Douglas dc-8

El Douglas DC-8 (a veces McDonnell Douglas DC-8) es un avión comercial de fuselaje estrecho de largo alcance construido por la American Douglas Aircraft Company. Después de perder la competencia de aviones cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU. de mayo de 1954 ante el Boeing KC-135, Douglas anunció en julio de 1955 su proyecto de avión derivado. En octubre de 1955, Pan Am realizó el primer pedido junto con el Boeing 707 de la competencia, al que siguieron muchas otras aerolíneas. El primer DC-8 se lanzó en el aeropuerto de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez el 30 de mayo. La certificación de la FAA se logró en agosto de 1959 y el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines el 18 de septiembre.

El avión de pasajeros de ala baja y seis al día era un avión a reacción de cuatro motores con variantes iniciales de 151 pies (46 m) de largo. El DC-8-10 fue impulsado por Pratt & Whitney JT3C turborreactores y tenía un MTOW de 273 000 lb (124 t), el DC-8-20 tenía turborreactores JT4A más potentes para un MTOW de 276 000 lb (125 t). Los modelos intercontinentales tenían más capacidad de combustible y hasta 315 000 lb (143 t) de MTOW, propulsados por JT4A para la Serie 30 y por turboventiladores Rolls-Royce Conway para la Serie 40. El Pratt & Whitney JT3D impulsó los últimos DC-8-50 y Super 60 (DC-8-61, -62 y -63), así como las versiones de carguero, y alcanzó un MTOW de 325 000 lb (147 t).

La Serie 60 mejorada se anunció en abril de 1965. El DC-8-61 se estiró 11 m (36 pies) para 180-220 asientos en clase mixta y un MTOW de 147 t (325 000 lb). Voló por primera vez el 14 de marzo de 1966, fue certificado el 2 de septiembre de 1966 y entró en servicio con United Airlines en febrero de 1967. El DC-8-62 de largo alcance seguido en abril de 1967, estirado por 7 pies (2,1 m), podía acomodar hasta 189 pasajeros a más de 5200 nmi (9600 km) con un ala más grande para un MTOW de hasta 350 000 lb (159 t). El DC-8-63 tenía el fuselaje largo y el ala agrandada, los cargueros MTOW alcanzaron las 355,000 lb (161 t).

El DC-8 se fabricó hasta 1972 con 556 aviones construidos. Fue reemplazado por aviones de pasajeros de fuselaje ancho más grandes, incluido el Douglas' DC-10. En 1975, se propuso la modernización de la Serie 70 con el turboventilador CFM56 más silencioso y eficiente en combustible. Algunos cargueros rediseñados todavía están en uso.

Desarrollo

Antecedentes

Después de la Segunda Guerra Mundial, Douglas fue el fabricante de aviones dominante en el mercado de la aviación comercial. Aunque Boeing había lanzado el innovador avión de pasajeros Modelo 247 totalmente metálico en 1933, y producido cantidades prodigiosas del robusto B-17 de cuatro motores y el sofisticado B-29 presurizado de largo alcance, Douglas, más que cualquier otro fabricante de aviones, definió el Industria aeronáutica de la posguerra. Douglas produjo una sucesión de aviones con motor de pistón (DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 y DC-7) durante las décadas de 1930, 1940 y 1950. Cuando de Havilland voló el primer avión de pasajeros, el Comet, en 1949, Douglas inicialmente se abstuvo de desarrollar un avión de pasajeros.

El Comet pionero de De Havilland ingresó al servicio de las aerolíneas en 1952. Inicialmente, fue un éxito, pero fue puesto a tierra en 1954 después de dos accidentes fatales que posteriormente se atribuyeron a una falla rápida por fatiga del metal en la cabina de presión. Los constructores de aeronaves se beneficiaron considerablemente de las puestas a tierra del Comet, lo que resultó en una atención significativa a los detalles en el diseño de la cabina presurizada del DC-8. En 1952, Douglas siguió siendo el más exitoso de los fabricantes de aviones comerciales. La compañía había recibido casi 300 pedidos del motor de pistón DC-6 y su sucesor, el DC-7, que aún no había volado. Los desastres de Comet, y las aerolíneas' la posterior falta de interés en los jets pareció validar la decisión de permanecer con los aviones propulsados por hélice.

