EAP aeroespacial británico

El British Aerospace EAP (que significa Programa de Aviones Experimentales) es un avión demostrador de tecnología británica desarrollado por la compañía de aviación British Aerospace (BAe) como una empresa privada. Fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarían en un futuro avión de combate europeo y en el multinacional Eurofighter Typhoon.

El EAP tiene sus raíces en el anterior Agile Combat Aircraft (ACA), una iniciativa colaborativa que estudia tecnologías avanzadas para producir aviones de combate más capaces. Tras el anuncio del EAP en octubre de 1983, se pretendía que fuera un esfuerzo europeo multinacional; sin embargo, ni Alemania Occidental ni Italia contribuirían financieramente en última instancia, por lo que el programa se basó en una combinación de financiación pública británica y privada británica y europea. Habiendo sido fabricado en secciones en múltiples instalaciones, el único avión EAP (de serie ZF534) se lanzó en abril de 1986. Realizando su vuelo inaugural el 8 de agosto de 1986, el EAP realizaría más de 250 incursiones antes de su en tierra el 1 de mayo de 1991, momento en el que el avión había cumplido su finalidad prevista como ayuda al desarrollo.

El Comité de Cuentas de la Cámara de los Comunes británica atribuyó a la EAP la reducción de un año en el desarrollo del Eurofighter, lo que supuso un ahorro de 850 millones de libras esterlinas.

Durante la segunda mitad de 1991, el departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough recibió el avión EAP, donde se utilizó como ayuda de instrucción estática en la enseñanza de estudiantes de Ingeniería Aeronáutica durante muchos años. A principios de 2012, en respuesta a una solicitud de la Royal Air Force (RAF), el EAP fue transportado al Museo de la Royal Air Force en Cosford; Desde entonces, ha sido reensamblado y exhibido públicamente en la colección del museo.

Diseño y desarrollo

Fondo

Los orígenes del EAP se pueden encontrar en el programa Agile Combat Aircraft (ACA) realizado por British Aerospace (BAe) a finales de los años 1970 y principios de los 1980. Se sabe que ACA había implicado la combinación de varios años de investigación privada realizada por BAe, con un coste de alrededor de £25 millones, junto con estudios contemporáneos similares realizados por el fabricante de aviones de Alemania Occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) (como el proyecto TKF-90) y la compañía de aviación italiana Aeritalia. Al intentar desarrollar una nueva generación de aviones de combate para equipar a las distintas fuerzas aéreas de Europa occidental, las tres empresas reconocieron los beneficios de la cooperación y del intercambio de tecnologías críticas para lograr este objetivo. Las tecnologías que se volvieron fundamentales para la ACA incluyeron controles digitales de vuelo por cable con autoridad total, que permitirían volar una aeronave significativamente aerodinámicamente inestable, y múltiples procesos de fabricación avanzados.

A principios de la década de 1980, se reconoció que, debido a la gran cantidad de tecnologías de vanguardia involucradas, una medida razonable de reducción de riesgos antes de lanzar un programa de producción a gran escala sería la finalización de varios aviones de demostración de tecnología. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982, se exhibió públicamente una maqueta del ACA; Esta maqueta también apareció en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1983. Fue en el Salón Aeronáutico de París de 1983 cuando se realizó el lanzamiento oficial del Programa de Aeronaves Experimentales (EAP), en virtud del cual un par de demostradores de tecnología serían fabricado y volado, fue anunciado. En el lanzamiento del programa, se pretendía que el PAE fuera una asociación entre Gran Bretaña y varios de sus vecinos europeos, incluidos Alemania Occidental e Italia.

La definición inicial del proyecto de lo que se convertiría en el Eurofighter Typhoon comenzó poco después de que se iniciara el proyecto EAP. Si bien la similitud entre el EAP y el Eurofighter Typhoon es sorprendente, existen numerosas diferencias de diseño importantes; las alas en forma de delta acodadas del EAP han sido reemplazadas por unas en forma de delta rectas, mientras que el tamaño de la aleta se ha reducido mucho y la entrada de aire rectangular del prototipo ha sido reemplazada por una con forma de ala “sonriente”. configuración.

