Douglas C-124 Globemaster II

El Douglas C-124 Globemaster II, apodado "Old Shaky", es un avión de carga pesado estadounidense construido por Douglas Aircraft Company en Long Beach, California.

El C-124 fue el principal transporte de carga pesada para el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) durante la década de 1950 y principios de la de 1960, hasta que el Lockheed C-141 Starlifter entró en servicio. Sirvió en MATS, más tarde Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta su jubilación en 1974.

Diseño y desarrollo

Douglas Aircraft desarrolló el C-124 de 1947 a 1949, a partir de un prototipo que crearon a partir de un Douglas C-74 Globemaster diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, y basándose en las lecciones aprendidas durante el Puente Aéreo de Berlín. El avión estaba propulsado por cuatro grandes motores Pratt & Motores de pistón Whitney R-4360 Wasp Major que producen 3800 hp (2800 kW) cada uno. El diseño del C-124 presentaba dos grandes puertas tipo almeja y una rampa accionada hidráulicamente en el morro, así como un elevador de carga debajo del fuselaje de popa. El C-124 era capaz de transportar 31.100 kg (68.500 lb) de carga, y el compartimento de carga de 23 m (77 pies) contaba con dos polipastos superiores, cada uno capaz de levantar 3.600 kg (8.000 lb). Como transportador de carga, podía transportar tanques, armas, camiones y otros equipos pesados, mientras que en su función de transporte de pasajeros podía transportar 200 soldados completamente equipados en sus dos pisos o 127 pacientes en camillas y sus asistentes. Fue el único avión de su época capaz de transportar equipos pesados completamente ensamblados, como tanques y topadoras.

El C-124 voló por primera vez el 27 de noviembre de 1949, y el C-124A se entregó a partir de mayo de 1950. El C-124C fue el siguiente, con motores más potentes y un radar meteorológico APS-42 instalado en un " Estructura en forma de dedal en la nariz. Se agregaron calentadores de combustión montados en la punta del ala para calentar la cabina y permitir el deshielo de la superficie del ala y la cola. Posteriormente, los C-124A fueron equipados con estas mejoras.

Un C-124C, 52-1069, c/n 43978, se utilizó como JC-124C, para probar el Pratt & Turbohélice Whitney XT57 (PT5), que estaba instalado en la nariz.

Historia operativa

Las primeras entregas del avión de producción 448 comenzaron en mayo de 1950 y continuaron hasta 1955. El C-124 estuvo operativo durante la Guerra de Corea y también se utilizó para ayudar en las operaciones de suministro para la Operación Deep Freeze en la Antártida. Realizaron operaciones de carga pesada para el ejército estadounidense en todo el mundo, incluidos vuelos al sudeste asiático, África y otros lugares. De 1959 a 1961 transportaron misiles Thor a través del Atlántico hasta Inglaterra. El C-124 también se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam para transportar material de Estados Unidos a Vietnam. Hasta que el C-5A entró en funcionamiento, el C-124 y su hermano C-133 Cargomaster eran los únicos aviones disponibles que podían transportar cargas muy grandes.

El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el operador inicial del C-124 Globemaster, con 50 en servicio desde 1950 hasta 1962. Cuatro escuadrones operaron el tipo, que consistían en el 1.º, 2.º, 3.º y 4.º Escuadrones de Apoyo Estratégico. Su deber principal era transportar armas nucleares entre bases aéreas y proporcionar transporte aéreo de personal y equipo del SAC durante ejercicios y despliegues en el extranjero.

El Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) fue el operador principal hasta enero de 1966, cuando la organización pasó a llamarse Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). Unos pocos años después de la formación del MAC, los últimos ejemplares restantes del C-124 fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y a la Guardia Nacional Aérea (ANG), y dichas transferencias se completaron en 1970. La primera unidad del ANG en recibir el C-124C, el 165.º Grupo de Transporte Aéreo Táctico (ahora conocido como 165.º Ala de Transporte Aéreo) de la Guardia Nacional Aérea de Georgia, fue la última unidad de la Fuerza Aérea en retirar su avión (número de serie AF 52-1066 y 53-0044) en septiembre de 1974.

Variantes

YC-124

Prototipo reconstruido a partir de un C-74 con un nuevo fuselaje y propulsado por cuatro motores R-4360-39 de 3.500 hp, fue posteriormente reiniciado y rediseñado YC-124A.

YC-124A

Prototipo YC-124 reiniciado con cuatro motores 3,800 hp R-4360-35A.

C-124A

Douglas Model 1129A, versión de producción con cuatro motores R-4360-20WA de 3.500 hp; 204 construidos, más reequipados más tarde con calentadores de combustión de nariz y combustión en ferias de alatip.

