Douglas dc-3

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Airliner and military transport aircraft family

El Douglas DC-3 es un avión de pasajeros propulsado por hélice fabricado por Douglas Aircraft Company, que tuvo un efecto duradero en la industria de las aerolíneas en las décadas de 1930 a 1940 y la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado como una versión más grande y mejorada con 14 camas para dormir del Douglas DC-2. Es un monoplano de metal de ala baja con tren de aterrizaje convencional, propulsado por dos motores de pistones radiales de 1000-1200 hp (750-890 kW). (Aunque los DC-3 originalmente construidos para el servicio civil tenían el Wright R-1820 Cyclone, los DC-3 civiles posteriores usaron el motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. El DC-3 tiene una velocidad de crucero de 333 km/h (207 mph), una capacidad de 21 a 32 pasajeros o 2700 kg (6000 lb) de carga y un alcance de 2400 km (1500 mi), y puede operar desde pistas cortas.

El DC-3 tenía muchas cualidades excepcionales en comparación con los aviones anteriores. Era rápido, tenía un buen alcance, era más confiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. Antes de la guerra, fue pionera en muchas rutas de transporte aéreo. Pudo cruzar los Estados Unidos continentales desde Nueva York a Los Ángeles en 18 horas, con solo tres paradas. Es uno de los primeros aviones de pasajeros que podría transportar solo pasajeros de manera rentable sin depender de los subsidios por correo.

Después de la guerra, el mercado de los aviones comerciales se inundó con aviones de transporte excedentes y el DC-3 dejó de ser competitivo debido a su tamaño inadecuado y su baja velocidad. Quedó obsoleto en las rutas principales por tipos más avanzados como el Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, pero el diseño demostró ser adaptable y útil en rutas comercialmente menos exigentes.

La producción civil de DC-3 finalizó en 1942 con 607 aviones. Las versiones militares, incluido el C-47 Skytrain (el Dakota en el servicio de la RAF británica) y las versiones de fabricación soviética y japonesa, elevaron la producción total a más de 16.000. Muchos continuaron utilizándose en una variedad de roles de nicho; Se estimó que 2000 DC-3 y derivados militares seguían volando en 2013; un artículo de 2017 puso el número en ese momento en más de 300.

Diseño y desarrollo

DC-3 cabina de aerolínea
Douglas Sleeper Transport (DST) mostrando la segunda fila de ventanas para las literas superiores, por encima de los títulos de la aerolínea

"DC" significa "Douglas Comercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines, estaba iniciando el servicio con el Boeing 247, y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se completara el pedido de United de 60 aviones. TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que le permitiera competir con United. Douglas' El diseño, el DC-1 de 1933, era prometedor y condujo al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero con margen de mejora.

Wright R-1820 Cyclone 9 motor de American Airlines "Flagship Knoxville"

El DC-3 fue el resultado de una maratón de llamadas telefónicas del CEO de American Airlines, C. R. Smith, a Donald Douglas, cuando Smith persuadió a un reacio Douglas para que diseñara un avión dormitorio basado en el DC-2 para reemplazar a los biplanos Curtiss Condor II de American. La cabina del DC-2 tenía 66 pulgadas (1,7 m) de ancho, demasiado estrecha para las literas de lado a lado. Douglas accedió a seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar 20 aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los dos años siguientes, y el prototipo DST (Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32.° aniversario del vuelo de los hermanos Wright). en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los mandos. Su cabina tenía 92 pulgadas (2300 mm) de ancho, y una versión con 21 asientos en lugar de las 14 a 16 literas para dormir del DST recibió la designación DC-3. No se construyó ningún prototipo, y el primer DC-3 construido siguió siete DST fuera de la línea de producción para su entrega a American Airlines.

Ex-militar Air Atlantique C-47B en RAF Hullavington en 2005

El DC-3 y el horario de verano popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales hacia el este podrían cruzar los EE. UU. en unas 15 horas con tres paradas de reabastecimiento de combustible, mientras que los viajes hacia el oeste contra el viento tomaron 17+12 horas. Unos años antes, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche.

