Drakkar
Drakkar eran un tipo de buques de guerra escandinavos especializados que tienen una larga historia en Escandinavia, con su existencia probada y documentada arqueológicamente desde al menos el siglo IV a. Originalmente inventado y utilizado por los escandinavos (comúnmente conocidos como los vikingos) para el comercio, la exploración y la guerra durante la era vikinga, muchas de las características del drakkar fueron adoptadas por otras culturas, como los anglosajones, y continuaron influyendo. construcción naval durante siglos.
El diseño del drakkar evolucionó a lo largo de muchos siglos y continuó hasta el siglo VI con barcos construidos con clinker como Nydam. El drakkar apareció en su forma completa entre los siglos IX y XIII. El carácter y la apariencia de estos barcos se han reflejado en las tradiciones escandinavas de construcción de barcos hasta el día de hoy. Las habilidades y métodos particulares empleados en la fabricación de drakkar todavía se utilizan en todo el mundo, a menudo con adaptaciones modernas. Todos estaban hechos de madera, con velas de tela (lana tejida) y tenían varios detalles y tallados en el casco.
Características
Los drakkar se caracterizaban por ser elegantes, largos, estrechos y ligeros, con un casco de poco calado diseñado para la velocidad. El calado poco profundo del barco permitía la navegación en aguas de solo un metro de profundidad y permitía desembarcos arbitrarios en la playa, mientras que su peso ligero permitía transportarlo en puertos o utilizarlo de abajo hacia arriba para refugiarse en campamentos. Los drakkar también tenían dos extremos, la proa y la popa simétricas permitían que el barco cambiara de dirección rápidamente sin dar la vuelta; esta característica resultó particularmente útil en las latitudes del norte, donde los icebergs y el hielo marino representaban un peligro para la navegación. Los barcos largos estaban equipados con remos a lo largo de casi toda la longitud del barco. Las versiones posteriores tenían una vela rectangular en un solo mástil, que se utilizaba para reemplazar o aumentar el esfuerzo de los remeros, especialmente durante los viajes largos. La velocidad promedio de los barcos vikingos variaba de un barco a otro, pero estaba en el rango de 5 a 10 nudos (9,3 a 18,5 km/h) y la velocidad máxima de un barco vikingo en condiciones favorables era de alrededor de 15 nudos (28 km/h). Un drakkar en particular se puede ver en Oslo, Noruega, en el museo The Viking Ship.
Historia
Los barcos vikingos eran poderosas armas navales en su época y eran posesiones muy valiosas. Los hallazgos arqueológicos muestran que los barcos vikingos no estaban estandarizados. Los barcos variaban de un diseñador a otro y de un lugar a otro y, a menudo, tenían características regionales. Por ejemplo, la elección del material estuvo dictada principalmente por los bosques regionales, como el pino de Noruega y Suecia, y el roble de Dinamarca. Además, cada barco vikingo tenía unas características particulares ajustadas a las condiciones naturales en las que se navegaba.
A menudo eran propiedad comunal de granjeros costeros o encargados por reyes en tiempos de conflicto, para reunir rápidamente una fuerza naval grande y poderosa. Si bien los nórdicos utilizaron barcos largos en la guerra, se utilizaron principalmente como transporte de tropas, no como buques de guerra. En el siglo X, los barcos grandes a veces se unían en batallas en alta mar para formar una plataforma estable para la guerra de infantería. Durante el apogeo de la expansión vikinga en el siglo IX, grandes flotas se dispusieron a atacar el degradante imperio franco atacando ríos navegables como el Sena. Rouen fue saqueada en 841, un año después de la muerte de Luis el Piadoso, hijo de Carlomagno. Quentovic, cerca de la moderna Étaples, fue atacado en 842 y 600 barcos daneses atacaron Hamburgo en 845. En el mismo año, 129 barcos regresaron para atacar Sena arriba. Fueron llamados "dragonships" por enemigos como los ingleses porque tenían un arco en forma de dragón. Los nórdicos tenían un fuerte sentido de la arquitectura naval, y durante el período medieval temprano fueron avanzados para su época.
Tipos de drakkar
Los drakkar se pueden clasificar en varios tipos diferentes, según el tamaño, los detalles de construcción y el prestigio. La forma más común de clasificar los drakkars es por el número de posiciones de remo a bordo.
Carvi
El Karvi (o karve) es el barco más pequeño que se considera un drakkar. De acuerdo con la Ley Gulating del siglo X, un barco con 13 bancos de remos es el barco más pequeño apto para uso militar. Un barco con 6 a 16 bancos se clasificaría como Karvi. Estos barcos se consideraban de "propósito general" barcos, utilizados principalmente para la pesca y el comercio, pero ocasionalmente encargados para uso militar. Mientras que la mayoría de los barcos largos tenían una relación de longitud a ancho de 7: 1, los barcos Karvi estaban más cerca de 9: 2. El Barco Gokstad es un famoso barco Karvi, construido a finales del siglo IX, excavado en 1880 por Nicolay Nicolaysen. Tenía aproximadamente 23 m (75 pies) de largo con 16 posiciones de remo.
Snekkja
El snekkja (o snekke) era típicamente el drakkar más pequeño utilizado en la guerra y se clasificó como un barco con al menos 20 bancos de remos. Un snekkja típico puede tener una longitud de 17 m (56 pies), un ancho de 2,5 m (8,2 pies) y un calado de solo 0,5 m (1,6 pies). Llevaría una tripulación de alrededor de 41 hombres (40 remeros y un timonel).
Los Snekkjas eran uno de los tipos de barcos más comunes. Según la tradición vikinga, Canuto el Grande usó 1200 en Noruega en 1028.
Los snekkjas noruegos, diseñados para fiordos profundos y clima atlántico, normalmente tenían más calado que los barcos daneses diseñados para costas bajas y playas. Los Snekkjas eran tan ligeros que no necesitaban puertos; simplemente podían vararse e incluso transportarse a través de un porteo.