Competencia

Boeing dio el paso audaz de comenzar a planificar un avión de pasajeros puro a reacción ya en 1949. El brazo militar de Boeing había adquirido experiencia con grandes aviones a reacción de largo alcance a través del B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947) y el B-52 Stratofortress (1952). Con miles de bombarderos a reacción pedidos o en servicio, Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de EE. UU. Boeing también suministró los aviones de reabastecimiento de combustible del SAC, los Stratofreighters KC-97 con motor de pistón, pero estos volaban demasiado lento y bajo para funcionar fácilmente con los nuevos bombarderos a reacción. El B-52, en particular, tuvo que descender de su altitud de crucero y luego reducir la velocidad casi hasta la velocidad de pérdida para trabajar con el KC-97.

Convencido de que el requisito de un avión cisterna propulsado por un reactor era una certeza, Boeing comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción para esta función que podría adaptarse a un avión comercial. Como avión comercial, tendría una capacidad de asientos similar a la del Comet, pero su ala en flecha le daría una mayor velocidad de crucero y un mejor alcance. Presentado por primera vez en 1950 como el Modelo 473-60C, Boeing no logró generar ningún interés por parte de las aerolíneas. Boeing seguía convencido de que el proyecto valía la pena y decidió seguir adelante con un prototipo, el Boeing 367-80 ("Dash-80"). Después de gastar $ 16 millones de su propio dinero en construcción, el Dash-80 se lanzó el 15 de mayo de 1954 y voló el mes siguiente. Los planes de Boeing se hicieron evidentes, a pesar del engañoso número de modelo anterior.

Fase de diseño inicial

El DC-8 es un jetliner de baja altura con un ala barrida y cuatro motores

Cockpit

Douglas comenzó en secreto los estudios de definición de proyectos de transporte a reacción a mediados de 1952. A mediados de 1953, estos se habían convertido en una forma similar al DC-8 final; un avión de ala baja de 80 asientos con cuatro Pratt & Motores turborreactores Whitney JT3C, barrido de ala de 30° y un diámetro interno de cabina de 3,35 m (11 pies) para permitir asientos de cinco en fila. El peso máximo debía ser de 190 000 lb (86 toneladas métricas) y el alcance se estimó en aproximadamente 3000 a 4000 millas (4800 a 6400 km).

Douglas se mantuvo tibio sobre el proyecto del avión a reacción, pero creía que el contrato del avión cisterna de la Fuerza Aérea iría a dos compañías por dos aviones diferentes, como lo habían hecho varios contratos de transporte de la USAF en el pasado. En mayo de 1954, la USAF hizo circular su requisito de 800 aviones cisterna a reacción a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed y Martin. Boeing estaba a solo dos meses de tener su prototipo en el aire. Apenas cuatro meses después de emitir el requisito de cisterna, la USAF ordenó los primeros 29 KC-135 a Boeing. Además de la capacidad de Boeing para proporcionar un avión cisterna con prontitud, el sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire de pluma voladora también fue un producto de Boeing del KC-97.

Cabina de economía de seis países, 1973

Donald Douglas se sorprendió por la rapidez de la decisión que, dijo, se tomó antes de que las empresas competidoras tuvieran tiempo de completar sus ofertas. Protestó ante Washington, pero sin éxito. Habiendo comenzado con el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor seguir adelante que darse por vencido. Las consultas con las aerolíneas dieron como resultado varios cambios: el fuselaje se ensanchó 15 pulgadas (38 cm) para permitir asientos de seis personas. Esto condujo a alas y superficies de cola más grandes y un fuselaje más largo. El DC-8 se anunció en julio de 1955. Para empezar, se ofrecieron cuatro versiones, todas con el mismo fuselaje de 150 pies y 6 pulgadas (45,87 m) de largo con una envergadura de 141 pies y 1 pulgada (43,00 m), pero varían en motores y capacidad de combustible, y con pesos máximos de alrededor de 240 000 a 260 000 lb (109 a 118 toneladas métricas). Douglas se negó rotundamente a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje. El vuelo inaugural estaba planeado para diciembre de 1957, con la entrada en servicio de ingresos en 1959. Consciente de que estaban rezagados con respecto a Boeing, Douglas inició un importante impulso de marketing.