Se ofrecieron varios motores radiales para el DC-3. Los primeros aviones civiles de producción utilizaban el Wright R-1820 Cyclone 9 de 9 cilindros o el Pratt & de 14 cilindros. Whitney R-1830 Twin Wasp, pero Twin Wasp fue elegido para la mayoría de las versiones militares y también fue utilizado por la mayoría de los DC-3 convertidos del servicio militar. Cinco DC-3S Super DC-3 con Pratt & Los Whitney R-2000 Twin Wasps se construyeron a fines de la década de 1940, tres de los cuales ingresaron al servicio de las aerolíneas.

Producción

La producción total, incluidas todas las variantes militares, fue de 16 079. Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue:

  • 607 variantes civiles
  • 10.048 derivados militares C-47 y C-53 construidos en Santa Monica, California, Long Beach, California y Oklahoma City
  • 4.937 construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939-1950) como el Lisunov Li-2 (nombre de presentación de informes de la OTAN: Cab)
  • 487 aviones de Mitsubishi Kinsei construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como el transporte tipo L2D 0 (Nombre de código aliado) Tabby)

La producción de DST finalizó a mediados de 1941 y la producción civil de DC-3 finalizó a principios de 1943, aunque docenas de DST y DC-3 encargados por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 fueron presionados para el servicio militar de los EE. en la línea de producción. Se produjeron versiones militares hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y potente con críticas positivas. El mercado civil se inundó de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales se convirtieron en versiones de pasajeros y de carga. Solo se construyeron cinco Super DC-3 y tres de ellos se entregaron para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Marina de los EE. UU. con la designación YC-129 junto con 100 R4D que se habían actualizado a las especificaciones Super DC-3.

Conversiones de turbopropulsores

BSAS C-47–65ARTP propulsado por Pratt & Whitney Canada PT6-65AR motores turboprop

Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce Dart, como en el Conroy Turbo Three. Otras conversiones incluyeron a Armstrong Siddeley Mamba o Pratt & Turbinas Whitney PT6A.

El Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con un fuselaje extendido y con Pratt & Motores Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R instalados.

El Basler BT-67 es una conversión del DC-3/C-47. Basler reacondiciona C-47 y DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con Pratt & Motores turbohélice Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 in (1000 mm) con un tapón de fuselaje delante del ala y algo de refuerzo local de la estructura del avión.

Bratt & Conversiones de turbohélice Whitney PT6, habiendo realizado modificaciones en más de 50 DC-3/C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP.

Historial operativo

Aigle Azur (Francia) Douglas C-47B en 1953, con un jet de impulsor ventral Turbomeca Palas para operaciones calientes y altas
Air India DC-3 en el aeropuerto de Londres Heathrow en 1958
Iran National Airways DC-3 en 1954
DC-3 en EDO anfibio flota en 2003.
Dos C-47s - un abordaje de skydivers, mientras que otros taxis para, 1977
Betsy, un DC-3 ahora en el Hong Kong Science Museum inauguraron operaciones con Cathay Pacific en 1946
C-47 Skytrains durante el transporte aéreo de Berlín

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago, Illinois. Las primeras aerolíneas estadounidenses como American, United, TWA, Eastern y Delta ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos estadounidenses, que eventualmente reemplazó a los trenes como el medio favorito de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único Flagship DC-3 original de American Airlines con espectáculos aéreos y visitas a aeropuertos en todo EE. UU.

En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en servicio desde Ámsterdam vía Batavia (ahora Yakarta) a Sídney, con diferencia la ruta programada más larga del mundo en ese momento.. En total, KLM compró 23 DC-3 antes de que estallara la guerra en Europa. En 1941, un DC-3 de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) presionado para el servicio de transporte en tiempos de guerra fue bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu en China, destruyendo el ala exterior derecha. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres de CNAC. Se quitó el ala derecha del DC-2, se voló a Suifu debajo del vientre de otro CNAC DC-3 y se atornilló al avión dañado. Después de un solo vuelo de prueba, en el que se descubrió que tiraba hacia la derecha debido a la diferencia en el tamaño de las alas, el llamado DC-2½ voló a un lugar seguro.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se reclutaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo bélico y se construyeron más de 10 000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota. La producción máxima se alcanzó en 1944, con la entrega de 4.853. Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. Se construyeron copias con licencia del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones); y en la Unión Soviética como el Lisunov Li-2 (4.937 aviones).

