DSB clase MF
El DSB Clase MF es un tren diésel de unidades múltiples de gran confort para media y larga distancia, construido en Dinamarca. Los decorados fueron construidos por ABB Scandia (más tarde comprada por Adtranz, que a su vez fue adquirida posteriormente por Bombardier Transportation) en Randers. Este modelo de tren opera en Dinamarca y Suecia desde 1990 y anteriormente funcionó en Israel. El nombre IC3 indica simplemente que se trata de un tren InterCity de tres vagones.
Los trenes fueron construidos en 1989-98 por ABB Scandia en Randers (hoy Bombardier) en 153 ejemplares, de los cuales 96 son utilizados por DSB. Se han exportado varios juegos de trenes a Suecia, Israel, España, Estados Unidos, Canadá, Bélgica, Francia, Alemania y Portugal. En DSB se pueden conectar hasta cinco trenes con una longitud total de 292,5 metros y un total de 720 asientos.
El IR4, una versión eléctrica de cuatro vagones, se introdujo entre 1995 y 1998.
Descripción general
El IC3 es un tren articulado ancho fabricado en aleación ligera con bogies Jacobs compartidos entre vagones. Hay dos motores de 298 kW (400 CV) en cada extremo de los vagones delantero y trasero, el vagón central no tiene ninguno, lo que da un total de 1.192 kW (1.598 CV).
Las eficientes transmisiones mecánicas con múltiples relaciones de transmisión y alta potencia para un peso de tara de 97 t (95 toneladas largas; 107 toneladas cortas) le dan al IC3 buenas capacidades de aceleración. Las cortas distancias entre estaciones en las rutas interurbanas de Dinamarca hacen que la aceleración sea más importante que la alta velocidad máxima, por lo que las unidades IC3 están preparadas para una velocidad máxima de servicio de sólo 180 km/h (112 mph).
El diseño del frente y la cabina es la característica más importante del IC3 (y sus primos). Cuando se ve desde el exterior, el espectador notará el gran diafragma de goma que rodea una cabina plana. La cabina es una sección separada del tren, pero la mesa con los controles está montada en una puerta grande, a la que también está montado el asiento. Cuando dos o más trenes se acoplan en un solo tren, toda la puerta delantera se pliega para ofrecer un paso amplio y los diafragmas de goma en los extremos forman un sello aerodinámico al ras. El IC3 también puede acoplarse y funcionar en conjunto con la versión eléctrica, el IR4. Se pueden acoplar hasta cinco trenes. El IC3 también se puede acoplar mecánicamente con su hermano pequeño Flexliner, IC2', pero no con su primo ET-FT-ET.
DSB, ejecuta 96 equipos IC3 y 44 equipos IR4.
Algunos IC3 funcionan en Suecia, principalmente en Kalmar-Linköping. Se denominan Y2. Antes de 2007, también circulaban Malmö-Karlskrona (designado Y2K; adaptado para circular también en Dinamarca), pero ese ferrocarril se electrificó, y después se vendieron 13 trenes a Dinamarca e Israel, y uno se desguazó debido a una colisión de camión que provocó el Muerte de un conductor de tren. Todavía se disputan seis sets en Suecia.
Otro gran operador de trenes IC3 es Israel Railways, que opera alrededor de 50 trenes IC3. Algunos de esos conjuntos fueron ensamblados en Israel a partir de kits completos desmontados (CKD) importados por Dinamarca por RAMTA, una división de Israel Aerospace Industries, en Dimona, y algunos son conjuntos de trenes IC3 modificados que se entregaron originalmente. a Suecia. Israel Railways ha comenzado a retirar lentamente sus equipos desde 2021.