Financiamiento y construcción

El PAE estaba destinado a ser financiado por varios países. Desde el principio, el Gobierno británico anunció que haría una contribución financiera a la PEA; sin embargo, la financiación no llegó por parte del gobierno de Alemania Occidental, lo que contribuyó en gran medida a la decisión de cancelar el segundo fuselaje previsto antes de que comenzaran los trabajos importantes. Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) invirtió casi 80 millones de libras esterlinas en el EAP. La iniciativa pasó a ser financiada exclusivamente por el Reino Unido, tanto del sector público como del privado, este último a través de la propia industria de la aviación. Siguiendo las instrucciones del gobierno alemán de retirar el apoyo, MBB se retiró pero otras empresas alemanas permanecieron.

El montaje del único avión EAP se realizó en las instalaciones de desarrollo de British Aerospace (Hangar nº 2) en Warton. Estructuralmente, constaba de tres estructuras principales de fuselaje; frente, centro y amp; trasero. El fuselaje delantero contenía muchas estructuras innovadoras en compuestos de polímeros reforzados con fibra de carbono y aleación de aluminio y litio, mientras que las estructuras del fuselaje central y trasero eran convencionales, como resultado de la retirada de MBB, el conjunto del ala derecha, fabricado en BAe. Samlesbury, era un conjunto compuesto de fibra de carbono coadherido, que demostró nuevas herramientas y técnicas de fabricación que se aprovecharon más adelante en el programa Eurofighter. El conjunto del ala izquierda se fabricó en las instalaciones de Corso Marche de Aeritalia en Turín. Los planos de proa se fabricaron en compuesto de carbono en Preston/Samlesbury; El diseño detallado y la fabricación de los conjuntos de parabrisas y capota fueron realizados por Aerostructures Hamble, en Southampton.

El EAP fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarán en un futuro avión de combate europeo. En consecuencia, el EAP estaba equipado con una variedad de equipos electrónicos avanzados, incluidas tres pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) y una pantalla frontal (HUD) similar al American General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Los controles de vuelo eran compatibles con Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e incorporaban un sistema de prevención de salida. La energía era proporcionada por un par de turbofanes de postcombustión Turbo-Union RB199-104, utilizados anteriormente como motor del Panavia Tornado ADV. Para reducir costes, se utilizó el fuselaje trasero y la aleta trasera de un Tornado como base de la unidad que finalmente se instaló en el prototipo EAP. Debido a su naturaleza experimental, nunca se instalaron armamentos operativos ni sistemas militares; Sin embargo, se instalaron habitualmente varias municiones ficticias en posiciones de baja resistencia. El radomo se utilizó para la instrumentación de pruebas de vuelo.

Pruebas de vuelo

El 18 de abril de 1986, el único avión EAP (de serie ZF534) se presentó oficialmente en las instalaciones de BAe en Warton y fue presentado por el director ejecutivo de BAe, Sir Raymond Lygo. El 8 de agosto de 1986, después de múltiples retrasos debido a condiciones climáticas desfavorables, el EAP realizó su vuelo inaugural, dirigido por el Director Ejecutivo de Operaciones de Vuelo de BAe, David Eagles. Durante este vuelo inicial, supuestamente alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,1, superando la velocidad del sonido, así como altitudes de hasta 30.000 pies. Se realizaron nueve vuelos más una semana después del vuelo inaugural. El EAP se mostró públicamente por primera vez en Farnborough en septiembre.

Durante sus primeros meses de vuelo, el EAP participó principalmente en los primeros vuelos de prueba. Además de probar el avión en sí, las pruebas implicaban frecuentemente el uso del EAP en su calidad de banco de pruebas de vuelo para investigar y validar alrededor de 36 desarrollos tecnológicos individuales. Durante un vuelo de prueba en septiembre de 1986, todas las pantallas de la cabina se apagaron debido a una falla en la computadora, lo que llevó a que la aeronave regresara sana y salva a Warton utilizando instrumentación de respaldo; la causa fue rápidamente identificada y resuelta. En mayo de 1987, comenzó la fase principal del programa de vuelos de prueba, momento en el cual el EAP había sido equipado con un paracaídas antigiro y las leyes de control también se actualizaron al Estándar de París, con ángulo de giro. retroalimentación de ataque y deslizamiento lateral.