Después de la guerra, miles de DC-3 ex militares baratos estuvieron disponibles para uso civil. Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana usó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960.

Douglas desarrolló una versión mejorada, el Super DC-3, con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con aviones excedentes disponibles a bajo precio, no se vendieron bien en el mercado de la aviación civil. Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines. La Marina de los EE. UU. convirtió 100 de sus primeros R4D al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como Douglas R4D-8/C-117D. El último C-117 de la Marina de los EE. UU. se retiró el 12 de julio de 1976. El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU., serie 50835, se retiró del servicio activo durante junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006.

El Servicio Forestal de los Estados Unidos usó el DC-3 para saltos de humo y transporte general hasta que se retiró el último ejemplo en diciembre de 2015.

Varias compañías aeronáuticas intentaron diseñar un "reemplazo del DC-3" durante las próximas tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 Friendship), pero ningún tipo único podría igualar la versatilidad, la confiabilidad robusta y la economía del DC-3. Siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970.

DC-3 después de 70 años

Rovos Air C-47A en Sudáfrica, 2006
DC-3 voló como un pájaro de guerra, antes voló para la Royal New Zealand Air Force y la National Airways Corporation de Nueva Zelanda.

Quizás único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 continúa volando en servicio comercial y militar activo a partir de 2021, ochenta y seis años después del primer vuelo del tipo en 1935. Todavía hay pequeños operadores con DC- 3s en servicio de ingresos y como avión de carga. Las aplicaciones del DC-3 han incluido servicio de pasajeros, fumigación aérea, transporte de carga, transporte militar, vuelos misioneros, transporte de paracaidistas y visitas turísticas. Ha habido un gran número de operadores civiles y militares del DC-3/C-47 y tipos relacionados, lo que habría hecho imposible proporcionar una lista completa de todos los operadores.

Un dicho común entre los entusiastas de la aviación y los pilotos es "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3". Su capacidad para usar pistas de césped o tierra lo hace popular en países en desarrollo o áreas remotas, donde las pistas pueden no estar pavimentadas.

El DST más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido, fabricado en 1936. Este avión se entregó a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. En 2011 estuvo en el Aeropuerto Shell Creek, Punta Gorda, Florida. Ha sido reparado y ha vuelto a volar. El vuelo más reciente fue el 25 de abril de 2021. El DC-3 más antiguo que aún vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c/n 1920, el avión número 43 de la línea de producción de Santa Mónica, entregado el 2 marzo de 1937), que aparece en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos y es propiedad y está operado por Flagship Detroit Foundation.

El precio base de un DC-3 nuevo en 1936 rondaba entre los 60 000 y los 80 000 dólares, y en 1960 los ejemplares usados estaban disponibles por 75 000 dólares.

A partir de 2020, todavía hay aviones que se están refabricando y modificando en gran medida para convertirlos en aviones utilitarios Basler BT-67, para uso de las aerolíneas comerciales de carga.