YC-124B

Douglas Model 1182E era una variante turboprop de la C-124A con cuatro turboprops de Pratt & Whitney YT34-P-6; originalmente propuesto como un buque cisterna, se utilizó para ensayos en el funcionamiento de turboprop aeronave. Originalmente designado C-127.

C-124C

Douglas Model 1317, igual que C-124A pero con 4 3,800 hp R-4360-63A motores, radar de nariz, calentadores de combustión de punta ala y mayor capacidad de combustible; 243 construidos.

Operadoras

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Servicio Militar de Transporte Aéreo / Comando Militar de Transporte Aéreo

• 1501a Ala de transporte aéreo / 60a Alambramiento aéreo militar
• Ala de transporte aéreo 1502a / 61a Alambrado de transporte aéreo militar
• 1503a Air Transport Wing / 65th Military Airlift Group
• 1607a Ala de transporte aéreo / 436a Alambramiento aéreo militar
• 1608a Air Transport Wing / 437th Alambramiento aéreo militar

Accidentes e incidentes

• 23 de marzo de 1951: A C-124A 49-0244 Volando de Loring a Mildenhall RAFB reportó un incendio en las cajas de carga, señalizando Mayday. Comenzaron a reventar las cajas y anunciaron que se estaban deshaciendo. El C-124 se desplazó aproximadamente, 50°45′0′′N 24°03′′′′′′W / 50.75000°N 24.05000°W / 50.75000; -24.05000 (Transit heredero) 700 mi (1.100 km) al suroeste de Irlanda. El avión estaba intacto cuando cayó sobre el océano. Todas las manos salieron de la aeronave usando protectores de vida y subieron a las balsas infladas de 5 hombres. Las balsas estaban equipadas con engranajes fríos, comida, agua, bengalas y radios de emergencia de Gibson Girl. Poco después de que los hombres estaban en las balsas de vida, un piloto de B-29 de Irlanda vio las balsas y las bengalas que los hombres habían encendido. Su ubicación fue reportada y el piloto dejó la escena cuando su combustible se estaba bajando. Ningún otro avión o naves de Estados Unidos o aliados llegó al lugar de la zanja durante más de 19 horas, hasta el domingo 25 de marzo de 1951. Cuando los barcos llegaron todo lo que encontraron fueron algunas cajas carbonizadas y una balsa de vida parcialmente deflada. Los buques y aviones continuaron buscando durante los próximos días, pero no se encontró un solo cuerpo. Hay evidencia circunstancial de que los aeronáuticos pueden haber sido "secados" por la Unión Soviética por su valor de inteligencia, pero su destino sigue siendo un misterio. See 1951 Atlantic C-124 disappearance.
• 22 de noviembre de 1952: C-124A 51-0107 Volando de McChord Air Force Base en el estado de Washington se estrelló en el Glaciar de Colonia en el Monte Gannett, 40 mi (60 km) al este de Anchorage, Alaska, matando a los 41 pasajeros y 11 tripulantes. Debris from the plane and remains of some of the victims were found by the Alaska National Guard on 10 June 2012 having apparently been uncovered due to the receding of the glacier. Para 2014 se habían recuperado restos de 17 víctimas.
• 20 de diciembre de 1952: C-124 50-0100 volar fuera de Moses Lake, Washington (Larson AFB) y tomar aviones a casa de Texas para las vacaciones como parte de "Operación Sleigh Ride" se estrelló no mucho después del despegue. A total of 87 airmen were killed.
• 18 de junio de 1953: C-124 51-137 Salió de la base aérea de Tachikawa en Japón. Poco después del despegue, uno de los motores falló, obligando al piloto a hacer un aterrizaje de emergencia. Debido a la pérdida de velocidad aérea, el piloto perdió el control y se estrelló en un parche de melón, matando a los siete tripulantes y 122 pasajeros. En ese momento, fue el peor accidente en la historia de la aviación.
• 6 de abril de 1956: C-124 52-1078Se estrelló en el despegue de Travis AFB. Tres de los siete miembros de la tripulación murieron en el accidente. La causa del accidente se atribuyó al cruce de los cables de control del ascensor por personal de mantenimiento.