Del mismo modo en España, el operador ferroviario nacional Renfe opera algunos derivados IC3 clasificados como Clase 594 de RENFE en las rutas Valladolid - Zamora - Puebla de Sanabria, Coruña - Ferrol, Coruña - Lugo - Monforte de Lemos y Madrid - Soria desde 1997 como un servicio regional de medio alcance (Media Distancia) Los trenes Clase 594 fueron construidos por CAF bajo un acuerdo de licencia tecnológica con ABB Scandia. Algunas unidades Clase 594 fueron renovadas en la década de 2010 y, como consecuencia, se les quitaron los diafragmas de goma en favor de los extremos de la cabina convencionales.
En 1997, se probó un IC3 de Israel Railways en Norteamérica con el nombre de "Flexliner". Amtrak lo utilizó en el Hiawatha Service, St Louis and Kansas City Mules, San Diego y entre Eugene y Portland, Oregon; Via Rail Canada lo probó para servicios en el corredor Windsor-Québec.
El número total de trenes IC3 y basados en IC3 construidos por ABB Scandia/Adtranz es 202.
Internet
Estos trenes estaban equipados con Internet inalámbrico a través de una conexión WiFi. Este servicio está disponible para trenes InterCity e InterCityLyn entre Copenhague y Århus. Esto está disponible de forma gratuita para visitar los sitios web de red DSB y TDC y durante dos minutos para otros sitios web. Los costos de DSB para el uso de Internet son 29 DKK por 5 horas de internet dentro de un período de 24 horas.
Historia
El desarrollo del IC3 comenzó en 1984, la producción comenzó en 1986da y entró en servicio en 1991. Sin embargo, sus raíces se remontan a mucho más atrás. En 1972, DSB celebró su 125 aniversario y, al mismo tiempo, realizó algunos cambios importantes. En primer lugar, dos años más tarde, en 1974, se introdujo un sistema de horarios completamente nuevo, el K74. En segundo lugar, se eliminó el concepto de lyntog como base del tráfico de larga distancia y en su lugar asumió ese papel un nuevo concepto de InterCity. Al cabo de unos años surgió un nuevo concepto, los llamados APO, que eran grupos de trabajo encargados de áreas específicas. Había grupos para locomotoras eléctricas, locomotoras diésel y otros, incluido el "tren de larga distancia" Grupo APO.
El tren de larga distancia - APO originalmente tenía la tarea de encontrar un tren adecuado para el tráfico de larga distancia. Sin embargo, más tarde se rumoreó que el concepto lyntog podría reintroducirse dentro de unos años, por lo que se decidió encontrar un diseño adecuado para ese concepto. Se impusieron varios requisitos: principalmente utilizar aire acondicionado para enfriar y calentar las zonas de pasajeros y poder utilizar propulsión eléctrica o diésel. El segundo requisito se debió al hecho de que los políticos daneses aún no habían decidido si financiarían o no una propuesta de electrificación de las principales líneas ferroviarias danesas. En aquel momento no había ningún tren de este tipo disponible, por lo que el grupo diseñó uno ellos mismos. Para evitar unidades de propulsión en el tren (y así reducir variantes y costes de desarrollo), se diseñó utilizar una locomotora para arrastrarlo y equipar los vagones extremos con cabinas de conductor. El tren fue diseñado como un conjunto de 5 vagones, con un vagón de servicio en el medio (que contiene un pequeño quiosco y otras instalaciones) y 4 vagones de pasajeros.
En 1983, el grupo responsable de los horarios había establecido una serie de requisitos para el futuro tren ideal para el tráfico InterCity. Los requisitos se basaban en la experiencia con el prototipo (que ahora se conocía como IC5): debería ser ligero (preferiblemente construido en aluminio), sus compartimentos de pasajeros deben tener ventanas fijas y aire acondicionado, debe ser autopropulsado, debe utilizar motores y componentes de transmisión estándar de la industria de autobuses y camiones, y debe ser rápido y sencillo. añadir vagones (acoplándolos con otro conjunto de trenes); junto con una serie de requisitos técnicos. El nuevo proyecto pasó a denominarse IC3.