Operadores originales

Variantes

Civil

DST
Douglas Sleeper Transport; la variante inicial con dos 1.000–1,200 caballos de fuerza (750–890 kW) motores Wright R-1820 Cyclone y alojamiento para dormir estándar para hasta 16 con pequeñas ventanas superiores, convertibles para transportar hasta 24 días pasajeros.
DST-A
DST con 1.000–1.200 CV (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Motores Twin Wasp
DC-3
Variante inicial sin solución; con 21 asientos de pasajeros diarios, 1.000–1.200 hp (750–890 kW) Motores Wright R-1820 Cyclone, sin ventanas superiores.
DC-3A
DC-3 con 1.000–1.200 hp (750–890 kW) motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
DC-3B
Versión DC-3 para TWA, con dos 1.100–1,200 hp (820–890 kW) Wright R-1820 Motores de Cyclone y cabina para dormir más pequeña con menos ventanas superiores que DST.
DC-3C
TransNorthern Super DC-3 (C-117D) en Anchorage, Alaska
Designación para aviones ex militares C-47, C-53 y R4D reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, dados nuevos números de fabricantes, y vendidos en el mercado civil; motores Pratt & Whitney R-1830.
DC-3D
Designación para 28 nuevos aviones completados por Douglas en 1946 con componentes no utilizados de la línea de producción USAAF C-117 cancelada; motores Pratt & Whitney R-1830.
DC-3S
También conocido como Super DC-3, rediseñado substancialmente DC-3 con fuselaje alargado por 39 pulgadas (1.0 m); alas exteriores de una forma diferente con puntas de alas cuadradas y lapso más corto; cola rectangular más alta distintiva; y equipado con más potentes motores Pratt & Whitney R-2000 o 1.475 hp (1,100 kW) Wright R-1820 Cyclone. Cinco completados por Douglas para uso civil utilizando los excedentes de segundo mano. Tres Super DC-3s fueron operados por Capital Airlines 1950-1952. La designación también se utilizó para ejemplos de los 100 R4Ds que habían sido convertidos por Douglas a este estándar para la Armada de EE.UU. como R4D-8s (más tarde designados C-117Ds), todos equipados con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes, algunos de los cuales entraron en uso civil después de la jubilación del servicio militar.

Militar

C-41, C-41A
El C-41 fue el primer DC-3 que fue ordenado por el USAAC y fue alimentado por dos 1.200 hp (890 kW) motores Pratt & Whitney R-1830-21. Fue entregado en octubre de 1938 para uso por el Jefe del Cuerpo de Aire del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) General Henry H. Arnold con la cabina de pasajeros instalada en una configuración VIP de 14 asientos. El C-41A fue un único DC-3A VIP suministrado a la USAAC en septiembre de 1939, también alimentado por motores R-1830-21; y utilizado por el Secretario de Guerra. La cabina delantera se convirtió a la configuración dormida con ventanas superiores similares al DC-3B.
C-48
Varios modelos DC-3A y DST; 36 impresionados como C-48, C-48A, C-48B y C-48C.
  • C-48 - 1 impresionado ex United Air Lines DC-3A.
  • C-48A - 3 impresionados DC-3As con interiores de 18 asientos.
  • C-48B - 16 impresionados ex-Naciones Unidas de Air Lines DST-A ambulancias de aire con interiores de 16 pisos.
  • C-48C - 16 impresionados DC-3As con 21 asientos interiores.
C-49
Varios modelos DC-3 y DST; 138 impresionados en el servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J y C-49K.
C-50
Varios modelos DC-3, catorce impresionados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
C-51
Un avión impresionado originalmente ordenado por Canadian Colonial Airlines, tenía puerta a estribor.
C-52
Aviones DC-3A con motores R-1830, cinco impresionados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
C-68
Dos DC-3As impresionados con interiores de 21 asientos.
C-84
Un avión DC-3B impresionó.
Dakota II
British Royal Air Force design para DC-3s impresionados.
LXD1
Un solo DC-3 suministrado para la evaluación por el Servicio Aéreo Imperial de la Marina Japonesa (IJNAS).
R4D-2
Dos líneas aéreas orientales DC-388s impresionaron al servicio de la Marina de los Estados Unidos (USN) como transportes VIP, más tarde designados R4D-2F y más tarde R4D-2Z.
R4D-4
Diez DC-3As impresionados por la USN.
R4D-4R
Siete DC-3 impresionados como transporte de personal para la USN.
R4D-4Q
Radar contramedidas versión de R4D-4 para la USN.