Primeros pedidos

Douglas' el pensamiento anterior sobre el mercado de los aviones parecía hacerse realidad; parecía probable que la transición a la energía de la turbina fuera a turbohélices en lugar de turborreactores. El Vickers Viscount pionero de 40 a 60 asientos estaba en servicio y demostrando ser popular entre los pasajeros y las aerolíneas: era más rápido, más silencioso y más cómodo que los tipos con motor de pistón. Otro rival británico era el Bristol Britannia de 90 asientos, y el principal rival de Douglas en el mercado de aviones grandes, Lockheed, se había comprometido con el turbohélice Electra de corto a mediano alcance de 80 a 100 asientos, con una orden de lanzamiento de American Airlines. para 35 y otros pedidos que fluían. Mientras tanto, el Comet permaneció en tierra, el prototipo francés Sud Aviation Caravelle para 90 pasajeros acababa de volar por primera vez, y no se esperaba que el 707 estuviera disponible hasta finales de 1958. Las principales aerolíneas se mostraron reacios a comprometerse con los enormes desafíos financieros y técnicos de los aviones a reacción. Sin embargo, nadie podría darse el lujo de no comprar jets si sus competidores lo hicieran.

Ahí quedó el asunto hasta octubre de 1955, cuando Pan American World Airways realizó pedidos simultáneos con Boeing por 20 707 y Douglas por 25 DC-8. Comprar un tipo de avión de propulsión a chorro caro y no probado fue valiente: comprar ambos era, en ese momento, algo inaudito. En los últimos meses de 1955, otras aerolíneas se apresuraron a seguir su ejemplo: Air France, American Airlines, Braniff International Airways, Continental Airlines y Sabena ordenaron 707; United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines y Scandinavian Airlines System (SAS) eligieron el DC-8. En 1956, Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas y TWA agregaron más de 50 a la cartera de pedidos del 707, mientras que Douglas vendió 22 DC-8 a Delta, Swissair, TAI, Trans Canada y UAT. A principios de 1958, Douglas había vendido 133 DC-8 en comparación con los 150 707 de Boeing.

Producción y pruebas

Un DC-8-10 temprano en Douglas vivo, 1959. El DC-8 voló primero el 30 de mayo de 1958, y fue certificado en agosto de 1959.

Donald Douglas propuso construir y probar el DC-8 en el aeropuerto de Santa Mónica, que había sido el lugar de nacimiento del DC-3 y sede de una planta de Douglas que empleó a 44 000 trabajadores durante la Segunda Guerra Mundial. Para dar cabida al nuevo avión, Douglas pidió a la ciudad de Santa Mónica, California, que alargara la pista del aeropuerto de 5000 pies. Tras las quejas de los residentes vecinos, la ciudad se negó, por lo que Douglas trasladó su línea de producción de aviones al aeropuerto de Long Beach. El primer DC-8 N8008D salió de la nueva fábrica de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez, en forma de Serie 10, el 30 de mayo durante dos horas y siete minutos con la tripulación siendo dirigida por A.G. Heimerdinger.

Más tarde ese mismo año, una versión ampliada del Comet finalmente volvió al servicio, pero demasiado tarde para tomar una parte sustancial del mercado: de Havilland tenía solo 25 pedidos. En agosto, Boeing había comenzado a entregar 707 a Pan Am. Douglas hizo un gran esfuerzo para cerrar la brecha con Boeing, utilizando no menos de diez aviones para pruebas de vuelo para lograr la certificación de la FAA para la primera de las muchas variantes del DC-8 en agosto de 1959. Quedaba mucho por hacer: los frenos de aire originales en el fuselaje trasero inferior se encontró ineficaz y se eliminó cuando los inversores de empuje del motor estuvieron disponibles; se agregaron ranuras únicas de borde de ataque para mejorar la elevación a baja velocidad; el prototipo estaba 25 nudos (46 km/h) por debajo de la velocidad de crucero prometida y se tuvo que desarrollar una nueva punta de ala un poco más grande para reducir la resistencia. Además, más tarde se desarrolló un borde de ataque del ala recontorneado para extender la cuerda un 4% y reducir la resistencia a números de Mach altos.