Después de que se propuso el proyecto IC3, se decidió relativamente rápidamente cancelar el desarrollo del prototipo IC5, ya que padecía varios problemas. El principal problema era el peso del tren. Originalmente se había estimado que pesaba entre 200 y 210 toneladas (197 a 207 toneladas largas; 220 a 231 toneladas cortas), pero terminó pesando 270 toneladas (266 toneladas largas; 298 toneladas cortas). Un tren de tamaño y capacidad similar, compuesto por vagones convencionales, pesaría aproximadamente lo mismo que lo estimado originalmente. Cuando se propuso por primera vez cancelar el proyecto IC5, los diseñadores del tren intentaron salvarlo proponiendo varias soluciones a los problemas del tren, pero fue en vano: la dirección de DSB había decidido que el El IC3 era el tren adecuado para el futuro.
La tarea de desarrollar el IC3 fue asignada a un grupo conjunto de diseñadores e ingenieros técnicos de la propia DSB y de la fábrica Scandia (ahora parte de la corporación Bombardier). Como nota al margen, cabe mencionar que ni DSB ni Scandia deseaban que ellos (Scandia) consiguieran la tarea, ya que prácticamente no tenían experiencia en este tipo de trenes.
El primer equipo IC3 se entregó en 1988, pero desafortunadamente sufrió una serie de problemas iniciales, principalmente debido a sus (en ese momento muy avanzados) sistemas informáticos. Un ejemplo fue que cerraría la puerta del baño sin razón aparente (estaba programado para cerrar la puerta cuando alguien estaba allí y lo solicitaba mediante un botón, o cuando el sistema del baño sufría un problema). Otro problema era que la nieve se acumulaba alrededor de los diafragmas y bloqueaba la visión del conductor. A finales de 1990, la mayoría de estos problemas se habían resuelto, por lo que el tren entró en servicio en 1991.
En 2017, DSB anunció que las acciones de IC3 recibirían una extensión de vida útil de 10 años, lo que les permitiría reemplazar los trenes IC4.
En 2018, los primeros seis trenes IC3 modernizados con ERTMS salieron del taller de Langå, y las conversiones las realizó Alstom con asistencia técnica de Banedanmark y DSB. Todos los IC3 se convertirán a ERTMS desde el sistema patentado ZUB 123 ATC, lo que se realizará entre el otoño de 2019 y principios de 2020.
En 2021, DSB compró dos juegos de ferrocarriles de Israel como repuestos.
En 2021, el Tribunal Marítimo y Comercial dictaminó que Deutz AG había abusado de una posición dominante en el mercado en 2010 en relación con las piezas de repuesto para motores.
En 2021, Israel Railways anunció su intención de retirar su flota IC3, a la luz de la introducción de unidades múltiples eléctricas Siemens Desiro HC y los nuevos vagones Bombardier de dos pisos de quinta generación. Los trenes se retiraron de los servicios programados en noviembre de 2023, pero se conservaron como respaldo y se retiraron por completo el 28 de enero de 2024. Esto implicó la terminación permanente de los servicios en el ferrocarril Jaffa-Jerusalén entre Beit Shemesh y Jerusalén-Malha (que ya han sido suspendidos indefinidamente). debido a la pandemia de COVID-19), ya que el viaje no puede ser realizado por el material rodante más nuevo de Israel Railway debido al ancho de carga restrictivo de dicha línea ferroviaria.
El resto de la flota sueca Y2 será reemplazada por nuevos trenes eléctricos y bimodales CAF Civity Nordic, previsto para 2024-2027.
Descripción técnica
Un conjunto IC3 consta (como su nombre indica) de tres carros. Se trata del MFA (vagón de viajeros y motor), el FF (vagón central de viajeros) y el MFB (vagón de viajeros y motor). Desde el punto de vista técnico, el MFA y el MFB son idénticos y sólo se diferencian ligeramente en el diseño interior.