• 2 de abril de 1957: C-124A 51-5176, se estrelló en el enfoque final en Cambridge Bay, Nunavut (en el momento, en los Territorios del Noroeste) mientras transbordaba suministros para la construcción de la estación DEW Line. No hubo muertes y el avión fue dañado más allá de la reparación.
• 31 de agosto de 1957: C-124C 52-1021, operado por el 1er Escuadrón Estratégico, se estrelló durante un enfoque de instrumento a Biggs Air Force Base en El Paso, Texas, EE.UU., en mal tiempo después de un vuelo de Hunter AFB cerca de Savannah, Georgia, EE.UU. Cinco Aircrew fueron asesinados, diez heridos.
• 4 de septiembre de 1957, C-124A 51-5173 en ruta de Larson AFB, Washington se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Binghamton, Binghamton, Nueva York. El C-124A estaba entregando 20 toneladas de equipo para Link Aviation. La tripulación de nueve sobrevivió.
• 27 de marzo de 1958: C-124C 52-0981 collided in midair with a USAF Fairchild C-119C Flying Boxcar, 49-0195, sobre tierras de cultivo cerca de Bridgeport, Texas, Estados Unidos, matando a los 15 en el Globemaster y los tres en el Flying Boxcar. Los dos transportes cruzaron caminos sobre una gama omnidireccional de VHF (VOR) baliza de radio de navegación durante el vuelo de crucero bajo reglas de vuelo de instrumentos en baja visibilidad. El C-124 estaba sobre un rumbo norte-norte-este que volaba a su altura apropiadamente asignada de 7.000 pies (2.100 m); el C-119 estaba en dirección sureste, y se había instruido a la tripulación a volar a 6.000 pies (1.800 m), pero su avión no volaba a esta altura cuando se produjo la colisión.
• 16 de octubre de 1958: C-124C 52-1017 se estrelló en una montaña de 3.200 pies (980 m) cerca de la bahía de Cape Hallett, matando a siete de los 13 a bordo. Se cometieron errores de navegación durante esta misión de lanzamiento aéreo en la Antártida.
• 18 de abril de 1960: C-124C 52-1062 se estrelló en una ladera de 450 pies (140 m) después de despegar en niebla pesada de Stephenville-Harmon Air Force Base, Terranova y Labrador, Canadá, matando a los nueve a bordo.
• 24 de mayo de 1961: C-124 51-0174 se estrelló después del despegue de McChord Air Force Base. Dieciocho de los 22 pasajeros y tripulación fueron asesinados. M/Sgt Llewellyn Morris Chilson, el segundo soldado decorada más alta de la Segunda Guerra Mundial, fue uno de los cuatro sobrevivientes.
• 2 de enero de 1964: C-124C 52–0968 Volando desde Wake Island Airfield a Hickam Air Force Base, Honolulu desapareció sobre el océano, a 1.200 km al oeste de Hawaii. Ocho tripulantes y un pasajero se perdieron en el accidente.
• 22 de enero de 1965: C-124 52-1058 se estrelló en montañas mientras se acercaba al aeropuerto de Atenas. Los diez pasajeros y la tripulación fueron asesinados.
• 12 de febrero de 1966: C-124 52-0980 Se estrelló en las 11.423 pies (3.482 m) Pico Mulhacén en las montañas de Sierra Nevada mientras que en un vuelo desde Morón Air Base a Murcia–San Javier Aeropuerto, España. Los ocho a bordo fueron asesinados.
• 28 de julio de 1968: C-124A 51-5178 Volando desde Paramaribo-Zanderij a Recife, mientras se acercaba a tierra en Recife, voló a una colina de 1,890 pies de altura, a 50 millas (80 km) de Recife. Los diez ocupantes murieron.
• 26 de agosto de 1970: C-124 52-1049 se estrelló en acercamiento al aeropuerto de Cold Bay en las Islas Aleutianas. Los siete a bordo fueron asesinados.
• 3 de mayo de 1972: C-124 52-1055 se estrelló en acercamiento al Aeropuerto Internacional Johan Adolf Pengel, todos los 11 a bordo fueron asesinados.

Aviones supervivientes

Corea del Sur

• 52-0943 – C-124 C en pantalla estática en el Museo Aeroespacial KAI en Sacheon, Yeongnam.