El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1,012 (660 mph/1062 km/h) mientras realizaba una inmersión controlada a 41 000 pies (12 497 m) y mantuvo esa velocidad durante 16 segundos. El vuelo tenía como objetivo recopilar datos sobre un nuevo diseño de vanguardia para el ala y, al hacerlo, el DC-8 se convirtió en el primer avión civil, y el primer avión de pasajeros, en realizar un vuelo supersónico. El avión fue DC-8-43 registrado como CF-CPG, luego entregado a Canadian Pacific Air Lines. El avión, tripulado por el Capitán William Magruder, el Primer Oficial Paul Patten, el Ingeniero de Vuelo Joseph Tomich y el Ingeniero de Pruebas de Vuelo Richard Edwards, despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y fue acompañado a altitud por un avión de persecución supersónico F-104 Starfighter pilotado por Chuck Yeager.

Entrada en servicio

El DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines el 18 de septiembre de 1959.

El 18 de septiembre de 1959, el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines y United Airlines. Según el sitio web de Delta Air Lines, la compañía aérea fue la primera en operar el DC-8 en el servicio regular de pasajeros. Para marzo de 1960, Douglas había alcanzado su tasa de producción planificada de ocho DC-8 por mes. A pesar de la gran cantidad de modelos iniciales de DC-8 disponibles, todos usaban el mismo fuselaje básico, difiriendo solo en motores, pesos y detalles; por el contrario, la gama rival Boeing 707 ofrecía varias longitudes de fuselaje y dos envergaduras: el 707-120 original de 144 pies (44 m), una versión de 135 pies (41 m) que sacrificó espacio para obtener un mayor alcance, y el 707 estirado -320, que con 153 pies (47 m) en total tenía 10 pies (3,0 m) más de espacio en la cabina que el DC-8. Douglas' la negativa a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje lo hizo menos adaptable y obligó a Delta y United a buscar en otros lugares tipos de corto y mediano alcance. Delta ordenó Convair 880 y United eligió el 707-020 de fuselaje corto recientemente desarrollado. United convenció a Boeing de cambiar el nombre de la nueva variante a Boeing 720 en caso de que el público pensara que no estaba satisfecho con el DC-8. Pan Am nunca volvió a pedir el DC-8 y Douglas gradualmente perdió participación de mercado frente a Boeing. En 1962, las ventas de DC-8 cayeron a solo 26, seguidas de 21 en 1963 y 14 en 1964; muchos eran para Jet Trader en lugar de las versiones de pasajeros más prestigiosas. En 1967, Douglas se fusionó con McDonnell Aircraft, convirtiéndose en McDonnell Douglas.

Otros desarrollos

Anunciado en abril de 1965, el DC-8 Super 61 fue estirado por 36,7 pies (11,2 m).

Desde finales de la década de 1970, los Super 70 fueron reiniciados con CFM56s más grandes y eficientes.

En abril de 1965, Douglas anunció retrasos en la ampliación del fuselaje del DC-8 con tres nuevos modelos conocidos como Super Sixties. El programa DC-8 había estado en peligro de cerrarse con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super Sixties le dieron nueva vida. Cuando cesó la producción en 1972, se habían fabricado 262 de los DC-8 estirados. Con capacidad para 269 pasajeros, los DC-8 Series 61 y 63 tenían la mayor capacidad de transporte de pasajeros disponible. Eso permaneció así hasta que llegó el Boeing 747 en 1970. El DC-8-62 presentaba un fuselaje más corto en comparación con las Series 61 y 63, pero era capaz de realizar operaciones continuas de largo alcance.

Todos los primeros aviones de pasajeros eran ruidosos según los estándares modernos. El aumento de la densidad del tráfico y las actitudes cambiantes del público generaron quejas sobre el ruido de las aeronaves y medidas para introducir restricciones. Ya en 1966, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey expresó su preocupación por el ruido que se esperaba del DC-8-61, que aún no se había construido, y los operadores tuvieron que aceptar operarlo desde Nueva York con pesos más bajos para reducir el ruido.. A principios de la década de 1970, la legislación para los estándares de ruido de las aeronaves se estaba introduciendo en muchos países, y los DC-8 de la serie 60 corrían un riesgo particular de ser prohibidos en los principales aeropuertos.

