Douglas DC-6

El Douglas DC-6 es un avión de pasajeros y de carga propulsado por pistones construido por Douglas Aircraft Company entre 1946 y 1958. Originalmente pensado como transporte militar cerca del final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas Lo modificó después de la guerra para competir con el Lockheed Constellation en el mercado del transporte comercial de largo alcance. Douglas construyó más de 700, y muchos todavía vuelan en funciones de carga, militares y de control de incendios forestales.

El DC-6 era conocido como C-118 Liftmaster en el servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y como R6D en el servicio de la Armada de los Estados Unidos antes de 1962, después de lo cual todos Las variantes de la Marina de los EE. UU. también fueron designadas como C-118.

Diseño y desarrollo

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos encargaron el proyecto DC-6 como XC-112 en 1944. Las Fuerzas Aéreas del Ejército querían una versión alargada y presurizada del C-54 basado en el DC-4. Transporte Skymaster con motores más potentes. Cuando el prototipo XC-112A voló el 15 de febrero de 1946, la guerra había terminado, la USAAF había rescindido su requisito y el avión se convirtió en el YC-112A, que se vendió en 1955.

Douglas Aircraft modificó el diseño para convertirlo en un transporte civil 80 in (200 cm) más largo que el DC-4. El DC-6 civil voló por primera vez el 29 de junio de 1946 y Douglas lo retuvo para realizar pruebas. Las primeras entregas de aerolíneas fueron a American Airlines y United Airlines el 24 de noviembre de 1946. Una serie de incendios durante el vuelo (incluido el accidente fatal del vuelo 608 de United Airlines) dejaron en tierra la flota DC-6 en 1947. Se descubrió que la causa era un respiradero de combustible. junto a la entrada de la turbina de refrigeración de la cabina; Todos los DC-6 fueron modificados y la flota volaba nuevamente después de cuatro meses en tierra.

Historia operativa

En abril de 1949, United, American, Delta, National y Braniff volaban DC-6 en los Estados Unidos. United los llevó a Hawaii, Braniff los llevó a Río de Janeiro y Panagra voló a Miami-Buenos Aires; KLM, SAS y Sabena volaron DC-6 a través del Atlántico. Los BCPA DC-6 volaron de Sydney a Vancouver, y Filipinas voló de Manila a Londres y de Manila a San Francisco.

Pan Am utilizó DC-6B para iniciar vuelos transatlánticos en clase turista en 1952. Estos fueron los primeros DC-6B que podían pesar 107 000 libras (49 000 kg), con motores CB-17 con una potencia de 2500 hp (1900 kW) en Combustible de 108/135 octanos. Le siguieron varias aerolíneas europeas con servicios transatlánticos. Los subtipos DC-6B y C a menudo podían volar sin escalas desde el este de EE. UU. a Europa, pero necesitaban repostar combustible en Goose Bay, Labrador, o Gander, Terranova, cuando volaban en dirección oeste con vientos predominantes del oeste.

Douglas diseñó cuatro variantes del DC-6: el DC-6 básico y las versiones de fuselaje más largo (60 pulgadas (150 cm)), mayor peso bruto y mayor alcance: el DC-6A con puertas de carga. adelante y atrás del ala en el lado izquierdo, con piso de carga; el DC-6B para trabajo de pasajeros, con puertas de pasajeros únicamente y un piso más liviano; y el convertible DC-6C, con dos puertas de carga y asientos de pasajeros extraíbles.

El DC-6B, originalmente propulsado por motores Double Wasp con hélices reversibles de velocidad constante Hamilton Standard 43E60, fue considerado como el avión de pasajeros con motor de pistón definitivo desde el punto de vista de robustez, confiabilidad, operación económica y cualidades de manejo.

Al igual que el DC-6A, la versión militar era el C-118 Liftmaster de la USAF; la versión USN R6D utilizó los motores R-2800-CB-17 más potentes. Posteriormente se utilizaron en el DC-6B comercial para permitir vuelos internacionales. La versión R6D Navy (a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960) tenía hélices reversibles de velocidad constante Curtiss Electric.

La USAF y la USN renovaron su interés en el DC-6 durante la Guerra de Corea y encargaron 167 aviones C-118/R6D, algunos de los cuales llegaron más tarde a aerolíneas civiles. El primer avión presidencial de Harry Truman fue un DC-6 de fuselaje corto de la Fuerza Aérea que fue designado VC-118 y llamado The Independence. Se conserva en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio.

La producción total de la serie DC-6 fue de 704, incluidas las versiones militares.