Los snekkjas continuaron evolucionando después del final de la era vikinga, y los ejemplos noruegos posteriores se volvieron más grandes y pesados que los barcos de la era vikinga. Todavía se usa una versión moderna en Escandinavia, y ahora se llama snipa en sueco y snekke en noruego.
Skeid
Skeid (skeið), que significa 'deslizador' (refiriéndose a un sley, un junco de tejedor o a una vaina en la que se desliza un cuchillo) y probablemente con la connotación de "deslizador" (refiriéndose a una carrera a pie) (Zoega, Diccionario antiguo islandés). Estos barcos eran buques de guerra más grandes, que constaban de más de 30 bancos de remos. Los barcos de esta clasificación son algunos de los drakkar más grandes (ver Busse) jamás descubiertos. Un grupo de estos barcos fue descubierto por arqueólogos daneses en Roskilde durante el desarrollo en el área del puerto en 1962 y 1996–97. El barco descubierto en 1962, Skuldelev 2, es un drakkar Skeid construido en roble. Se cree que se construyó en el área de Dublín alrededor de 1042. Skuldelev 2 podía llevar una tripulación de unos 70 u 80 y mide poco menos de 30 m (98 pies) de largo. Tenían alrededor de 30 sillas de remo. En 1996-1997, los arqueólogos descubrieron los restos de otro barco en el puerto. Este barco, llamado Roskilde 6, con 37 m (121 pies) es el barco vikingo más largo jamás descubierto y data de alrededor de 1025. Skuldelev 2 se replicó como Seastallion de Glendalough en el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde y botado en 2004. En 2012, un drakkar skeid de 35 metros (115 pies) de largo llamado Draken Harald Hårfagre fue botado en Noruega. Fue construido desde cero por expertos, utilizando métodos arqueológicos experimentales y vikingos originales.
Drakkar
Drakkar, o dreki 'dragon', son el tipo de barco, de treinta bancos de remos y más que solo se conocen por fuentes históricas, como la saga Göngu-Hrólfs del siglo XIII. Aquí, los barcos se describen como los más inusuales, elegantes, ornamentados y utilizados por aquellos que asaltaban y saqueaban. Estos barcos probablemente eran skeids que diferían solo en las tallas de bestias amenazantes, como dragones y serpientes, que se llevaban en la proa del barco.
El primer drakkar mencionado fue el barco de tamaño no declarado propiedad de Harald Fairhair en el siglo X. El primer barco drakkar cuyo tamaño se menciona en la fuente fue el Tranin de treinta habitaciones de Olav Tryggvason, construido en Nidaros alrededor de 995. Con mucho, el más famoso en este período fue su barco posterior, el Ormrinn Langi ('Largo Serpent') de treinta y cuatro habitaciones, construido durante el invierno de 999 a 1000. No se ha encontrado ningún barco dragón verdadero, como se describe en las sagas, mediante excavación arqueológica.
El sello de la ciudad de Bergen, Noruega, creado en 1299, representa un barco con una cabeza de dragón en cada extremo, lo que podría representar un barco drakkar.
Construcción
Los primeros drakkar pueden rastrear su origen entre el 500 y el 300 a. C., cuando se construyó el barco danés Hjortspring. Estaba sujeto con cuerda, no clavado, y remado, no remado. Tenía secciones transversales redondeadas y, aunque tenía 20 m (65 pies) de largo, solo tenía 2 m (6 pies) de ancho. Las secciones redondeadas proporcionaban un desplazamiento máximo para la superficie mojada más baja, similar a un moderno esquife de remos estrecho, por lo que eran muy rápidos pero tenían poca capacidad de carga. La forma sugiere principalmente el uso del río. A diferencia de los barcos posteriores, tenía una proa y una popa bajas. Una característica distintiva es la sección de proa recortada de dos puntas.
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El drakkar de remos más antiguo que se ha encontrado es el barco Nydam, construido en Dinamarca alrededor del año 350 d.C. También tenía secciones submarinas muy redondeadas, pero tenía un ensanchamiento más pronunciado en la parte superior, lo que le daba más estabilidad y mantenía más agua fuera del barco a gran velocidad o con olas. No tenía vela. Era de construcción lapstrake sujeta con clavos de hierro. La proa y la popa tenían una ligera elevación. La quilla era un tablón aplanado de aproximadamente el doble de grosor que un tablón de traca normal, pero aún no lo suficientemente fuerte como para soportar el empuje hacia abajo de un mástil.
El drakkar Sutton Hoo, a veces denominado el barco fantasma de los Wulfling, tiene una manga máxima de aproximadamente 27 m × 4,5 m (89 por 15 pies) y se construyó alrededor del año 625 d.C. Está asociado con los sajones. El barco fue aplastado por el peso del suelo cuando fue enterrado, pero la mayoría de los detalles han sido reconstruidos. El barco era similar en la sección del casco al barco Nydam con parte superior acampanada. En comparación con los barcos posteriores, los tablones de roble son anchos, aproximadamente 250 mm (9,8 pulgadas), incluidas las vueltas, con menos conicidad en la proa y la popa. Los tablones tenían un grosor de 25 mm (0,98 pulgadas). Los 26 marcos pesados están espaciados a 850 mm (33 pulgadas) en el centro. Cada marco se estrecha desde el giro de la sentina hasta la entrada. Esto sugiere que las rodillas se usaron para sujetar los dos o tres tablones superiores superiores, pero se han podrido. El casco tenía una forma de hoja distintiva con las secciones de proa mucho más estrechas que los cuartos de popa. Había nueve tablones anchos por lado. El barco tenía un tablón de quilla ligero pero proa pronunciada y madera muerta en popa. La reconstrucción sugiere que la popa estaba mucho más baja que la proa. Tenía un remo de dirección a estribor reforzado por un marco adicional. La proa levantada se extendía unos 3,7 m (12 pies) por encima de la quilla y se estimó que el casco dibujaba 750 mm (30 pulgadas) cuando estaba ligeramente cargado. Entre cada futtock los tablones fueron traslapados en estilo clinker normal y fijados con seis remaches de hierro por tablón. No hay evidencia de un mástil, vela o refuerzo de la quilla en medio del barco, pero una réplica de tamaño medio, el Soe Wylfing, navegó muy bien con una superficie vélica modesta.