A principios de la década de 1970, varias aerolíneas se acercaron a McDonnell Douglas para realizar modificaciones de reducción de ruido en el DC-8, pero no se hizo nada. Los terceros habían desarrollado hushkits de posventa, pero no hubo un movimiento real para mantener el DC-8 en servicio. Finalmente, en 1975, General Electric inició conversaciones con las principales aerolíneas para instalar el nuevo y mucho más silencioso motor franco-estadounidense CFM56 en los DC-8 y 707. MDC se mostró reacio, pero finalmente se incorporó a fines de la década de 1970 y ayudó a desarrollar la Serie 70.

El Super Seventies fue un gran éxito: aproximadamente un 70 % más silencioso que la Serie 60 y, en el momento de su presentación, el avión de pasajeros cuatrimotor más silencioso del mundo. Además de ser más silencioso y potente, el CFM56 consumía hasta un 23 % más de combustible que el JT3D, lo que reducía los costes operativos y ampliaba la autonomía.

Para 2002, de los 1032 Boeing 707 y 720 fabricados para uso comercial, solo 80 permanecían en servicio, aunque muchos de esos 707 se convirtieron para uso de la USAF, ya sea en servicio o como repuestos. De los 556 DC-8 fabricados, alrededor de 200 todavía estaban en servicio comercial en 2002, incluidos aproximadamente 25 Serie 50, 82 de la Serie 60 estirada y 96 de los 110 Serie 70 rediseñados. La mayoría de los DC-8 supervivientes ahora se utilizan como cargueros. En mayo de 2009, 97 DC-8 estaban en servicio luego de la decisión de UPS de retirar su flota restante de 44. En enero de 2013, aproximadamente 36 DC-8 estaban en uso en todo el mundo. Como resultado del envejecimiento, el aumento de los costos operativos y las estrictas normas sobre ruido y emisiones, la cantidad de DC-8 activos continúa disminuyendo, y los fuselajes más jóvenes se acercan al medio siglo de edad.

Variantes

Serie 10

United Airlines DC-8-11, impulsado por Pratt & Whitney JT3C turbojets. Todos -10 aviones de serie que sobrevivieron lo suficiente se convirtieron a otros estándares.

Para uso doméstico, alimentado por 60,5 kN (13 500 lb) Pratt & Turborreactores Whitney JT3C-6 con inyección de agua. El modelo DC-8-11 inicial tenía las puntas de las alas originales utilizadas en el prototipo, y todos los aviones DC-8 Serie 10 restantes se actualizaron al estándar DC-8-12. El DC-8-12 presentaba las nuevas puntas de ala de baja resistencia y ranuras de vanguardia, de 80 pulgadas de largo entre los motores en cada ala y 34 pulgadas de largo dentro de los motores internos. Estos dispositivos únicos estaban cubiertos por puertas en las superficies superior e inferior de las alas que se abrían para vuelos a baja velocidad y se cerraban para cruceros. El peso máximo aumentó de 265 000 a 273 000 libras (120 200 a 123 800 kg). Este modelo se llamó originalmente "DC-8A" hasta que se introdujo la serie 30. Se construyeron 30 DC-8-10: 23 para United y 6 para Delta, más el prototipo. A mediados de los años sesenta, United había convertido 16 de sus 21 aviones sobrevivientes al estándar DC-8-20 y los otros 5 a -50. Delta convirtió su 6 en DC-8-50. (El prototipo también se convirtió en un DC-8-50).

Serie 20

Air Spain DC-8-21, alimentado por Pratt & Whitney JT4A turbojets, como el más pesado Serie 30

Empuje Pratt & Los turborreactores Whitney JT4A-3 (sin inyección de agua) permitieron un aumento de peso a 276 000 libras (125 190 kg). Se construyeron 33 DC-8-20 más 16 DC-8-10 convertidos. Este modelo se llamó originalmente "DC-8B" pero se le cambió el nombre cuando se introdujo la serie 30.

Serie 30

Para rutas intercontinentales, las tres variantes de la Serie 30 combinaron motores JT4A con un aumento de un tercio en la capacidad de combustible y fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN (16 800 lb) para un peso máximo de despegue de 136 080 kg (300 000 lb). El DC-8-32 era similar pero permitía un peso de 310 000 libras (140 600 kg). El DC-8-33 de noviembre de 1960 sustituyó a los turborreactores JT4A-11 de 78,4 kN (17 500 lb), una modificación del varillaje del flap para permitir un ajuste de 1,5° para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más resistente y una capacidad de 142 880 kg (315 000 lb) peso máximo. Muchos -31 y -32 DC-8 se actualizaron a este estándar. Se produjeron un total de 57 DC-8-30 (cinco de los cuales se actualizaron posteriormente al estándar DC-8-50).