Después de los vuelos iniciales del tipo, además de continuar con las pruebas de vuelo, se puso un énfasis cada vez mayor en la realización de exhibiciones aéreas preestablecidas en varias exhibiciones aéreas; en tal capacidad, la EAP demostraría sus capacidades, como su alto nivel de agilidad, a una amplia audiencia, a menudo compuesta tanto por el público en general como por figuras interesadas en el posible programa de producción. El vuelo número cien del EAP se realizó durante el Salón Aeronáutico de París de 1987. En diciembre de 1987 comenzó la tercera fase de vuelos de prueba, tras la cual se puso cada vez más énfasis en probar diversas tecnologías para el futuro Eurofighter Typhoon, como la interfaz de entrada directa de voz y las pantallas multifunción. Las leyes de control de vuelo también se perfeccionarían progresivamente, mejorando el manejo y permitiendo que el EAP alcance una velocidad máxima registrada de Mach 2,0 durante sus últimos años de funcionamiento; el avión también demostró la capacidad de mantener un vuelo controlado mientras volaba en ángulos de ataque muy altos, supuestamente superiores a 35 grados. La ronda final de vuelos de prueba implicó explorar la funcionalidad del modo de aleteo en vuelo y acoplamiento estructural.

Al final de su carrera de vuelo, según se informa, el EAP había realizado 259 salidas y acumulado un total de 195 horas de vuelo. Según el historiador de la aviación Nick Sturgess, las pruebas de vuelo del EAP habían contribuido en gran medida al desarrollo de sistemas de control de vuelo computarizados, nuevas técnicas de construcción y la exploración de aerodinámica avanzada. Chris Boardman, director general de la empresa sucesora de BAe, BAE Systems, comentó en 2013 que el EAP era de fundamental importancia para definir y desarrollar tanto las características como las capacidades del posterior Eurofighter Typhoon.

Conservación

El 1 de mayo de 1991, el único avión EAP fue retirado del programa de pruebas de vuelo; Posteriormente fue transportado al área de exhibición del departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough. Durante las siguientes dos décadas se utilizó como ayuda didáctica para enseñar a los estudiantes de ingeniería aeronáutica los componentes y sistemas de un avión de combate moderno. Para ello, se había eliminado el ala de babor desde la raíz, lo que proporciona una mejor visión tanto de la sección transversal del perfil aerodinámico como de varios componentes internos. Además, otros componentes habían sido retirados del avión y podían examinarse por separado.

El 26 de marzo de 2012, el EAP partió del Aeronautical & Departamento de Ingeniería Automotriz de la Universidad de Loughborough tras la solicitud de la RAF de exhibir el avión en el Museo de la Royal Air Force en Cosford. Durante noviembre de 2013, luego de un trabajo de restauración limitado, el EAP reconstituido se exhibió al público como parte de la colección Test Flight del museo.

• 
  Fin de EAP desmontado en tránsito
• 
  La nariz
• 
  El frente
• 
  Vista lateral
• 
  Ala de puerto
• 
  Misil Dummy Skyflash

Especificaciones (EAP)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89, Sistemas BAE

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 48 ft 2.75 en (14.7003 m)
• Wingspan: 38 pies 7 en (11,76 m)
• Altura: 18 pies 1,5 en (5.525 m)
• Área de ala: 560 pies cuadrados (52 m²)
• Peso vacío: 22.050 lb (10,002 kg)
• Peso máximo de despegue: 32.000 libras (14,515 kg)
• Powerplant: 2 × Turbo-Union RB199-104D motor de turbofán de 3 compartimentos, 9.000 lbf (40 kN) empuje cada seco, 17.000 lbf (76 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2 a 11.000 m (36.100 pies)
• Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)