedad de circunstancias. No todo el mundo necesitará o querrá pagar un peaje a diario, pero en ocasiones, cuando es necesario llegar a algún lugar rápidamente, la opción de pagar para ahorrar tiempo es valiosa para personas de todos los niveles de ingresos." El racionamiento del espacio vial basado en números de licencia se ha implementado en ciudades como Atenas (1982), Ciudad de México (1989), São Paulo (1997), Santiago de Chile, Bogotá, Colombia, La Paz (2003), Bolivia y San José (2005), Costa Rica.

Créditos de movilidad negociables

Una política más aceptable sobre las restricciones de viaje en automóvil, propuesta por los economistas del transporte para evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en temporada alta, pero a través de tarifas de congestión basadas en créditos y neutrales en los ingresos. Este concepto es similar al sistema existente de comercio de emisiones de créditos de carbono, propuesto por el Protocolo de Kioto para frenar las emisiones de efecto invernadero. Los residentes del área metropolitana o de la ciudad, o los contribuyentes, tendrán la opción de usar los derechos de movilidad emitidos por el gobierno local o los créditos de congestión para ellos mismos, o intercambiarlos o venderlos a cualquier persona que desee continuar viajando en automóvil más allá de la cuota personal. Este sistema comercial permitirá que los usuarios que se cambien al transporte público o los que reduzcan sus viajes en las horas pico obtengan beneficios directos en lugar del gobierno.

Fondos y financiación

Costos de capacidad e infraestructura del corredor

Los métodos de financiamiento y mantenimiento, mejora y expansión de la red de transporte se debaten ampliamente y forman parte del campo de la economía del transporte.

Los problemas de financiación se relacionan con las formas en que se recauda el dinero para el suministro de capacidad de transporte. Los impuestos y las tarifas de los usuarios son los principales métodos de recaudación de fondos. La tributación puede ser general (p. ej., impuesto sobre la renta), local (p. ej., impuesto sobre las ventas o impuesto sobre el valor de la tierra) o variable (p. ej., impuesto sobre el combustible), y las tarifas de los usuarios pueden ser peajes, cargos por congestión o tarifas. El método de financiación a menudo atrae un fuerte debate político y público.

Los problemas de financiación se relacionan con la forma en que estos fondos se utilizan para pagar el suministro de transporte. Préstamos, bonos, asociaciones público-privadas y concesiones son métodos de financiación de la inversión en transporte.

Regulación y competencia

La regulación del suministro de capacidad de transporte se relaciona tanto con la regulación de seguridad como con la regulación económica. La economía del transporte considera cuestiones de la regulación económica de la oferta de transporte, particularmente en relación con si los servicios y las redes de transporte son proporcionados por el sector público, por el sector privado o por una combinación de ambos.

Las redes y los servicios de transporte pueden asumir cualquier combinación de provisión regulada/desregulada y pública/privada. Por ejemplo, los servicios de autobús en el Reino Unido fuera de Londres los prestan tanto el sector público como el privado en un entorno económico desregulado (donde nadie especifica qué servicios se van a prestar, por lo que la prestación de los servicios está influida por el mercado), mientras que Los servicios de autobús dentro de Londres son proporcionados por el sector privado en un entorno económico regulado (donde el sector público especifica los servicios que se proporcionarán y el sector privado compite por el derecho a suministrar esos servicios, es decir, mediante franquicias).

La regulación del transporte público a menudo está diseñada para lograr cierta equidad social, geográfica y temporal, ya que, de lo contrario, las fuerzas del mercado podrían conducir a que los servicios se limiten a los tiempos de viaje más populares a lo largo de los corredores de desarrollo más densamente poblados. Los impuestos nacionales, regionales o municipales a menudo se implementan para proporcionar una red que sea socialmente aceptable (por ejemplo, extendiendo los horarios durante los períodos diurnos, de fin de semana, festivos o nocturnos e intensificando la malla de rutas más allá de lo que probablemente proporcionaría un mercado ligeramente regulado).

La franquicia se puede utilizar para crear una oferta de transporte que equilibre el resultado de la oferta del libre mercado y el resultado de la oferta socialmente más deseable.

Valoración y evaluación de proyectos

Los métodos más sofisticados de valoración y evaluación de proyectos se han desarrollado y aplicado en el sector del transporte. Los términos evaluación y evaluación a menudo se confunden en relación con la evaluación de proyectos. La evaluación se refiere a la evaluación ex ante (antes del evento) y la evaluación se refiere a la evaluación ex post (después del evento).