Serie 40

-42 de Trans-Canada Air Lines, propulsado por Rolls-Royce Conway turbofans

El DC-8-40 era esencialmente el -30 pero con motores turbofan Rolls-Royce Conway 509 de 17 500 lb (78,4 kN) para una mejor eficiencia, menos ruido y menos humo. El Conway fue una mejora con respecto a los turborreactores que lo precedieron, pero la Serie 40 se vendió mal debido a la renuencia tradicional de las aerolíneas estadounidenses a comprar un producto extranjero y porque el aún más avanzado Pratt & El turboventilador Whitney JT3D estaba previsto para principios de 1961. El DC-8-41 y el DC-8-42 tenían pesos de 300 000 y 310 000 libras (140 000 y 140 000 kg) respectivamente, el DC-8-43 de 315 000 libras (142 880 kg) tenía el ajuste de flaps de 1,5° del -33 e introdujo una extensión del ala de borde de ataque del 4 % para reducir la resistencia y aumentar ligeramente la capacidad de combustible: la nueva ala mejoró el alcance en un 8 %, la capacidad de elevación en 6600 lb (3 toneladas métricas) velocidad en más de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Se utilizó en todos los DC-8 posteriores. El primer DC-8-40 se entregó en 1960; Se construyeron 32 (de los cuales tres eventualmente se convertirían en DC-8-50).

Serie 50

A KLM DC-8-55CF powered by Pratt & Whitney JT3D turbofans

El único entrenador de guerra electrónica EC-24A de la Armada de Estados Unidos

El DC-8 de fuselaje corto definitivo vino con el mismo motor que impulsó la gran mayoría de los 707, el JT3D. Veinte DC-8 anteriores se convirtieron a este estándar. Todos menos el -55 fueron certificados en 1961. Los DC-8-51, DC-8-52 y DC-8-53 tenían motores JT3D-1 de 76,1 kN (17 000 lb) o JT3D-3B de 80,6 kN (18 000 lb), variando principalmente en sus pesos: 276.000 libras (125.200 kg), 300.000 libras (136.100 kg) y 315.000 libras (142.900 kg) respectivamente. El DC-8-55 llegó en junio de 1964, conservando los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada de las versiones de carga y un peso máximo de 325 000 libras (147 420 kg). Se construyeron 142 DC-8-50 más los 20 convertidos de la Serie 10/30/40.

• DC-8 Jet Trader: Douglas aprobó el desarrollo de versiones de carguero del DC-8 en mayo de 1961, basado en la Serie 50. Un plan original para adaptarse a un cabezal fijo que separa el avance 2.3 de la cabina para flete, dejando la cabina trasera para 54 asientos de pasajeros pronto fue reemplazado por uno más práctico para utilizar un mamparo móvil y permitir cualquier lugar entre 25 y 114 asientos con el resto reservado para carga. Una puerta de carga grande fue instalada en el fuselaje delantero, el piso de la cabina se reforzó y el cabezal de carga trasera fue movido por casi 7 pies (2.1 m) para hacer más espacio. Las aerolíneas pueden pedir una cabina sin ventanas pero solo United lo hizo, ordenando 15 en 1964. El DC-8F-54 tenía un peso máximo de despegue de 315.000 libras (142,880 kg) y el DC-8F-55 325.000 libras (147,420 kg). Ambos utilizaron 18.000 lb (80.6 kN) implantes JT3D-3B. 62 aviones construidos (más uno convertido de un DC-8-50 estándar y dos de los tres convertidos DC-8-40s).
• EC-24A: Un único ex United Airlines DC-8-54 (F) fue utilizado por la Armada de los Estados Unidos como una plataforma de entrenamiento de guerra electrónica. Fue retirado en octubre de 1998 y ahora está en almacenamiento con el 309o Grupo Aeroespacial de Mantenimiento y Regeneración.