En la década de 1960, se utilizaron dos DC-6 como plataformas transmisoras para televisión educativa, con sede en la Universidad Purdue, en un programa llamado Programa del Medio Oeste sobre Instrucción de Televisión Aérea.

Muchos DC-6 más antiguos fueron reemplazados en el servicio de pasajeros de aerolíneas desde mediados de la década de 1950 por el Douglas DC-7, pero los motores más simples y económicos del DC-6 han significado que el tipo haya sobrevivido al DC-7, particularmente para operaciones de carga. Los DC-6/7 que sobrevivieron a la era del jet fueron reemplazados en el servicio intercontinental de pasajeros de primera línea por el Boeing 707 y el Douglas DC-8.

Los precios básicos de un DC-6 nuevo en 1946-47 rondaban entre £ 210 000 y £ 230 000 y habían aumentado a £ 310 000 en 1951. En 1960, los precios usados rondaban las £ 175 000 por avión. Los precios del DC-6A en 1957-1958 fueron de 460.000 a 480.000 libras esterlinas. En 1960, los precios de los vehículos usados rondaban las 296.000 libras esterlinas. Los precios equivalentes del DC-6B en 1958 rondaban las 500.000 libras esterlinas. Los precios usados en 1960 rondaban las 227.000 libras esterlinas.

De 1977 a 1990, la Sécurité Civile utilizó cinco Douglas DC-6B pintados de amarillo como bombarderos acuáticos en Francia. Estaban registrados como F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP y F-ZBBU.

Variantes

XC-112A

La designación militar de los Estados Unidos de una versión mejorada del C-54 (DC-4); se convirtió en el prototipo DC-6. Eventualmente designado YC-112A, presurizado, P plaga R-2800-83AM3 motores

DC-6

Variante de producción inicial producida en dos versiones.

DC-6-1156 una variante interna de 53 a 68 asientos con 2.400 hp (1.800 kW) motores R-2800-CA15

DC-6-1159 una variante transoceánica de 48 a 64 asientos con tripulación extra, mayor capacidad de combustible a 4.722 galones estadounidenses (17.870 L), mayor peso de despegue a 97.200 lb (44.100 kg) y 2.400 hp (1.800 kW) motores R-2800-CB16.

DC-6A

Variante de carga; fuselaje ligeramente alargado de DC-6; equipado con puerta de carga; algunas ventanas de cabina retenidas, mientras que otras tenían ventanas excluidas. Originalmente llamado "Liftmaster" como modelos USAF. La puerta trasera de carga llegó estándar con un ascensor elevador de 4.000 libras (1.800 kg) y un Jeep. El Jeep era un truco de relaciones públicas y poco después, fue retirado. Slick Airways fue la primera aerolínea en operar la variante del carguero en abril de 1951.

DC-6B

Variante de pasajeros de DC-6A, sin puerta de carga.

DC-6B-1198A una variante interna de 60 a 89 asientos con 2.400 hp (1.800 kW) motores R-2800-CB16

DC-6B-1225A una variante transoceánica de 42 a 89 asientos con una mayor capacidad de combustible a 5.512 gales estadounidenses (20.870 L), mayor peso de despegue a 107.000 lb (49.000 kg) y 2.500 hp (1.900 kW) motores R-2800-CB17.

DC-6B-ST

Conversión de carguero de costura a la DC-6B hecha por Sabena. Dos convertidos, sólo uno sobrevive actualmente almacenado con Buffalo Airways

DC-6C

Variante de carga/pasajero convertible.

VC-118

La designación militar estadounidense para un DC-6 compró como transporte presidencial con un interior especial de 25 asientos y 12 camas.

C-118A

Designación de DC-6As para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, construida 101.

VC-118A

C-118As convertidos como transporte de personal.

C-118B

R6D-1s rediseñado.

VC-118B

R6D-1Zs rediseñado.

R6D-1

Armada de los Estados Unidos designada para el DC-6A, 65 construidos.

R6D-1Z

Cuatro R6D-1 convertidos como transporte de personal.

Operadoras

Operadores actuales

Hoy en día, la mayoría de los DC-6 están inactivos, almacenados o conservados en museos. Varios DC-6 vuelan en operaciones en el norte de Alaska, mientras que varios tienen su base en Europa y algunos todavía están en operación para pequeños portaaviones en América del Sur.