El tren está propulsado por cuatro motores diésel, cada uno de los cuales genera 298 kW (400 bhp; 405 PS), lo que le da al tren un total de 1.193 kW (1.600 bhp; 1.622 PS) para propulsarlo. Los motores están montados en los vagones MFA y MFB, con dos motores en cada vagón. Cada motor acciona los ejes de los bogies a través de una caja de cambios automática controlada electrónicamente. Los motores están montados de modo que el extremo que normalmente apuntaría hacia adelante en un automóvil con tracción trasera, mira hacia el centro de los vagones MFA y MFB. Debido a este diseño de montaje y a la naturaleza de los motores de combustión y al hecho de que el tren avanza en ambas direcciones, se produce la llamada "marcha atrás" Tuvo que acoplarse a cajas de cambios automáticas. Son los encargados de hacer que los ejes giren en la dirección correcta. Normalmente, estas marchas no las controla directamente el conductor del tren; en cambio, las computadoras de a bordo del tren verifican cuál de las dos cabinas está activa para determinar la dirección de conducción principal del tren y ajustan las marchas atrás en consecuencia.
Detalles de la flota
| Clase | Operador | Número construido | Año construido | Coches por set | Unidad nos. | Notas | Modelos |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Clase MF (IC3) | DSB | 92 | 1986–1992 | 3 | 5001-5092 | 5076-5092 equipado con PZB para ir a Alemania, (IC3 DSB-DB REGIO) y DSB IC3. |      |
| 4 | 5093-5096 | Comprado desde SJ y vendido a The Israel Railways y luego regresado a Randers, Dinamarca. |     | ||||
| Clase 594.0 | Renfe | 16 | 1997–2001 | 2-3 | 594.001-594.002 594.004-594.008 594.010-594.015 |    | |
| Clase 594.1 | 8 | 594.101-594.108 | Construido con capacidad de inclinación |     | |||
| Clase 594.2 | 2 | 594.201-594.202 | Conversión de 594.0 Construido con capacidad de medidor variable | .JPG) .JPG) | |||
| Israeli IC3 | Israel Railways | 10 | 1992 | 3 | 01-10 188-7009 6072 7020-7090 7217-7250 | Construido con PZB (Requirido en Israel) y devuelto a Randers, Dinamarca. |   |
| 31 | 1994 a 1996 | 11-41 | Construido con PZB (Requirido en Israel) en Dimona por RAMTA y regresado a Randers, Dinamarca. |  | |||
| 9 | 1990 | 42-50 | Comprado por SJ Servicio interno 2005 Fitted with PZB (Required in Israel) and returned to Randers, Denmark. |   | |||
| Y2 | Kalmar länstrafik/Transdev | 6 | 3 | 1367–1386 | Early on owned by SJ. 14 más han sido vendidos a Los Ferrocarriles de Israel o algunos raspados y 1367-1371 devueltos a Randers, Dinamarca y 1372-1386 vendidos a los Ferrocarriles de Israel. |   .jpg)   | |
| VIA | Via Rail | 2 | 1996-1997 | 3 | 7002-7203 | Algunos trenes IC3 se vendieron de The Israel Railways y luego regresaron a Randers, Dinamarca. |  |
| AMTRAK | Amtrak | 2 | 1996/1997-2000 | 3 | 7003-7201 | Algunos trenes IC3 se venden desde Via Rail y The Israel Railways y luego regresan a Randers, Dinamarca. |  |
| Clase 96 | NMBS/SNCB | 1996-presente | 3 | 441-490 (voltaje parcial),
501–570 (sólo para los países en desarrollo) | E.M.U, D.M.U, SNCB AM96 / NMBS MS96 (MS96 en holandés, AM96 en francés) Incorporan características del DSB IC3da adiestramiento para permitir el paso de un entrenador a otro. Cuando dos o más unidades se unen en un solo tren, toda la puerta delantera se dobla para dar un amplio paso, y los diafragmas de goma en los extremos forman un sello aerodinámico de la flauta. Los soportes tienen aire acondicionado que se puede controlar por autobús, lo que los hace adecuados para largas distancias. Clase 96 hecha por Bombardier Transport-ABB Scandia/ Bombardier Transport Dinamarcada, Randers, Dinamarca. | .jpg)      |
Derivadas danesas
(feminine)El IC3 no sólo ha servido como columna vertebral del concepto danés InterCity desde la década de 1990; también ha servido de base y/o inspiración para otros tres trenes. Estos son el IR4, el IC2 y el Øresundtrain.