Serie Súper 60

El 187 ft 4 en (57.10 m) de largo DC-8-61 fue presentado por United Airlines en febrero de 1967.

En abril de 1967, el amplio rango de 157 pies 5 en (47.98 m) DC-8-62 siguió el traje.

• DC-8 Series 61: La serie 61 "Super DC-8" fue diseñada para alta capacidad y rango medio. Tenía las mismas alas, motores y pilones que los -55, y sacrificaba rango para ganar capacidad. Habiendo decidido estirar el DC-8, Douglas insertó un enchufe de 240 pulgadas (6.1 m) en el fuselaje delantero y un tapiz de 200 pulgadas (5.1 m), tomando la longitud total a 187 pies 4 pulgadas (57.10 m). La longitud añadida requiere el fortalecimiento de la estructura, pero el diseño básico DC-8 ya tenía suficiente autorización de tierra para permitir el aumento de un tercio del tamaño de la cabina sin requerir equipo de aterrizaje más largo. La variante primero voló el 14 de marzo de 1966, y fue certificada el 2 de septiembre de 1966, con un peso máximo de 325.000 libras (147,420 kg). Las entregas comenzaron en enero de 1967 y entró en servicio con United Airlines en febrero de 1967. Normalmente transportaba 180–220 pasajeros en configuración mixta, o 259 en configuración de alta densidad. También se dispone de una puerta de carga equipada DC-8-61CF. Se construyeron 78 -61 y 10 -61CFs.
• DC-8 Series 62: La serie 62 de largo alcance siguió en abril de 1967. Tenía un estiramiento más modesto, dos enchufes de 40 pulgadas (1.0 m) y una falda del ala que toma la longitud total a 157 pies 5 pulgadas (47.98 m), y una serie de modificaciones para proporcionar mayor rango. 3 pies (0,91 m) extensiones de alatip reducen la capacidad de arrastre y de combustible añadido, y Douglas rediseñó las cápsulas del motor, ampliando los pilones y sustituyendo nuevas quillas más cortas y más limpias, todo en la causa de la reducción de arrastre. Se retuvieron los 18.000 lb JT3D-3B, pero los pilones motorizados fueron rediseñados para eliminar su protrusión por encima del ala y hacerlas barrer más afiladamente, de modo que los motores eran unos 40 pulgadas (1.0 m) más adelante. Las vainas de motor también fueron modificadas con una reducción de diámetro y la eliminación de la -50 y -61 conducto de bypass. Los cambios mejoraron la eficiencia aerodinámica del avión. La serie DC-8 62 es ligeramente más pesada que la -53 o -61 a 335.000 libras (151,953 kg), y capaz de sentarse hasta 189 pasajeros, el -62 tenía un rango con una carga útil completa de alrededor de 5.200 millas náuticas (9.600 km; 6.000 mi), o alrededor de la misma -53 pero con 40 pasajeros adicionales. Mucha producción tardía -62s tenía 350.000 libras (158,760 kg) peso máximo de despegue y eran conocidos como -62H. También disponible como puerta de carga convertible equipado -62CF o toda carga -62AF. Producción incluida 51 DC-8-62s, 10 -62CFs, y 6 -62AFs.
• DC-8 Series 63: La serie 63 "Super DC-8" fue la última variante de nueva construcción y entró en servicio en junio de 1968. Tenía el largo fuselaje del -61, las refinaciones aerodinámicas y el aumento de la capacidad de combustible -62 y 19.000 lb (85.1 kN) motores JT3D-7. Esto permitió un peso máximo de despegue de 350.000 libras (158,760 kg). Como el -62, la serie 63 también estaba disponible como puerta de carga equipada -63CF o toda carga -63AF. Los fletadores tuvieron un aumento adicional en Maximum Take Off Peso a 355.000 libras (161.030 kg). Eastern Air Lines compró seis -63PFs con el suelo reforzado de los cargueros pero sin puerta de carga. Producción incluida 41 DC-8-63s, 53 -63CF, 7 -63AF, y 6 -63PFs. La Línea de Tigre Volador fue un cliente temprano importante para el DC-8-63F.

Serie Súper 70

Refitted with CFM56 turbofans, the Super 70s were certified in 1982.