Evaluación

La evaluación de los cambios en la red de transporte es una de las aplicaciones más importantes de la economía del transporte. Para evaluar si se debe llevar a cabo un proyecto de transporte dado, se puede utilizar la economía del transporte para comparar los costos del proyecto con sus beneficios (tanto sociales como financieros). Tal evaluación se conoce como análisis de costo-beneficio, y suele ser una pieza fundamental de información para los tomadores de decisiones, ya que asigna un valor a los beneficios (o contrabeneficios) netos de los esquemas y genera una relación entre beneficios y costos que puede utilizarse para priorizar proyectos cuando la financiación es limitada.

Una dificultad principal en la evaluación de proyectos es la valoración del tiempo. El ahorro de tiempo de viaje a menudo se cita como un beneficio clave de los proyectos de transporte, pero las personas en diferentes ocupaciones, que realizan diferentes actividades y en diferentes clases sociales valoran el tiempo de manera diferente.

La evaluación de proyectos sobre la base de sus supuestas reducciones en los tiempos de viaje ha sido objeto de escrutinio en los últimos años con el reconocimiento de que las mejoras en la capacidad generan viajes que no se habrían realizado (demanda inducida), erosionando parcialmente los beneficios de la reducción de los tiempos de viaje.. Por lo tanto, un método alternativo de evaluación es medir los cambios en el valor de la tierra y los beneficios para el consumidor de un proyecto de transporte en lugar de medir los beneficios que obtienen los propios viajeros. Sin embargo, este método de análisis es mucho más difícil de llevar a cabo.

Otro problema es que muchos proyectos de transporte tienen impactos que no pueden expresarse en términos monetarios, como impactos en, por ejemplo, la calidad del aire local, la biodiversidad y la separación de la comunidad. Si bien estos impactos pueden incluirse en una evaluación de impacto ambiental detallada, una cuestión clave ha sido cómo presentar estas evaluaciones junto con las estimaciones de los costos y beneficios que pueden expresarse en términos monetarios. Los desarrollos recientes en la práctica de evaluación del transporte en algunos países europeos han visto la aplicación de herramientas de apoyo a la decisión basadas en el análisis de decisiones multicriterio. Estos se basan en análisis de costo-beneficio existentes y técnicas de evaluación de impacto ambiental y ayudan a los tomadores de decisiones a sopesar los impactos monetarios y no monetarios de los proyectos de transporte. En el Reino Unido, una de esas aplicaciones, el Nuevo Enfoque de Evaluación, se ha convertido en la piedra angular de la evaluación del transporte en el Reino Unido.

Evaluación

La evaluación de proyectos permite a los tomadores de decisiones entender si los beneficios y costos que se estimaron en la evaluación se materializaron. La evaluación exitosa de un proyecto requiere que los datos necesarios para llevar a cabo la evaluación se especifiquen antes de realizar el avalúo.

La valoración y evaluación de proyectos forman etapas dentro de un ciclo más amplio de formulación de políticas que incluye:

• identificar una justificación para un proyecto
• especificación de objetivos
• Evaluación
• vigilancia de la ejecución de un proyecto
• evaluación
• retroalimentación para informar proyectos futuros

Efectos sociales sobre la pobreza

En los EE. UU., las personas con bajos ingresos que viven en las ciudades se enfrentan a un problema llamado "transporte de pobreza". El problema surge porque muchos de los trabajos de nivel de entrada que buscan aquellos con poca educación generalmente se encuentran en áreas suburbanas. Esos trabajos tampoco son muy accesibles en transporte público porque el transporte a menudo se diseñó para mover a las personas por las ciudades, lo que se convierte en un problema cuando los trabajos ya no están ubicados en las ciudades. Aquellos que no pueden permitirse un coche inevitablemente sufren lo peor, porque no tienen más remedio que depender del transporte público. El problema se ilustra con una estimación de que el 70 % de los puestos de trabajo de nivel inicial están ubicados en los suburbios, mientras que solo el 32 % de esos puestos de trabajo se encuentran dentro de un cuarto de milla del transporte público. Acceso más difícil (o más caro) a empleos y otros bienes & los servicios pueden actuar como un impuesto del gueto.