IR4 "Interregional 4"
El primero de la descendencia del IC3, que funciona eléctricamenteda. Originalmente fue diseñado para el tráfico regional danés, pero luego se mejoró y actualmente también se utiliza en el tráfico interurbano, a menudo junto con uno o más conjuntos IC3 en rutas que han sido electrificadas. El IR4 consta de 4 vagones (como lo indica su nombre), todos los cuales son similares en diseño a los vagones MFA/MFB (vistos desde el exterior), con un amplio conjunto de puertas en un extremo de cada vagón. Se construyeron un total de 44 conjuntos IR4 y todos todavía están en uso. 1 juego se quemó en 2011, pero fue reconstruido y volvió a entrar en servicio en 2015.
IC2 "InterCity 2"
La segunda generación del IC3 a menudo se describe como una "edición con descuento del IC3", lo cual no es del todo justo. Fue diseñado en 1992-1993, cuando algunos operadores ferroviarios privados de Dinamarca buscaban nuevos trenes. Originalmente se propuso que fuera un IC3 sin el vagón central (FF) y sin motores en uno de los vagones restantes. Este diseño no satisfizo del todo a los representantes de los ferrocarriles privados, por lo que, después de un cierto debate, se rediseñó hasta darle su aspecto actual.da
IC2 es un desarrollo posterior de IC3. Fue diseñado para su uso en líneas privadas y en determinadas líneas localesda, como sugiere la designación "RL2D" que se cree que significa "Diésel Regional Local 2", siendo 2 el número de vagones.
El IC2 consta de 2 carros, el MF y el FS. El MF es un vagón combinado de motor y pasajeros, y tiene su conjunto de puertas colocadas hacia la cabina del vagón, lo más cerca posible de los bogies. El MF alberga los motores, que están montados bajo el suelo en el centro del vagón. Tiene dos motores, que entregan un total de 627 kW (840 hp), y impulsa el tren de la misma manera que los vagones MFA/MFB impulsan el IC3.
El FS es una combinación de cabina y vagón de pasajeros, y tiene un aspecto bastante singular visto desde el exterior. Esto se debe a que la "entrada del piso bajo" característica incluida en el diseño, donde parte del piso y las puertas entre los dos bogies están "hundidos" hasta una altura de 60 cm (23,6 pulgadas) desde la parte superior de los rieles. Esto proporciona un acceso muy fácil al tren, especialmente cuando es necesario subir al tren bicicletas, sillas de ruedas y similares. Esta fácil entrada se debe a que los 60 cm (23,6 pulgadas) desde la parte superior de los rieles son también la altura general dentro de unos pocos centímetros (1 a 2 pulgadas o 2,5 a 5,1 cm) de los andenes de la red ferroviaria danesa.
Hay algunas diferencias técnicas entre la IC2 y la IC3. El más obvio es, por supuesto, el menor número de carros, y otros motores (el IC3 tiene cuatro motores, cada uno entrega aprox. 298 kW o 400 hp; el IC2 tiene dos motores, cada uno de los cuales entrega aprox 313 kW o 420 hp). Otras diferencias incluyen la forma en que se enfrían los motores (los motores IC3 están refrigerados por aire, pero debido a varios problemas técnicos con este sistema, se decidió utilizar motores refrigerados por agua), sistema de AC impulsado por electricidad (otra cosa decidida después de la experiencia con el IC3, que el sistema AC se alimentaba directamente de los motores).