Estados Unidos

• 49-0258 – C-124A en exhibición estática en el Museo del Comando de Movilidad Aérea en Dover Air Force Base cerca de Dover, Delaware. En julio de 2005, los voluntarios del museo reasignaron las alas y puertas de las almejas. Anteriormente había sido exhibida en el Museo de Comando Aéreo Estratégico de la Base Aérea Offutt, Nebraska desde 1969.
• 51-0089 – C-124C en exhibición estática en el Museo de Aviación de Robins Air Force Base en Warner Robins, Georgia.
• 52-0994 – C-124 C en pantalla estática en el McChord Air Museum en McChord Field en Lakewood, Washington. Este avión estaba anteriormente bajo registro civil N86599 y ubicado durante muchos años en el Detroit Institute of Aeronautics. El 9 de octubre de 1986 el avión fue volado sin escala desde la Base de la Guardia Nacional de Autoridge Air cerca de Detroit, Michigan a McChord Field. Mientras volaba por Washington, el avión estaba unido por un Hércules Lockheed C-130 y Lockheed C-141 Starlifter de McChord's 62nd Military Airlift Wing. Este es el último vuelo registrado de un C-124.
• 52-1000 – C-124 C en exhibición estática en el Centro de Patrimonio de la Base de la Fuerza Aérea de Travis en la Base de la Fuerza Aérea de Travis en Fairfield, California. El museo recibió el C-124 en agosto de 1982. El avión había sido almacenado durante muchos años fuera en el Aberdeen Proving Ground en Aberdeen, Maryland, donde se utilizó como cobertizo de almacenamiento. Transportar el avión por tierra a California habría sido prohibitivamente caro, por lo que se tomó la decisión de volar el avión al museo. Los voluntarios se unieron a miembros de la 116a Ala de Combatientes Tácticos de la Guardia Nacional de Georgia de Dobbins Air Force Base para restaurar el C-124 a una condición aérea y transbordable. El avión fue luego arrastrado de Aberdeen a Dobbins AFB en Georgia, donde miembros de la 116 TFW terminaron la restauración de la aeronave. El avión fue transportado por el país a Norton Air Force Base en San Bernardino, California. Después de una sesión de fotos sobre el puente Golden Gate, el C-124 llegó al Museo Espacial Jimmy Doolittle Air en exactamente 1400 el 10 de junio de 1984. Este fue el primer vuelo registrado de un C-124 en casi una década.
• 52-1004 – C-124 C en exhibición estática en el Pima Air and Space Museum de Tucson, Arizona.
• 52-1066 – C-124 C en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Este fue uno de los dos últimos C-124 de la Guardia Nacional Aérea retirados en 1974. El avión se muestra con el número de serie 51-0135.
• 52-1072 – C-124 C en pantalla estática en el parque aéreo de la Base de Fuerza Aérea Charleston en Charleston, Carolina del Sur.
• 53-0050 – C-124 C en pantalla estática en el Museo Aeroespacial Hill en Hill Air Force Base en Roy, Utah. En 1992, el avión fue rescatado del Aberdeen Proving Ground en Maryland, que tenía previsto utilizarlo para pruebas de balística.

Especificaciones (C-124C Globemaster II)

3-view line drawing of the early Douglas C-124A Globemaster II

3-view line drawing of the Douglas C-124C Globemaster II

Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I, Aviones McDonnell Douglas desde 1920

Características generales

• Crew: 6 o 7: Comandante de Aviones, Piloto, Navegador, Ingeniero de Vuelo, Operador de Radio, 2 Cargadores
• Capacidad: 200 soldados / 123 litros con 45 pacientes ambulatorios y 15 personal médico. Carga máxima 74.000 libras (34.000 kg)
• Duración: 130 pies 5 en (39,75 m)
• Wingspan: 174 pies 1,5 en (53.073 m)
• Altura: 48 pies 3,5 en (14,719 m)
• Área de ala: 2,506 pies cuadrados (232,8 m²)
• Peso vacío: 101.165 libras (45.888 kg)
• Peso bruto: 185.000 libras (83.915 kg)
• Peso máximo de despegue: 194.500 libras (88.224 kg)
• Capacidad de combustible: 11,128 US gal (42,120 L; 9,266 imp gal); 2x 30 US gal (110 L; 25 imp gal) water/alcohol tanks
• Powerplant: 4 × Pratt " Whitney R-4360-63A Wasp Major 28-cylinder air-cooled radial pistón engines, 3,800 hp (2,800 kW) cada uno con inyección de agua/alcohol
• Propellers: Curtiss Modelo C634S-C402, 16 ft 6 en (5,03 m) de diámetro hélice de velocidad constante de propulsión reversible de puntada totalmente resistente

Rendimiento

• Velocidad máxima: 304 mph (489 km/h, 264 kn) a 20.800 pies (6.300 m)
• Velocidad de crucero: 230 mph (370 km/h, 200 kn)
• Rango: 4.030 mi (6.490 km, 3.500 nmi) con 4.030 lb (1.830 kg)
• Rango de ferry: 6.820 mi (10.980 km, 5.930 nmi)
• Techo de servicio: 21.800 pies (6.600 m)
• Tasa de subida: 760 pies/min (3,9 m/s)
• Carga de ala: 73,8 lb/sq ft (360 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,041 hp/lb (0.067 kW/kg)

• 

  Cockpit of C-124 on display at the McChord Air Museum, McChord AFB, WA.

• 

  Estación del ingeniero de vuelo de un C-124.

• 

  cubierta de carga C-124A.