Las velas comenzaron a usarse posiblemente a partir del siglo VIII. Los primeros tenían un patrón trenzado o cuadriculado, con tiras estrechas cosidas entre sí.
A finales del siglo VIII, se construyó el barco Kvalsund. Es el primero con una quilla verdadera. Su forma de sección transversal era más plana en la parte inferior con menos destellos en la parte superior. Esta forma es mucho más estable y capaz de manejar mares más agitados. Tenía la proa alta de los barcos posteriores. Después de varios siglos de evolución, el drakkar completamente desarrollado surgió a mediados del siglo IX. Su cabeza larga, grácil y amenazadora tallada en la popa, como el barco de Oseburg, se hizo eco de los diseños de sus predecesores. El mástil ahora tenía una sección cuadrada y estaba ubicado hacia el centro del barco, y podía bajarse y subirse. Los costados del casco se unieron para permitir que se flexionara con las olas, combinando ligereza y facilidad de manejo en tierra. Los barcos eran lo suficientemente grandes como para transportar carga y pasajeros en viajes largos por mar, pero aun así mantenían la velocidad y la agilidad, lo que hacía que el drakkar fuera un buque de guerra y un transporte de carga versátil.
Quilla, popas y casco
Los constructores de barcos vikingos no tenían diagramas escritos ni un plan de diseño escrito estándar. El constructor de barcos imaginó el drakkar antes de su construcción, basándose en construcciones anteriores, y luego el barco se construyó desde la quilla hacia arriba. La quilla y los tallos se hicieron primero. La forma del tallo se basó en segmentos de círculos de diferentes tamaños. La quilla era una forma de T invertida para aceptar los tablones de garboard. En los drakkar, la quilla estaba formada por varias secciones unidas entre sí y sujetas con clavos. El siguiente paso fue construir las tracas: las líneas de tablones se unieron de proa a popa. Casi todos los drakkar se construyeron con clinker (también conocido como lapstrake), lo que significa que cada tabla del casco se superponía a la siguiente. Cada tablón se cortó de un roble, de modo que el tablón terminado tenía un grosor de unos 25 mm (0,98 pulgadas) y se estrechaba a lo largo de cada borde hasta un grosor de unos 20 mm (0,79 pulgadas). Los tablones se cortaron radialmente de modo que el grano esté aproximadamente en ángulo recto con la superficie del tablón. Esto proporciona la máxima resistencia, una curva uniforme y una tasa uniforme de expansión y contracción en el agua. Esto se denomina en términos modernos madera aserrada en cuartos y tiene la menor contracción natural de cualquier sección cortada de madera. El tablón sobre el giro de la sentina, el meginhufr, tenía un grosor de unos 37 mm (1,5 pulgadas) en barcos muy largos, pero más estrecho para soportar la tensión de los travesaños. Esta fue también el área sujeta a colisiones. Los tablones se superpusieron entre 25 y 30 mm (0,98 y 1,18 pulgadas) y se unieron con remaches de hierro. Cada superposición se rellenaba con lana o pelo de animal o, a veces, cáñamo empapado en alquitrán de pino para garantizar la estanqueidad al agua. En el medio del barco, donde los tablones son rectos, los remaches están a unos 170 mm (6,7 pulgadas) de distancia, pero estaban más juntos a medida que los tablones se extienden hacia la proa y la popa curvas. Hay considerable torsión y doblez en los tablones de los extremos. Esto se logró mediante el uso de tablones más delgados (en un 50%) y más angostos. En construcciones más sofisticadas, los tablones delanteros se cortaron de árboles curvos naturales llamados madera de reacción. Los tablones se instalaron sin secar o mojados. Troncos y popas parcialmente trabajados se han localizado en pantanos. Se ha sugerido que se almacenaron allí durante el invierno para evitar que la madera se secara y se agrietara. La humedad en los tablones húmedos permitió al constructor forzar los tablones en una curva más pronunciada, si fuera necesario; una vez seca quedaría en la posición forzada. En la proa y la popa, los constructores pudieron crear secciones huecas, o curvas compuestas, en la línea de flotación, haciendo que el punto de entrada fuera muy fino. En barcos menos sofisticados, se utilizaron tablones cortos y casi rectos en la proa y la popa. Cuando no se disponía de madera larga o el barco era muy largo, las tablas se unían a tope, aunque también se usaban juntas biseladas superpuestas fijadas con clavos.
Cuando los tablones alcanzaron la altura deseada, se agregaron el marco interior (futtocks) y las vigas transversales. Los marcos se colocaron muy juntos, lo cual es una característica duradera de los barcos de tablones delgados, que todavía se usan hoy en día en algunas embarcaciones de carreras de madera livianas como las diseñadas por Bruce Farr. Los constructores de barcos vikingos utilizaron un espacio de unos 850 mm (33 pulgadas). Parte de la razón de este espacio fue lograr la distancia correcta entre las estaciones de remo y crear espacio para los cofres que los marineros nórdicos usaban como bancadas (asientos). Los futtocks inferiores al lado de la quilla se hicieron de ladrones naturales en forma de L. Los futtocks superiores generalmente no estaban unidos a los futtocks inferiores para permitir un poco de giro del casco. Las partes se unieron con remaches de hierro, se martillaron desde el exterior del casco y se sujetaron desde el interior con una mecha (arandelas). A continuación, se cortó el remache sobrante. Un barco normalmente usaba alrededor de 700 kg (1500 libras) de clavos de hierro en un barco de 18 m (59 pies) de largo. En algunos barcos, el espacio entre el futtock desigual inferior y los tablones de lapstrake se llenó con un bloque espaciador de unos 200 mm (7,9 pulgadas) de largo. En barcos posteriores, los largueros de abeto se sujetaron longitudinalmente a los futtocks aproximadamente paralelos a la quilla. Los drakkar tenían alrededor de cinco remaches por cada yarda (90 cm o 35 pulgadas) de tablón. En muchos de los primeros barcos, se usaban clavos para árboles (trenails, trunels) para sujetar vigas grandes. Primero, se perforó un agujero de unos 20 mm (0,79 pulgadas) de ancho a través de dos vigas contiguas, se insertó una clavija de madera que se partió y se insertó una cuña delgada para expandir la clavija. Se han encontrado algunos clavos de árbol con rastros de aceite de linaza, lo que sugiere que los clavos de árbol se empaparon antes de insertar las clavijas. Cuando se seque, el aceite actuará como un relleno/pegamento débil semi-impermeable.
La quilla estrecha y profunda del drakkar proporcionaba resistencia debajo de la línea de flotación. Una quilla de tamaño típico de un barco más largo era de 100 mm × 300 mm (3,9 por 11,8 pulgadas) en el centro del barco, y se estrechaba en anchura en la proa y la popa. A veces había una quilla exterior falsa para soportar el desgaste mientras se arrastraba por la playa. Estas grandes vigas fueron moldeadas con azuela y hacha. En la proa, el agua cortada era especialmente fuerte, ya que los botes navegaban en aguas cubiertas de hielo en primavera. Los cascos de hasta 560 cm (18,4 pies) de ancho brindaban estabilidad, lo que hacía que el drakkar tuviera menos probabilidades de volcarse cuando navegaba. La manga más grande proporcionó más momento de palanca al colocar a la tripulación o cualquier otro peso móvil en el lado de barlovento. Los drakkar oceánicos tenían una parte superior más alta de aproximadamente 1 m (3,3 pies) de altura para evitar la entrada de agua. Las partes superiores más altas se sostenían con rodillas con el eje largo sujeto a la parte superior de las vigas transversales. El casco se impermeabilizaba con pelo de animales, lana, cáñamo o musgo empapado en alquitrán de pino. Los barcos serían alquitranados en el otoño y luego dejados en un cobertizo para botes durante el invierno para dar tiempo a que el alquitrán se seque. La evidencia de producción doméstica de alquitrán a pequeña escala data de entre el 100 d. C. y el 400 d. C. Los pozos de alquitrán a escala industrial más grandes, que se estima que son capaces de producir hasta 300 litros de alquitrán en una sola cocción, se han fechado entre el 680 d. C. y el 900 d. C. Se perforó un orificio para el tapón de drenaje de unos 25 mm (0,98 pulgadas) en el tablón de madera de un lado para permitir el drenaje del agua de lluvia.
Los remos no usaban chumaceras ni pasadores, sino agujeros cortados por debajo de la borda. Para mantener fuera el agua de mar, estos agujeros para remos se sellaron con discos de madera desde el interior, cuando los remos no estaban en uso. Los agujeros también se utilizaron para amarrar amarras y velas. En la proa, el futtock superior delantero sobresalía unos 400 mm (16 pulgadas) por encima de la línea de arrufo y estaba tallado para retener las líneas de anclaje o amarre.
Madera
El análisis de las muestras de madera de los barcos largos vikingos muestra que se utilizó una variedad de maderas, pero hubo una fuerte preferencia por el roble, un árbol asociado con Thor en la mitología vikinga. El roble es una madera pesada y duradera que se puede trabajar fácilmente con azuela y hacha cuando está verde (húmedo/sin secar). Generalmente, los barcos grandes y prestigiosos estaban hechos de roble. Otras maderas utilizadas fueron fresno, olmo, pino, abeto y alerce. El abeto es liviano y parece haber sido más común en diseños posteriores para los listones internos del casco (larguerillos). Aunque se utiliza para largueros en los tiempos modernos, todavía no hay evidencia de que los vikingos usaran abeto para los mástiles. Toda la madera se utilizó sin secar. La corteza se eliminó con una pala de corteza. Este consistía en un mango de madera de 1,2 metros de largo (3,9 pies) con una barra transversal en T en el extremo superior, equipado con un borde de hierro ancho similar a un cincel. El filo tenía 60 mm (2,4 pulgadas) de ancho y 80 mm (3,1 pulgadas) de largo con un cuello de 120 mm (4,7 pulgadas) de largo donde se insertaba el mango. Parece que en los inviernos fríos el trabajo de la madera se detenía y el trabajo de madera parcialmente terminado se enterraba en lodo para evitar que se secara. La madera se trabajaba con hachas y azuelas de hierro. La mayor parte del alisado se hizo con un hacha lateral. Otras herramientas utilizadas en la carpintería fueron martillos, cuñas, navajas, cepillos y sierras. Las sierras de hierro probablemente eran muy raras. El Domesday Book en Inglaterra (1086 AD) registra solo 13 sierras. Posiblemente se trataba de sierras de pozo y no se sabe si se utilizaron en la construcción de drakkar.
Vela y mástil
Aunque no se ha encontrado ninguna vela de drakkar, los relatos y las representaciones verifican que los drakkar tenían velas cuadradas. Las velas medían quizás de 11 a 12 m (35 a 40 pies) de ancho y estaban hechas de tela de lana áspera. A diferencia de los knarrs, la vela de un drakkar no estaba cosida.
La vela se mantenía en su lugar gracias al mástil, que tenía una altura de hasta 16 m (52 pies). Su base medía unos 250 mm × 180 mm (9,8 por 7,1 pulgadas). El mástil estaba sostenido por un gran peldaño de madera llamado kerling ("anciana" en nórdico antiguo) que tenía forma semicircular. (Trent) El kerling estaba hecho de roble y tenía unos 700 mm (28 pulgadas) de ancho y hasta 6 m (20 pies) de largo en los barcos más grandes. Por lo general, se estrechaba mucho en una junta con la quilla interna, aunque las quillas no eran de ninguna manera universales. El kerling yacía sobre dos marcos fuertes que corrían a lo ancho por encima de la quilla en el centro del bote. El kerling también tuvo un compañero: el "pez mástil" una viga de madera sobre el kerling justo debajo de la altura de la cubierta que proporcionó una ayuda adicional para mantener el mástil erguido. Era un gran travesaño de madera de unos 3 m (9,8 pies) de largo con una ranura de 1,4 metros de largo (4,6 pies), mirando hacia la popa para acomodar el mástil a medida que se levantaba. Esto actuó como un mecanismo para atrapar y asegurar el mástil antes de que se aseguraran los tirantes. Era una forma temprana de compañero de mástil, pero estaba alineado hacia adelante y hacia atrás. En los barcos largos posteriores no hay un pez de mástil: el compañero del mástil es una viga transversal similar a la construcción más moderna. La mayoría de los mástiles tenían aproximadamente la mitad de la longitud del barco, por lo que no sobresalían del casco cuando se bajaba. Cuando se bajó, el pie del mástil se mantuvo en la base del escalón del mástil y la parte superior del mástil se aseguró en una curva de madera natural de aproximadamente 1,5 a 2,5 m (4 pies 11 pulgadas - 8 pies 2 pulgadas) de alto, en el lado de babor, de modo que que no interfería con el gobierno por el lado de estribor.
Hay una sugerencia de que el aparejo a veces se usaba en un estilo latino con el mástil cruzado superior hundido en un ángulo para ayudar a navegar a barlovento, es decir, el mástil se convirtió en el grátil. Hay poca o ninguna evidencia para apoyar esta teoría. No se ofrece ninguna explicación sobre cómo podría lograrse esto con una vela cuadrada, ya que la parte inferior rizada de la vela sería muy voluminosa e impediría incluso una aproximación del flujo laminar necesario para navegar a barlovento. No hay evidencia de velas triangulares en uso. Los mástiles se mantuvieron erguidos mediante tirantes laterales y posiblemente tirantes delanteros y traseros. Cada tirante lateral se instaló en su extremo inferior con una palanca de 150 milímetros de largo (5,9 pulgadas). No había placas de cadena. La parte inferior del tirante lateral consistía en cuerdas enrolladas debajo del extremo de una rodilla del futtock superior que tenía un agujero debajo. La parte inferior del tirante tenía entre 500 y 800 mm (1,6 y 2,6 pies) de largo y estaba unida a un bloque giratorio de madera plano combinado y un listón de jamba en V múltiple llamado ángel (doncella, virgen). Alrededor de cuatro vueltas de cuerda pasaron entre el ángel y la palanca para dar la ventaja mecánica para apretar los soportes laterales. En cada giro, la forma de V en la parte inferior de las "alas" encajona el tirante evitando deslizamientos y movimientos.
Timón
Los primeros barcos largos usaban algún tipo de remo de dirección, pero en el siglo X el timón lateral (llamado steerboard, la fuente de la etimología de la palabra estribor en sí) estaba bien establecido. Consistía en un trozo de madera de unos 2,4 m (7 pies y 10 pulgadas) de largo. La sección superior se redondeó a un diámetro de unos 150 mm (5,9 pulgadas). La hoja inferior medía aproximadamente 1,8 m × 0,4 m (5 pies 11 pulgadas por 1 pie 4 pulgadas). El estribo del barco Gokstad en el Museo de Barcos Vikingos en Oslo, Noruega, tiene aproximadamente 20 cm (8 pulgadas) de ancho, completamente plano hacia el interior y con un ancho máximo de aproximadamente 7,6 cm (3 pulgadas) en el centro de la lámina. La cabeza del eje del timón tenía dos orificios cuadrados separados entre 200 y 300 mm (7,9 y 11,8 pulgadas). Cuando el timón estaba en su posición normal, la caña del timón se insertaba en el orificio superior de modo que la caña estuviera orientada en sentido transversal. El eje estaba unido a la borda por una junta en forma de U. Cerca de la popa, aproximadamente a la mitad de la parte superior de estribor, había un bloque de madera redondeado de unos 150 mm (5,9 pulgadas) de diámetro y 100 mm (3,9 pulgadas) de alto, con un orificio central para una cuerda. Esto correspondía a un agujero en la sección media de la pala del timón. Desde el exterior, la cuerda pasaba a través de la pala, a través del bloque redondo y la parte superior y se sujetaba dentro del casco. La flexibilidad de la cuerda de cáñamo permitía que la hoja pivotara. Cuando estaba varado o en aguas poco profundas, la caña del timón se movía al orificio inferior, se aflojaba la cuerda de la pala y se levantaba la cabeza del timón para que el timón pudiera operar en aguas poco profundas. Se informa que los facsímiles modernos conducen bastante bien pero requieren una gran cantidad de esfuerzo físico en comparación con el timón delantero y trasero moderno.
Anclajes
La mayoría de los drakkar utilizaban dos tipos diferentes de anclas. El más común era un yugo de madera natural formado a partir de una rama de árbol. El peso lo proporcionaba una piedra que pasaba lateralmente por la U del yugo. La parte superior del yugo estaba cerrada por un trozo de madera dura o una cabeza curva de hierro, que mantenía la piedra en su lugar. Un lado de la cabeza sobresalía para que pudiera hundirse en el barro o la arena. En el entierro del barco Ladby en Dinamarca, se encontró un ancla de hierro única, que se asemeja al ancla del pescador moderno pero sin el travesaño. La barra transversal puede haberse oxidado. Esta ancla, hecha de hierro noruego, tiene una larga cadena de hierro a la que se unió la urdimbre de cáñamo. Esta construcción tiene varias ventajas cuando se ancla en aguas profundas o en mares agitados.
Constructores de barcos' caja de herramientas
En el apogeo de la expansión vikinga en Dublín y Jorvik entre 875 y 954 d. C., el drakkar alcanzó un punto máximo de desarrollo, como el barco Gokstad 890. Los descubrimientos arqueológicos de este período en Coppergate, en York, muestran que el carpintero tenía una gran variedad de sofisticadas herramientas de carpintería. Además de la azuela pesada, el hacha ancha, los mazos de madera y las cuñas, el artesano tenía herramientas de acero como yunques, limas, tijeras, punzones, barrenas, gubias, navajas, cuchillos, incluidas navajas, cinceles y pequeños de 300 mm (12 pulgadas) sierras de arco largas con mangos de asta. Las herramientas afiladas se mantuvieron afiladas con piedras de afilar de Noruega. Una de las herramientas más sofisticadas era una broca helicoidal de 25 mm (0,98 pulgadas) de diámetro, perfecta para perforar agujeros para clavos de árbol. Se utilizaron tornos de madera de poste mecánicos simples para hacer tazas y cuencos.
Réplicas de drakkar
Desde el descubrimiento de los drakkar originales en el siglo XIX, muchos constructores de barcos han construido réplicas de barcos vikingos. Sin embargo, la mayoría no ha podido resistir la tentación de utilizar técnicas y herramientas más modernas en el proceso de construcción. En 1892-1893, el noruego Magnus Andersen construyó en Bergen una réplica casi completa del barco de Gokstad, el Viking. Fue utilizado para navegar el Atlántico. Tenía una quilla más profunda con un calado de 1,5 m (4 pies y 11 pulgadas) para endurecer el casco, una gama de velas triangulares no auténticas para mejorar el rendimiento y grandes guardabarros en cada borda rellenos con pelo de reno para dar flotabilidad adicional en caso de inundando El patrón registró que la quilla se inclinó hacia arriba hasta 20 mm (0,79 pulgadas) y la regala se flexionó hacia adentro hasta 150 mm (5,9 pulgadas) con mar gruesa. Una réplica de tamaño medio del drakkar Sutton Hoo ha sido equipada con una vela sustancial, a pesar de que el original solo tenía energía de remo. Tardaron un año en fabricarse.
Navegación y propulsión
Navegación
Durante la era vikinga (900–1200 d. C.), los vikingos eran los navegantes dominantes del Atlántico Norte. Una de las claves de su éxito fue la capacidad de navegar hábilmente en aguas abiertas. Los vikingos eran expertos en juzgar la velocidad y la dirección del viento, y en conocer la corriente y cuándo esperar mareas altas y bajas. Las técnicas de navegación vikingas no se comprenden bien, pero los historiadores postulan que los vikingos probablemente tenían algún tipo de astrolabio primitivo y usaban las estrellas para trazar su curso.
Reloj de sol vikingo
Durante una excavación de una granja de la era vikinga en el sur de Groenlandia, se recuperó parte de un disco circular con tallas. El descubrimiento del llamado reloj de sol vikingo sugirió la hipótesis de que se usaba como brújula. Los arqueólogos encontraron una pieza de piedra y un fragmento de disco de madera, ambos con tallas rectas e hiperbólicas. Resultó que los dos elementos habían sido partes de relojes de sol utilizados por los vikingos como brújula durante sus travesías marítimas a lo largo de los 61 grados de latitud norte.
Los arqueólogos han encontrado dos dispositivos que interpretan como instrumentos de navegación. Ambos parecen ser relojes de sol con curvas gnomon grabadas en una superficie plana. Los dispositivos son lo suficientemente pequeños como para sostenerlos planos en la mano con un diámetro de 70 mm (2,8 pulgadas). En Groenlandia se encontró una versión de madera que data de alrededor del año 1000 d.C. También se encontró una versión en piedra en Vatnahverfi, Groenlandia. Mirando el lugar donde la sombra de la varilla cae sobre una curva tallada, un navegante puede navegar a lo largo de una línea de latitud. Ambos dispositivos de curva gnomon muestran la curva de 61° norte de manera muy prominente. Esta era la latitud aproximada por la que los vikingos habrían navegado para llegar a Groenlandia desde Escandinavia. El dispositivo de madera también tiene el norte marcado y tenía 32 puntas de flecha alrededor del borde que pueden ser los puntos de una brújula. Otras líneas se interpretan como las curvas de solsticio y equinoccio. El dispositivo se probó con éxito, como una brújula solar, durante una recreación de 1984 cuando un drakkar navegaba por el Atlántico Norte. Tenía una precisión de ± 5°.
Hipótesis
El arqueólogo danés Thorkild Ramskou sugirió en 1967 que las "piedras solares" a los que se hace referencia en algunas sagas podrían haber sido cristales naturales capaces de polarizar el tragaluz. El mineral cordierita que se encuentra en Noruega tiene el nombre local "Brújula vikinga'." Sus cambios de color permitirían determinar la posición del sol (azimut) incluso a través de un horizonte nublado o con niebla. Las piedras solares se refractan doblemente, lo que significa que los objetos vistos a través de ellas pueden verse como dobles debido a los iones de calcio con carga positiva y los iones de carbonato con carga negativa. Al mirar al sol la piedra, proyectará dos sombras superpuestas sobre el cristal. Las opacidades de estas sombras variarán según la dirección de la piedra solar hacia el sol. Cuando las dos formas proyectadas tienen exactamente la misma opacidad, significa que el lado largo de la piedra mira directamente hacia el sol. Dado que la piedra utiliza la polarización de la luz, funciona mejor cuando el sol está en altitudes más bajas o más cerca del horizonte. Tiene sentido que los escandinavos pudieran usar piedras solares, ya que gran parte del área que viajaron y exploraron estaba cerca del polo, donde el sol está muy cerca del horizonte durante una buena parte del año. Por ejemplo, en las sagas de Vinland vemos largos viajes a América del Norte, la mayoría navegaba a más de 61 grados norte.
Un ingenioso método de navegación se detalla en Viking Navigation Using the Sunstone, Polarized Light and the Horizon Board de Leif K. Karlsen. Para derivar un rumbo para navegar en relación con la dirección del sol, utiliza una piedra solar (solarsteinn) hecha de espato de Islandia (calcita óptica o silfurberg) y un 'tablero de horizonte'. El autor construyó este último a partir de una fuente de saga islandesa y describe un experimento realizado para determinar su precisión. Karlsen también analiza por qué en los viajes al Atlántico Norte los vikingos podrían haber preferido navegar por el sol en lugar de las estrellas, ya que en latitudes altas en verano los días son largos y las noches cortas.
Un vikingo llamado Stjerner Oddi compiló un gráfico que mostraba la dirección del amanecer y el atardecer, lo que permitía a los navegantes navegar en barcos largos de un lugar a otro con facilidad. Almgren, un vikingo anterior, habló de otro método: "Todas las medidas de los ángulos se hicieron con lo que se llamó una 'media rueda' (una especie de medio sol de diámetro que corresponde a unos dieciséis minutos de arco). Esto era algo que todos los patrones sabían en ese momento, o el piloto de viajes largos o kendtmand ('hombre que conoce el camino') que a veces acompañaba en los viajes... Cuando el sol estaba en el cielo, por lo tanto, no era difícil encontrar los cuatro puntos de la brújula, y determinar la latitud tampoco causaba ningún problema." (Almgrem)
Birds proporcionó una guía útil para encontrar tierra. Una leyenda vikinga dice que los vikingos solían llevar cuervos enjaulados a bordo de los barcos y soltarlos si se perdían. Los cuervos instintivamente se dirigían a tierra, dando a los marineros un curso para navegar.
Propulsión
Los drakkar tenían dos métodos de propulsión: remos y vela. En el mar, la vela permitía a los drakkar viajar más rápido que a remo y cubrir largas distancias en el extranjero con mucho menos esfuerzo manual. Las velas se podían izar o arriar rápidamente. En un facsímil moderno, el mástil se puede bajar en 90 segundos. Los remos se usaban cerca de la costa o en un río, para ganar velocidad rápidamente y cuando había viento adverso (o insuficiente). En combate, la variabilidad de la energía eólica hizo del remo el principal medio de propulsión. El barco estaba dirigido por una hoja plana vertical con un mango corto y redondo, en ángulo recto, montada sobre el lado de estribor de la borda de popa.
Los drakkar no estaban equipados con bancos. Al remar, la tripulación se sentaba en cofres marinos (cofres que contenían sus pertenencias personales) que de otro modo ocuparían espacio. Los cofres se hicieron del mismo tamaño y tenían la altura perfecta para que un vikingo se sentara y remara. Los barcos largos tenían ganchos para que encajaran los remos, pero también se usaban remos más pequeños, con curvas o curvas para usar como remos. Si no había agujeros, un lazo de cuerda mantenía los remos en su lugar.
Una innovación que mejoró el rendimiento de la vela fue el beitass, o pértiga extensible, un mástil de madera que endurece la vela. El rendimiento de barlovento del barco era pobre según los estándares modernos, ya que no tenía orza, quilla profunda ni sotavento. Para ayudar a virar la beitass mantuvo el grátil tenso. Las líneas de arriostramiento estaban unidas al grátil y conducidas a través de agujeros en la borda delantera. Dichos agujeros a menudo se reforzaron con secciones cortas de madera de aproximadamente 500 a 700 mm (1,6 a 2,3 pies) de largo en el exterior del casco.
Legado
Los vikingos fueron los principales contribuyentes a la tecnología de construcción naval de su época. Sus métodos de construcción naval se extendieron a través de un amplio contacto con otras culturas, y se sabe que los barcos de los siglos XI y XII toman prestados muchos de los drakkar' características de diseño, a pesar del paso de muchos siglos. El Lancha Poveira, un barco de Póvoa de Varzim, Portugal, es uno de los últimos restos del drakkar, conservando todas las características del drakkar pero sin popa ni proa largas, y con una vela latina. Se utilizó hasta la década de 1950. Hoy solo hay un barco: Fé em Deus.
Muchos historiadores, arqueólogos y aventureros han reconstruido barcos drakkar en un intento por entender cómo funcionaban. Estos recreadores han podido identificar muchos de los avances que los vikingos implementaron para hacer del drakkar una embarcación superior.
El drakkar era un maestro en todos los oficios. Era ancho y estable, pero ligero, rápido y ágil. Con todas estas cualidades combinadas en un solo barco, el drakkar no tuvo rival durante siglos, hasta la llegada del gran cog.
En Escandinavia, el drakkar era la embarcación habitual para la guerra, incluso con la introducción de las ruedas dentadas en los siglos XII y XIII. Las leyes de gravamen de la flota de Leidang permanecieron vigentes durante la mayor parte de la Edad Media, exigiendo que los hombres libres construyeran, tripularan y equiparan barcos para la guerra si el rey lo exigía: barcos con al menos 20 o 25 pares de remos (40–50+ remeros).). Sin embargo, a fines del siglo XIV, estos barcos de tablas bajas estaban en desventaja frente a los barcos más nuevos y más altos, cuando los Victual Brothers, al servicio de la Hansa, atacaron Bergen en el otoño de 1393, los "grandes barcos& #34; de los piratas no pudieron ser abordados por los barcos de levas noruegos llamados por Margarita I de Dinamarca, y los asaltantes pudieron saquear la ciudad con impunidad. Si bien en épocas anteriores se habían visto drakkars cada vez más grandes en servicio, en ese momento las autoridades también se habían pasado a otros tipos de barcos para la guerra. El último barco vikingo fue derrotado en 1429.
Barcos drakkar notables
Originales conservadas
(feminine)Los arqueólogos han excavado varios de los drakkar originales construidos en la era vikinga. Una selección de embarcaciones que ha sido particularmente importante para nuestra comprensión del diseño y la construcción de los drakkars comprende lo siguiente:
- El buque Nydam (c. 310–320 dC) es un buque de entierro de Dinamarca. Esta nave oaken tiene 24 m (80 pies) de largo y fue propulsada sólo por los remos. Ningún mástil se adjunta, ya que fue una adición posterior al diseño de longship. La nave Nydam muestra una combinación de estilos de construcción y es importante para nuestra comprensión de la evolución de los primeros barcos vikingos.
- "Puck 2"es el nombre dado a una longeva encontrada en la Bahía de Gdansk en Polonia en 1977. Ha estado fechada a la primera mitad del siglo X y tenía 19 a 20 metros (62 a 66 pies) de largo en su día. Es peculiar e importante porque fue construido por artesanos eslavos occidentales, no escandinavos. El diseño sólo difiere muy ligeramente de las naves escandinavas construidas.
- Hedeby 1 es el nombre dado a una longeva encontrada en el puerto de Hedeby en 1953. A casi 31 metros (102 pies) de largo, es de tipo Skeid, construido alrededor de 985 dC. Con una anchura máxima de sólo 2,7 metros (8 pies 10 en) tiene una relación de ancho a longitud de más de 11, lo que lo convierte en la más delgada longship jamás descubierta. Está hecho de madera de oaken y su construcción habría requerido un nivel muy alto de artesanía.
- El barco Oseberg y el barco Gokstad - ambos de Vestfold en Noruega. Ambos representan el diseño de la longeva de la Edad Vikinga posterior.
- Roskilde 6 es el nombre dado a la longship más larga jamás encontrada a unos 37,4 metros (123 pies). Fue descubierto en 1996–97 en el Museo Vikingo de Nave en Roskilde, Dinamarca. El barco fue construido alrededor de 1025.
- El buque Gjellestad, construido en Noruega alrededor de 732, fue descubierto en 2018. Las excavaciones se completaron en diciembre de 2022, y los restos de la quilla están siendo preservados.
Ejemplos históricos
Una selección de drakkar importantes que solo se conocen de fuentes escritas incluye:
- El Ormen Lange ("El Serpiente Largo") fue la más famosa longship del rey noruego Olaf Tryggvason.
- La Mora fue el barco dado a William el Conquistador por su esposa, Matilda, y utilizado como el buque insignia en la conquista normanda de Inglaterra. Se dice que es del drakar tipo.
- La Mariasuda, buque insignia del rey noruego Sverre en la Batalla de Fimreite, la mayor longeva registrada.
Réplicas
Existen muchas réplicas de barcos vikingos, incluidos los drakkar. Algunos simplemente están inspirados en el diseño de los drakkar en general, mientras que otros son intrincados trabajos de arqueología experimental, que intentan replicar los originales con la mayor precisión posible. Las réplicas importantes para nuestra comprensión del diseño y la construcción originales de los drakkar incluyen:
- Vikingo, la primera réplica del barco vikingo, fue construida por el astillero Rødsverven en Sandefjord, Noruega, modelado después del barco Gokstad. En 1893, navegaba por el Océano Atlántico a Chicago en Estados Unidos para la Exposición Colombiana del Mundo.
- Las réplicas de Skuldelev. Todas las cinco naves Skuldelev han sido replicadas, algunas de ellas varias veces. Son cada uno de un diseño diferente y sólo Skuldelev 1, 2 y 5 son longships.
- El Sea Stallion es una réplica del barco Skuldelev 2 construido por métodos auténticos. A 30 m (98 pies), es la segunda réplica de barco vikingo más larga jamás hecha. Skuldelev 2 fue construido originalmente cerca de Dublín alrededor de 1042, y fue redescubierta en Roskilde, Dinamarca en 1962. El Sea Stallion navegaba desde Roskilde a Dublín en verano de 2007, para conmemorar el viaje del original. En el invierno 2007-2008, The Sea Stallion fue exhibido fuera del Museo Nacional de Dublín. En el verano de 2008, el Sea Stallion regresó a Roskilde en una ruta marítima al sur de Inglaterra.
- Dragon Harald Fairhair es la mayor longeva construida en tiempos modernos a 35 m (115 pies). El barco no es una réplica de cualquier longship original específica, pero fue construido por métodos de construcción auténticos. Fue construido en Haugesund, Noruega y lanzado en 2012.
- El Íslendingur (Islander) es una réplica de 22 m (72 pies) del barco Gokstad que fue construido utilizando técnicas de construcción tradicionales. En el año 2000, fue navegado desde Islandia a L'Anse aux Meadows en Terranova, para participar en el 1000 aniversario del descubrimiento de Leif Erikson en América.
- El Munin es una réplica de tamaño medio del barco Gokstad. En el Museo Marítimo de Vancouver, fue construida en el Centro Comunitario Escandinavo, Burnaby, Columbia Británica y lanzada en 2001.
- El Myklebust Ship es una réplica de 30 m del barco original del mismo nombre que se encuentra en Nordfjordeid, Noruega. La réplica está situada en el centro de conocimiento de Sagastad, y es la mayor longship que se ha descubierto en Noruega. La réplica es la réplica más grande basada en un hallazgo original. La réplica fue bautizada en 2019, como parte de la apertura de Sagastad.