Aunque el IC2 comparte su perfil físico y sistema de acoplamiento físico con el IC3 y el IR4, son incapaces de conducir realmente como compañero con esos dos "relativos". Esto se debe a que los diseñadores del sistema informático que transmiten los comandos del controlador a los motores y cajas de cambios no han podido encontrar un sistema común para los tres modelos de trenes. En cambio, para que los diferentes tipos trabajen juntos, se requiere un módulo de interfaz especial. Esto debe ser construido en cada conjunto de trenes (excepto del IC3, del cual viene el comando-signal original). Sin embargo, debido a cuestiones financieras, y al hecho de que probablemente no se utilizaría, este módulo no se incluyó en los trenes (aunque puede añadirse fácilmente si es necesario).
Se construyeron un total de trece conjuntos IC2, todos los cuales están en servicio y operados por Lokaltog desde 2015.
Tren de Øresund
El tercer y más nuevo modelo del IC3 está diseñado específicamente para su uso en el tráfico regional en las zonas que rodean el puente de Øresund. El tren es operado por DSB y SJ Öresund, siendo esta última una empresa hermana de SJ AB. Su formación es ET-FT-ET. El tren funciona con energía eléctrica y puede funcionar tanto con energía danesa (25 kV, 50 Hz) como con energía sueca (15 kV, 162⁄3 Hz). Su fabricanteda lo llama Øresundståg Contessa y Litra ET en Dinamarca y X31K en Suecia. Sólo el frente y la cabina son similares al IC3. Las ruedas, bogies y motores son más parecidos a los de Bombardier Regina y cada vagón tiene dos bogies. Se utiliza para el tráfico transfronterizo regional llamado Øresundståg, y el tipo de tren también se suele llamar así, estos trenes también se utilizan para otros tipos de tráfico.
Accidentes e incidentes
Los incendios en los trenes IC3 no son infrecuentes: más de la mitad de los DSB en servicio se sobrecalentaron o sufrieron quemaduras menores; sin embargo, todos estos fueron fáciles de solucionar. Ha habido algunos incidentes en los que se necesitaron reconstrucciones.
El 28 de diciembre de 2010, un tren IC3 en Israel se incendió debido a un fallo técnico, hiriendo a 121 personas. Un soldado disparó a las ventanillas para permitir que los pasajeros escaparan. La causa del incendio no fue un cortocircuito eléctrico, como se sospechaba en un principio, sino un problema mecánico en el cardán, que se encuentra junto al depósito de combustible del tren.
El 30 de diciembre de 2010, Israel Railways decidió detener inmediatamente todos los IC3 de la flota, en espera de una mayor investigación. Las consecuencias de esta decisión fueron el cierre de varias líneas y estaciones, incluidas Jerusalén y Dimona y varias otras líneas suburbanas. El servicio se reanudó en todas las rutas después de que se aprobaron las modificaciones.
El 20 de octubre de 2016, el OSD número 51 se incendió en Odense, dañando significativamente el MFA. Nadie resultó herido y el set fue trasladado al día siguiente. Luego comenzó la reconstrucción, con un equipo sueco donando su cuerpo a la unidad MFA dañada. Estaba equipado con motores y asientos nuevos. El set se puso en marcha nuevamente en 2018, lo más notable es que este set fue el primero en ser pintado con el diseño recién formado de DSB reemplazando el gris original con rojo, y las líneas azules en las ventanas se volvieron negras. Las puertas de los pasajeros estaban pintadas de blanco. Dado que hasta ahora el set es el único con el nuevo diseño, muchos entusiastas lo han apodado "The One and Only", que poco a poco se ha ido extendiendo también al personal, aunque su nombre oficial sigue siendo "Niels Kjeldsen".