Los DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones sencillas de los -61, -62 y -63 que implicaron principalmente el reemplazo de los motores JT3D con motores de 22 000 lb más eficientes en combustible. (98,5 kN) CFM56-2 turboventiladores de derivación alta con nuevas góndolas y pilones construidos por Grumman Aerospace y carenado de las tomas de aire debajo de la nariz. El DC-8-71 logró el mismo fin pero requirió más modificaciones porque el -61 no tenía las alas mejoradas ni los motores reubicados del -62 y -63. Los pesos máximos de despegue se mantuvieron iguales, pero hubo una ligera reducción en la carga útil debido a los motores más pesados. Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 DC-8 de la serie 60 se convirtieron cuando finalizó el programa en 1988. Las conversiones de DC-8-70 fueron supervisadas por Cammacorp con CFMI, McDonnell Douglas y Grumman Aerospace como socios.. Cammacorp se disolvió después de que se convirtió el último avión.

Operadoras

Hasta enero de 2023, cinco DC-8 permanecen en servicio comercial por parte de dos aerolíneas comerciales. La aerolínea de carga peruana Skybus Jet Cargo opera dos DC-8-73. La aerolínea de carga congoleña Trans Air Cargo figura en la lista con tres DC-8 activos (DC-8-62) en su flota. El vuelo más reciente (9S-AJG) no ha entrado en servicio desde abril de 2021; aunque registrado activamente, 9Q-CGL tiene un destino desconocido, ya que también figura como almacenado desde 2016.

En los Estados Unidos, el DC-8 se retiró por completo del servicio comercial; solo dos ejemplos mantienen el registro activo (con uno volando). Samaritan's Purse (una organización de ayuda humanitaria basada en la fe) ha operado un DC-8-72 Combi (adquirido de Air Transport International) desde 2015.

En enero de 2023, la NASA retiró N817NA (un DC-8-72), un laboratorio científico volador que investigaba arqueología, ecología, geografía, hidrología, meteorología, oceanografía, vulcanología, química atmosférica, ciencia crioesférica, ciencia del suelo y biología. proyectos de 1986 a 2023. La aeronave estaba estacionada en Victorville, California, planea reemplazar la aeronave de 54 años con un Boeing 777-200ER retirado; junto con su configuración de fuselaje ancho más grande, el nuevo fuselaje es más eficiente en combustible y tecnológicamente compatible.

Accidentes e incidentes

Hasta octubre de 2015, el DC-8 había estado involucrado en 146 incidentes, incluidos 84 accidentes con pérdida de casco, con 2255 muertes. El DC-8 también ha estado involucrado en 46 secuestros con 2 muertes. El incidente más mortífero que involucró al DC-8 fue el vuelo 2120 de Nigeria Airways, que se estrelló el 11 de julio de 1991, con 261 muertes.

Aviones en exhibición

Los siguientes museos tienen DC-8 en exhibición o almacenados:

• The forward section of a DC-8-32 operated by Japan Airlines, Fuji, está en exhibición en el aeropuerto de Haneda, Tokio. El primer avión jet utilizado por la aerolínea, fue retirado del servicio en 1974 para ser utilizado como entrenador de cabina.
• 45280 – DC-8-21 en exhibición en el Museo de Aviación de China en Datangshan, China. Es un avión ex-United Airlines usado anteriormente como un hospital ocular volador por ORBIS International.
• 45570 – DC-8-33 en exposición en el Musée de l'Air en el Aeropuerto París-Le Bourget en París, Francia. Es un avión de guerra electrónica de la antigua Fuerza Aérea y ha estado en exhibición desde su jubilación en 2001.
• 45850 – DC-8-52 en exhibición en el California Science Center en Exposition Park, Los Ángeles, California. Es un avión ex-United Airlines y está en exhibición fuera del centro de LA.
• 45922 – DC-8-62 CF en exhibición en el Centro de Barberos del Museo Naval del Aire en el Aeropuerto Kalaeloa en Kapolei, Hawaii desde 2013, ex- Air Transport International.
• 46160 – DC-8-61 en exhibición en el Shanghai Aerospace Enthusiasts Centre, ex-Japón Airlines.
• Hay un DC-8 mostrado en el aeropuerto internacional Kenneth Kaunda en Lusaka Zambia. Fue operado como avión de carga por MK Airlines.

Especificaciones

Entregas