Como resultado de los sistemas de transporte en uso, pero que no satisfacen adecuadamente las necesidades de quienes dependen de ellos, tienden a generar bajos ingresos. Y con ingresos o financiación mínimos, los sistemas de transporte se ven obligados a disminuir el servicio y aumentar las tarifas, lo que hace que las personas en situación de pobreza se enfrenten a una mayor desigualdad. Además, aquellos que viven en ciudades sin transporte público quedan aún más excluidos de la educación y el trabajo. En lugares sin transporte público, el automóvil es la única opción viable y eso crea una tensión innecesaria en las carreteras y el medio ambiente.

Dado que el uso del automóvil tiende a ser mayor que el uso del transporte público, también se convierte en la norma que las personas se esfuercen por tener un automóvil. La propiedad de automóviles privados ha dado lugar a una gran asignación de recursos para el mantenimiento de carreteras y puentes. Pero la financiación insuficiente del transporte público impide que todos los que necesitan transporte tengan acceso a él. Y aquellos que pueden elegir entre el transporte público y el transporte privado elegirán el transporte privado en lugar de enfrentarse a los inconvenientes del transporte público. La falta de clientes dispuestos a utilizar el transporte público crea un ciclo que, en última instancia, nunca lleva a que los sistemas de transporte hagan un progreso significativo. Otra razón de la baja propiedad de vehículos privados entre los beneficiarios de asistencia social son las limitaciones de activos establecidas. En los EE. UU., el límite de activos es de $1000 por vehículo. Esto obliga a los beneficiarios de asistencia social a comprar vehículos viejos y deficientes para no perder su financiación de asistencia social.

Hay varias formas en las que se podría mejorar el transporte público y convertirlo en una opción mejor y más atractiva para otras personas que no necesariamente dependen de él. Algunos de estos incluyen la creación de redes de rutas superpuestas incluso entre diferentes operadores para brindar a las personas más opciones sobre dónde y cómo quieren ir a algún lugar. El sistema también debería funcionar como un todo, para evitar que los conductores corran peligrosamente a lo largo de las rutas para aumentar las ganancias. Brindar incentivos para usar el transporte público también puede ser beneficioso, ya que a medida que aumenta el número de pasajeros, los sistemas de transporte pueden responder adecuadamente al aumentar la frecuencia a lo largo de esas rutas de transporte. Incluso la creación de carriles exclusivos para autobuses o carriles prioritarios en las intersecciones podría mejorar el servicio y la velocidad.

Experimentos realizados en África (Uganda y Tanzania) y Sri Lanka en cientos de hogares han demostrado que una bicicleta puede aumentar los ingresos de una familia pobre hasta en un 35 %. El transporte, si se analiza para el análisis de costo-beneficio para el alivio de la pobreza rural, ha dado uno de los mejores retornos en este sentido. Por ejemplo, las inversiones en carreteras en la India fueron entre 3 y 10 veces más efectivas que casi todas las demás inversiones y subsidios en la economía rural en la década de 1990. Lo que hace una carretera a nivel macro para aumentar el transporte, la bicicleta lo respalda a nivel micro. La bicicleta, en ese sentido, puede ser uno de los mejores medios para erradicar la pobreza en las naciones pobres.

Impuestos sobre automóviles

La fiscalidad del automóvil es un instrumento para influir en las decisiones de compra de los consumidores. Los impuestos se pueden diferenciar para respaldar la introducción en el mercado de automóviles que ahorran combustible y emiten poco dióxido de carbono (CO₂).

La Comisión de la Unión Europea ha realizado una propuesta de Directiva del Consejo sobre la fiscalidad de los vehículos de pasajeros que se encuentra actualmente ante el Consejo y el Parlamento.

La Comisión vuelve a animar a los Estados miembros a que adopten esta propuesta lo antes posible y adapten sus políticas de fiscalidad de los automóviles para promover la compra de vehículos de bajo consumo en toda la UE y ayudar a los fabricantes a respetar el próximo marco de eficiencia del combustible, contribuyendo así con su compartir para reducir las emisiones de CO₂ de los automóviles. Los impuestos diferenciados sobre toda la gama de automóviles en el mercado, para inducir gradualmente un cambio hacia automóviles con menos emisiones, serían una forma eficiente de reducir los costos de cumplimiento para los fabricantes.

Tasas de impuestos sobre la adquisición

En 2011, para un VW Golf Trendline nuevo (80 CV, 5G 2T), la tasa impositiva (todo incluido, es decir, IVA + impuesto de matriculación + cualquier otro impuesto) en la adquisición fue la siguiente: