Douglas F4D Skyray

El Douglas F4D Skyray (posteriormente redesignado como F-6 Skyray) es un caza/interceptor basado en portaaviones estadounidense diseñado y producido por Douglas Aircraft Company. Fue el último caza producido por Douglas Aircraft Company antes de su fusión con McDonnell Aircraft para convertirse en McDonnell Douglas.

El desarrollo del Skyray fue iniciado por Douglas a finales de la década de 1940 como el estudio de diseño D-571-1. Era un interceptor de ala delta capaz de alcanzar una alta velocidad de ascenso para permitir la rápida interceptación de bombarderos hostiles que se acercaban. Douglas' La propuesta fue seleccionada por funcionarios de la Marina para cumplir con un requisito formal emitido en 1948. La decisión de adoptar el motor turborreactor Westinghouse J40 para impulsarlo generaría dificultades considerables más adelante, ya que este motor se cancelaría antes de entrar en producción. Los problemas aerodinámicos también conducirían a un ciclo de desarrollo prolongado, y se realizaron cambios de diseño considerables incluso después de que tuvo lugar el vuelo inaugural de un Skyray estándar de producción en junio de 1954. El Skyray fue declarado listo para su introducción en la flota en abril de 1956, lo que permitió su entrada en servicio. poco después tanto con la Armada de los Estados Unidos (USN) como con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC).

El Skyray tuvo una vida útil relativamente breve, durante la cual nunca participó en combate real. A pesar de esto, fue el primer avión lanzado desde un portaaviones que ostentó el récord absoluto de velocidad del mundo, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 752,943 mph (1.211,744 km/h), y fue el primer caza USN y USMC que pudo superar Mach 1 en vuelo nivelado. También estableció un nuevo récord de tiempo de altitud, volando desde parado hasta 49,221 pies (15,003 m) en dos minutos y 36 segundos, todo mientras volaba en un ángulo de inclinación de 70°. Los últimos Skyrays fueron retirados del servicio en febrero de 1964, aunque el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) continuó volando unos pocos con fines experimentales hasta el final de la década. El F5D Skylancer fue un desarrollo avanzado del F4D Skyray que finalmente no entró en servicio.

Diseño y desarrollo

El Skyray se originó dentro de un estudio de diseño, el D-571-1, realizado por Douglas y financiado por la Armada de los Estados Unidos (USN). Era un interceptor puro de rápido ascenso que utilizaba una configuración de ala delta y estaba propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34, que estaban equipados con postquemadores para ráfagas de aceleración adicional. El D-571-1 tenía un ala relativamente gruesa sin fuselaje convencional, salvo una cabina en forma de cápsula en una posición delantera. Un total de cuatro cañones de 20 mm se extendían por delante del borde de ataque del ala; el armamento alternativo consistía en cohetes estabilizados por rotación. El estudio de diseño aprovechó los diseños y la investigación del aerodinámico alemán Alexander Lippisch, quien se mudó a los Estados Unidos después del final de la Segunda Guerra Mundial; su trabajo había sido examinado por varios de los profesores de Douglas. equipo de diseño. En junio de 1947, la Armada otorgó un contrato a Douglas para continuar con la investigación preliminar y los trabajos de ingeniería sobre el concepto hasta la etapa de maqueta.

A medida que se perfeccionó el diseño, se decidió reducir sustancialmente el grosor del ala para aumentar sus capacidades de alta velocidad. La disposición del motor gemelo J34 también se cambió por un solo motor Westinghouse J40. Se incorporó un único sistema hidráulico, por lo que también se incluyeron medidas que permitieran la reversión manual en caso de fallo hidráulico. Los cohetes también se convirtieron en el armamento principal, que estaban alojados en cápsulas montadas en pilones debajo del ala. La Armada emitió un requisito operativo formal en 1948; sin embargo, según el autor de aviación Tommy H. Thomason, era una conclusión aparentemente inevitable que el contrato se adjudicaría a Douglas desde el principio. Los detalles específicos de este requisito incluían la capacidad de interceptar y destruir un avión enemigo a una altitud de 50.000 pies (15.240 m) dentro de los cinco minutos posteriores a que sonara la alarma. En ese momento, los planificadores de la Armada estaban particularmente preocupados por la amenaza que representaban para sus grupos de batalla de portaaviones los bombarderos soviéticos de gran altitud; Además, como los primeros aviones a reacción consumían mucho combustible y tenían una resistencia limitada, para maximizar el tiempo de permanencia de un avión interceptor en la estación era particularmente deseable que dicho avión poseyera una velocidad de ascenso relativamente alta para que pudiera ser lanzado y alcanzar rápidamente su altitud operativa..

Debido a los numerosos cambios de diseño, la revisión de la maqueta se retrasó casi un año y tuvo lugar en marzo de 1949. Una crítica producida en esta etapa fue que la actitud del morro hacia arriba era mayor de lo que se había anticipado, lo que requería cambios en El morro y el radomo del avión para mejorar la visibilidad externa del piloto. Una cuestión más apremiante sería el motor J40 destinado a propulsar el avión. Douglas' el equipo de diseño había decidido hacer adaptaciones para facilitar el uso de otros motores como medida de contingencia; Este enfoque resultó ser bastante afortunado ya que el J40 tuvo un desarrollo particularmente problemático y finalmente fue cancelado sin que se entregaran unidades de producción. Como medida temporal, el prototipo tuvo que equiparse con un motor Allison J35.

El reemplazo a largo plazo del J40 en los aviones de producción fue el Pratt & Whitney J57, un motor más potente pero considerablemente más grande. Como el diseño de entrada original no encajaba bien con el J57, hubo que rediseñarlo. Los consiguientes retrasos en el programa llevaron a que varios otros aviones, como el norteamericano F-100 Super Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-19, se adelantaran en su servicio operativo, lo que le costó al Skyray el estatus de ser el mejor del mundo. Primer interceptor supersónico.

Durante junio de 1954, se produjo el primer vuelo de un Skyray estándar de producción, tras lo cual siguió un intenso período de pruebas de vuelo y trabajos de diseño correctivo. Era necesario volver a perfilar la sección de popa para eliminar los golpes indeseables y reducir la resistencia. En septiembre de 1955, se realizaron las pruebas iniciales de idoneidad del portaaviones a bordo del USS Ticonderoga. No se entregó ningún avión de producción hasta principios de 1956; se declaró listo para su introducción en la flota en abril de ese año. Un total de 419 aviones F4D-1 (posteriormente denominados F-6 según el sistema de designación unificado) se producirían antes del final de la producción en 1958.

El Skyray tenía un diseño de ala delta ancha con alas largas, redondeadas y muy curvadas. Debe su nombre a su parecido con la mantarraya. Las gruesas raíces de las alas contenían las tomas de aire que alimentaban su único motor turborreactor. El combustible estaba contenido tanto en las alas como en el fuselaje profundo. Se instalaron listones en el borde de ataque para aumentar la sustentación durante el despegue y el aterrizaje, mientras que los bordes de salida comprendían principalmente superficies de control de elevon. Se instalaron trimmers de cabeceo adicionales en el interior, cerca del escape del jet, y se bloquearon hacia arriba durante el despegue y el aterrizaje. Tenía un diseño relativamente único para la época, lo que fue un factor clave para que el Skyray se convirtiera en uno de los primeros aviones de combate más conocidos. Se le conocía cariñosamente como el "Ford" (después del "Cuatro" y "D" de su designación). Durante 1953, Edward H. Heinemann recibió el Trofeo Collier en reconocimiento a su trabajo de diseño en el F4D.

Historia operativa

Durante abril de 1956, VC-3 se convirtió en el primer escuadrón en alcanzar el estado operativo con el F4D-1. Posteriormente, esta unidad fue redesignada como VFAW-3 y asignada a NORAD, convirtiéndose en el único escuadrón de combate de la Armada de los Estados Unidos en lo que era predominantemente una organización de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). VFAW-3 tenía su base permanente en NAS North Island en San Diego.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) también operó el Skyray. Cuando el Departamento de Defensa adoptó un sistema uniforme de designación de aviones inspirado en el sistema de designación de aviones de la USAF en septiembre de 1962, el F4D fue redesignado como F-6A Skyray. El F4D (designación antigua) no debe confundirse con el F-4D (nueva designación); este último es el "D" Variante del McDonnell Douglas F-4 Phantom II operado por la USAF.

El Skyray fue diseñado exclusivamente para la función de interceptación a gran altitud, con una alta velocidad y ángulo de ascenso. Estableció un nuevo récord de tiempo de altitud, volando desde parado hasta 49,221 pies (15,003 m) en dos minutos y 36 segundos, todo mientras volaba en un ángulo de inclinación de 70°. Como interceptor dedicado, el F4D no era adecuado para las capacidades multimisión que eran cada vez más demandadas, por lo que el tipo tuvo una carrera relativamente corta tanto en el servicio de la USN como del USMC. Además de varios escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines, los escuadrones de la Reserva Aérea Naval y de la Reserva Aérea Marina VF-881, VF-882 y VMF-215 también volaron el Skyray. El último escuadrón operativo fue el VMF (AW) -115, que voló el Skyray hasta febrero de 1964. El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) (que luego pasó a llamarse NASA) utilizó un total de cuatro aviones con fines experimentales hasta 1969.

F5D Skylancer

El F5D Skylancer se derivó del F4D y estaba destinado a ser un sucesor del Skyray con capacidad Mach 2. Aunque se construyeron y volaron cuatro prototipos, el proyecto fue cancelado por ser demasiado similar en los parámetros de la misión al F8U Crusader y también para reducir la dependencia de Douglas Aircraft, que también estaba produciendo varios otros aviones para la Marina de los EE. UU. Esta decisión efectivamente eliminó a Douglas del desarrollo activo de cazas.

Variantes

XF4D-1

Prototipos; rediseñado YF-6A en 1962, dos construidos.

F4D-1

Aviones de caza de un solo asiento, modelo de producción; rediseñado F-6A en 1962, 420 construidos.

F4D-2

F4D-1 reiniciado con el J57-F-14, 100 en pedido cancelado.

F4D-2N

Versión F4D-2 con escáneres de radar de doble carcasa extendida, el proyecto sólo se convirtió en el Skylancer F5D.

Operadoras

Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
  • VFAW-3
  • VF-13
  • VF-21
  • VF-23
  • VF-51
  • VF-74
  • VF-101
  • VF-102
  • VF-141
  • VF-162
  • VF-213
  • VF-881
  • VF-882
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • VMF-113
  • VMF-114
  • VMF-115
  • VMF-215
  • VMF-314
  • VMF-513
  • VMFA-531
  • VMF(AW)-542
  • VX-3
• NACA/NASA

Aviones en exhibición

XF4D-1

• 124587 – U.S. Naval Museum of Armament and Technology at Naval Air Weapons Station China Lake, California. Está en préstamo del National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida.

F4D-1 (F-6A)

• 134748 – Pima Air and Space Museum adyacente a Davis–Monthan Air Force Base en Tucson, Arizona. Está en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval.
• 134764 – Estación aérea naval Patuxent River en St. Mary's County, Maryland. Está en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval.
• 134806 – National Naval Aviation Museum at Naval Air Station Pensacola, Florida.
• 134836 – Intrepid Sea, Air & Space Museum en Nueva York. Originalmente en exhibición en el New England Air Museum antes de reubicarse a Intrepid en 2021.
• 134936 – Pueblo Weisbrod Aircraft Museum at Pueblo Memorial Airport, Colorado.
• 134950 – Parque del Patrimonio de la Aviación en la Estación Aérea Naval Oceana en Virginia Beach, Virginia. Está en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval.
• 139177 – Flying Leatherneck Aviation Museum at Marine Corps Air Station Miramar in San Diego, California. Está en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval.

Especificaciones (F4D-1)

Datos de The American Fighter

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 45 pies 3 en (13,79 m)
• Wingspan: 33 pies 6 en (10,21 m)
• Altura: 13 pies 0 en 3,96 m)
• Área de ala: 557 pies cuadrados (51,7 m²)
• Airfoil: root: NACA 0007-63/30-9.5; propina: NACA 0004-5 63/30-9.5
• Peso vacío: 16.024 libras (7.268 kg)
• Peso bruto: 22.648 libras (10.273 kg)
• Peso máximo de despegue: 27.116 libras (12.300 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney J57-P-8, −8A o −8B después de quemar el motor de turbojet, 10,200 lbf (45 kN) seca, 16.000 lbf (71 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 627 kn (722 mph, 1,161 km/h)
• Rango: 610 nmi (700 mi, 1,130 km)
• Rango de ferry: 1.040 nmi (1.200 mi, 1.930 km)
• Techo de servicio: 55.000 pies (17.000 m)
• Tasa de subida: 18.300 pies/min (93 m/s)
• Carga de ala: 41 lb/sq ft (200 kg/m²)
• Trono/peso: 0.71

Armamento

• Armas: 4 × 20 mm Colt Cañones Mk 12, dos en cada ala sólo a la izquierda del borde principal, de punto medio, debajo del lado, con 65 rondas/gun
• Rockets:
  
  • 6 vainas de 7 2,75 en (70 mm) cohetes sin guía o
  • 4 vainas de 19 2,75 en (70 mm) cohetes sin guía
• Misiles: 4 × misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
• Bombas: 2 × 2.000 libras (907 kg) bombas

Aviónica

• radar APQ-50A
• radar de control de incendios Aero 13F