• Un DC-6A, G-APSA, está basado en el Reino Unido y está disponible para alquiler privado. Fue pintado en colores de águila británica y apareció en muchas pantallas de aire. El avión fue desmontado en 2018. Se había basado en Coventry durante algún tiempo debido a problemas de espacia de alas, que resultaron más allá de la reparación económica. Las partes de la estructura aérea fueron llevadas al Museo de Aviación de Gales del Sur en la primavera de 2021, donde se restaurará y se reensamblará para ir en exhibición. Otro DC-6B (G-SIXC ex-Air Atlantique) se convirtió en un restaurante hace algunos años, pero se informó que había cerrado en 2017. También fue trasladado a St Athan con G-APSA, pero fue anunciado a la venta en agosto de 2021.
• Un DC-6B es utilizado por Red Bull en Salzburgo, Austria.
• Un DC-6B V5-NCG "Bateleur" estaba en uso con Namibia Aviación Comercial. Fue almacenado y derelicto en Windhoek para enero de 2017.
• Hasta julio de 2016, Everts Air Cargo en Alaska opera once DC-6s y dos C-46s, con varios más en almacenamiento. Su compañía hermana Everts Air Fuel opera tres DC-6 y dos C-46.

Antiguos operadores

Muchas aerolíneas y fuerzas aéreas de varios países incluyeron el DC-6 en sus flotas en algún momento; estos se detallan con más detalle en la lista de operadores de Douglas DC-6. En la década de 1980, Conair Aerial Firefighting de Abbotsford, Canadá, utilizó varios DC-6B como camiones cisterna retardadores de fuego. Douglas vendió el último avión a Everts Air Cargo en Fairbanks, Alaska, a finales de la década de 2000.

Accidentes e incidentes

Aviones supervivientes

En 2014, sobrevivieron 147 DC-6, de los cuales 47 estaban en condiciones de volar; varios se conservaron en museos.

VC-118

Visualización

• S/N 46-0505 Independencia está en exhibición en el Hangar Presidencial en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Este avión sirvió como avión personal del presidente Harry S. Truman hasta que abandonó su oficina en 1953. Posteriormente sirvió como aeronave VIP para otros agentes de la fuerza aérea antes de retirarse al museo en 1965.

VC-118A

Visualización

• S/N 53-3240 está en exhibición en el Pima Air and Space Museum de Tucson, Arizona. Este avión sirvió como la Fuerza Aérea del Presidente John F. Kennedy Uno hasta 1962 cuando fue reemplazado como el avión presidencial primario por VC-137C SAM 26000 y relegado para utilizar como el avión presidencial de respaldo. Fue la última aeronave impulsada por hélice para servir en la flota presidencial.

VC-118B

Visualización

• C/N 43207, construido en 1951, está en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval a bordo de la Estación Aérea Naval Pensacola en Pensacola, Florida

C-118A

Visualización

• S/N 53-3255 está en exhibición en la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey. Elvis Presley regresó a los Estados Unidos en este avión después de servir en el ejército estadounidense en Alemania. Hasta octubre de 2009 se estaba restableciendo. A partir de 2010, este Liftmaster se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson Air Force Base, a 6 millas al noreste de Dayton, Ohio.
• S/N 51-17651 está en exhibición en el Jimmy Doolittle Air & Space Museum, ubicado en Travis Air Force Base en Fairfield, California. Este avión sirvió primero en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y fue transferido posteriormente a la Marina de los Estados Unidos como la Oficina número 131602.

Volando

• C/N 45563 está volando actualmente con los Bulls Voladores, propietario Dietrich Mateschitz, fuera de Salzburgo, Austria. Esta aeronave fue una vez el transporte privado de lujo del presidente yugoslavo Josip Broz Tito.

Visualización

• C/N 45550 se muestra en el aeropuerto de Coventry en Baginton, Reino Unido. Construido en septiembre de 1958, este avión pasó la mayor parte de su vida en el sudeste asiático, y después de servir con la CIA y Royal Air Lao, Air Atlantique Group lo compró en 1987. Su último vuelo comercial fue el 26 de octubre de 2004. Fue presentado en la película James Bond 2006 Casino Royale. Ya no volaba, se convirtió en un restaurante estático en el aeropuerto de Coventry, el "DC-6 Diner".

En Almacenamiento

• Dos DC-6 que pertenecieron a Aerosur, una aerolínea colombiana defunción, son abandonados y estacionados en el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Cali, Colombia.

Visualización

• Everts Air Cargo retiró el DC-6A N6174C "Good Grief" el 2 de octubre de 2016, después de hacer el vuelo final de Anchorage a Chena Hot Springs, concluyendo su carrera de vuelo de 62 años.
• A Republic of China Air Force DC-6B 18351 "Chung Mei" sirvió como aeronave presidencial de 1949 a diciembre de 1972 y aviones generales del ejército hasta que se retiraron en diciembre de 1978, se estaciona en el Museo de la Fuerza Aérea de la República de China.

Especificaciones