Conversiones

El único ejemplo del Conroy Tri-Turbo-Three en el Farnborough Airshow 1978. Esta aeronave vio servicio tanto en el Ártico como en la Antártida
Dart-Dakota
para servicios de pruebas BEA, alimentados por dos motores Rolls-Royce Dart turboprop.
Mamba-Dakota
Una conversión única para el Ministerio de Suministros, alimentada por dos motores turboprop Armstrong-Siddeley Mamba.
Airtech DC-3/2000
Conversión de motores DC-3/C-47 por Airtech Canada, ofrecida por primera vez en 1987. Funciona gracias a dos motores radiales PZL ASz-62IT.
Basler BT-67
Conversión DC-3/C-47 con un fuselaje estirado, estructura fortalecida, aviónicos modernos, y alimentado por dos motores de turboprop Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
BSAS C-47TP Turbo Dakota
Una conversión sudafricana C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana por Braddick Specialised Air Services, con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop, sistemas revisados, fuselaje estirado y aviónicos modernos.
Conroy Turbo-Three
Un DC-3/C-47 convertido por Conroy Aircraft con dos motores Rolls-Royce Dart Mk. 510 turboprop.
Conroy Super-Turbo-Three
Igual que el Turbo Tres pero convertido de un Super DC-3. Uno convertido.
Conroy Tri-Turbo-Three
Conroy Turbo Tres modificados más por la eliminación de los dos motores Rolls-Royce Dart y su reemplazo por tres Pratt & Whitney Canada PT6s (uno montado en cada ala y uno en la nariz).
Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
Conversión DC-3/C-47 con fuselaje estirado, sección de centro de alas fortalecida, sistemas actualizados y alimentados por dos motores de turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR.
Ts-62
Marco aéreo construido por Douglas equipado con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62 después de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética.
Ts-82
Similar a Ts-62, pero con Shvetsov ASh-82 motores radiales de 1,650 hp.
USAC DC-3 Turbo Express
Una conversión de turboprop por parte de la United States Aircraft Corporation, equipando Pratt & Whitney Canada PT6A-45R motores turboprop con un fuselaje extendido hacia adelante para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo del prototipo de conversión, (N300TX), fue el 29 de julio de 1982.

Derivados militares y extranjeros

Nakajima L2D en marcas japonesas mostrando diferencias de acristalamiento de motor y cabina en variantes posteriores.
Douglas C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Producción militar DC-3A variantes.
Showa y Nakajima L2D
Desarrollos fabricados bajo licencia en Japón por el Nakajima y Showa para el IJNAS; 487 construidos.
Lisunov Li-2 y PS-84
Desarrollos fabricados bajo licencia en la URSS; 4.937 construidos.

Accidentes e incidentes

Especificaciones (DC-3A-S1C3G)

Douglas DC-3 dibujo de 3 vistas
cabina DC-3

Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920

Características generales

  • Crew: dos.
  • Capacidad: 21 a 32 pasajeros
  • Duración: 64 pies 8 en (19,7 m)
  • Wingspan: 95 pies 2 en (29.0 m)
  • Altura: 16 pies 11 en (5.16 m)
  • Área de ala: 987 pies cuadrados (91,7 m2)
  • Relación entre los aspectos: 9.17
  • Airfoil: NACA2215 / NACA2206
  • Peso vacío: 16.865 libras (7.650 kg)
  • Peso bruto: 25,200 lb (11.431 kg)
  • Capacidad de combustible: 822 gal. (3736 L)
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14-cyl. motor de pistón radial refrigerado por aire, 1.200 CV (890 kW) cada uno
  • Propellers: Serie Hamilton Standard 23E50, 11 pies 6 en 3,5 m de diámetro, velocidad constante controlada hidráulicamente, plumaje

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 200 kn (230 mph, 370 km/h) a 8.500 pies (2.590 m)
  • Velocidad de crucero: 180 kn (207 mph, 333 km/h)
  • Velocidad fija: 68.0 kn (78,2 mph, 125,9 km/h)
  • Rango: 1,370 nmi (1,580 mi, 2,540 km) (combustible máximo, 3500 lb payload)
  • Techo de servicio: 23.200 pies (7.100 m)
  • Tasa de subida: 1.130 pies/min (5,7 m/s)
  • Carga de ala: 25,5 lb/sq ft (125 kg/m2)
  • Potencia/masa: 0,0952 hp/lb (156,5 W/kg)

Apariciones notables en los medios

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