Dornier Do X

El Dornier Do X era el hidroavión más grande, pesado y potente del mundo cuando fue producido por la compañía Dornier de Alemania en 1929. Concebido por primera vez por Claude Dornier en 1924, planeando comenzó a finales de 1925 y después de más de 240.000 horas de trabajo se completó en junio de 1929.

Durante los años entre las dos guerras mundiales, sólo el avión terrestre soviético Tupolev ANT-20 Maksim Gorki de unos años más tarde era físicamente más grande, pero con un peso máximo de despegue de 53 toneladas métricas no era tan tan pesado como las 56 toneladas del Do X.

El Do X fue financiado por el Ministerio de Transporte alemán y para eludir las condiciones del Tratado de Versalles, que prohibía cualquier avión que excediera los límites de velocidad y alcance establecidos por Alemania después de la Primera Guerra Mundial, se construyó una planta especialmente diseñada. construido en Altenrhein, en el lado suizo del lago de Constanza.

El tipo era popular entre el público, pero la falta de interés comercial y una serie de accidentes no mortales impidieron que se construyeran más de tres ejemplos.

Diseño

El Do X era un monoplano semi-voladizo. El Do X tenía un casco totalmente de duraluminio, con alas compuestas por una estructura de duraluminio reforzada con acero cubierta con una pesada tela de lino y cubierta con pintura de aluminio.

Inicialmente estaba propulsado por doce motores radiales Bristol Jupiter de 391 kW (524 hp) construidos por Siemens en montajes de configuración push-pull en tándem, con seis hélices de tractor y seis propulsores montados en seis góndolas montadas en puntales sobre el ala. Las góndolas estaban unidas por un ala auxiliar para estabilizar los soportes. Los motores Júpiter refrigerados por aire eran propensos a sobrecalentarse y apenas podían elevar el Do X a una altitud de 425 m (1394 pies). Los motores estaban gestionados por un ingeniero de vuelo, que controlaba los 12 aceleradores y supervisaba los 12 conjuntos de medidores. El piloto transmitiría una solicitud al ingeniero para ajustar la configuración de potencia, de manera similar al sistema utilizado en los buques marítimos, utilizando un telégrafo de orden de motor. Muchos aspectos del avión recordaban las disposiciones náuticas de la época, incluida la cubierta de vuelo, que se parecía mucho al puente de un barco. Después de completar 103 vuelos en 1930, el Do X fue reacondicionado con un Curtiss V-1570 "Conqueror" de 455 kW (610 hp). Motores V-12 refrigerados por agua. Sólo entonces pudo alcanzar la altitud de 500 m (1.600 pies) necesaria para cruzar el Atlántico. Dornier diseñó el hidroavión para transportar 66 pasajeros en vuelos de larga distancia o 100 pasajeros en vuelos cortos.

El lujoso alojamiento de los pasajeros se acercaba a los estándares de los transatlánticos. Había tres cubiertas. En la cubierta principal había una sala para fumadores con su propio bar, un salón comedor y asientos para 66 pasajeros que también podían convertirse en literas para vuelos nocturnos. Detrás de los espacios para pasajeros había una cocina, baños y bodega de carga totalmente eléctricos. En la cubierta superior se encontraban la cabina del piloto, la oficina de navegación, el control de motores y las salas de radio. La cubierta inferior contenía tanques de combustible y nueve compartimentos estancos, de los cuales sólo siete eran necesarios para proporcionar una flotación total. Al igual que el Boeing 314 posterior, el Do X carecía de flotadores de ala convencionales, sino que utilizaba "alas cortas" montadas en el fuselaje. para estabilizar la embarcación en el agua, que también servía como plataforma de embarque para pasajeros.

Se construyeron tres Do X en total. El original operado por Dornier y otras dos máquinas basadas en pedidos de Italia. El X2, denominado Umberto Maddalena (registrado I-REDI), y el X3, denominado Alessandro Guidoni (registrado I-ABBN). Las variantes italianas eran un poco más grandes y usaban un motor y soportes de motor diferentes. Dornier afirmó que el X2 era el avión más grande del mundo en ese momento. Cada uno estaba propulsado por motores Fiat A-22R V12 refrigerados por agua, con los seis soportes del motor cubiertos por un carenado aerodinámico.

Una versión mejorada propuesta del Do X designó Dornier Do 20, en la que los motores montados en pilones debían ser reemplazados por cuatro pares de motores diésel de 750 kW (1000 hp) en góndolas instaladas en las alas del ala. de vanguardia y con cuatro hélices, fue promovido en 1936, pero nunca avanzó más allá de un estudio de diseño.

Operación

El Flugschiff ("barco volador"), como se llamaba, realizó su primer vuelo de prueba el 12 de julio de 1929 con una tripulación de 14 personas. Para satisfacer a los escépticos, en su 70º vuelo de prueba, el 21 de octubre, iban a bordo 169 personas, de las cuales 150 eran pasajeros (en su mayoría trabajadores de producción y sus familias, y algunos periodistas), diez tripulantes y nueve polizones. El vuelo estableció un nuevo récord mundial en cuanto al número de personas transportadas en un solo vuelo, un récord que se mantendría durante 20 años. Después de una carrera de despegue de 50 segundos, el Do X ascendió lentamente hasta una altitud de 200 m (660 pies). Se pidió a los pasajeros que se agruparan en un lado o en el otro para ayudar a girar. Voló durante 40 minutos. Flug Revue afirma que fue el vuelo número 42 y duró 53 minutos, y una película histórica muestra "fliegt mit 170 personen ") a una velocidad máxima de 170 km/h (110 mph) antes de aterrizar en el lago de Constanza.

Para introducir el avión en el mercado potencial de los Estados Unidos, el Do X despegó de Friedrichshafen, Alemania, el 3 de noviembre de 1930, bajo el mando de Friedrich Christiansen para un vuelo de prueba transatlántico a Nueva York. La ruta llevó al Do X a los Países Bajos, el Reino Unido, Francia, España y Portugal. El viaje fue interrumpido en Lisboa el 29 de noviembre, cuando una lona entró en contacto con un tubo de escape caliente y provocó un incendio que consumió la mayor parte del ala izquierda. Después de permanecer en el puerto de Lisboa durante seis semanas mientras se fabricaban nuevas piezas y se reparaban los daños, el hidroavión continuó sufriendo varios contratiempos y retrasos a lo largo de la costa occidental de África y el 5 de junio de 1931 había llegado a las islas de Cabo Verde, desde donde partió. Cruzó el océano hasta Natal, en Brasil.

El vuelo continuó hacia el norte vía San Juan hasta los Estados Unidos, llegando a Nueva York el 27 de agosto de 1931, casi diez meses después de partir de Friedrichshafen. El Do X y la tripulación pasaron los siguientes nueve meses allí mientras se reacondicionaban sus motores y miles de turistas hicieron el viaje al aeropuerto Glenn Curtiss (ahora LaGuardia) para realizar recorridos turísticos. La Gran Depresión arruinó los planes de marketing de Dornier para el Do X, que partió de Nueva York el 21 de mayo de 1932 vía Terranova y las Azores hasta Müggelsee, Berlín, donde llegó el 24 de mayo y fue recibido por una multitud que lo vitoreaba. 200.000.

El Do X2 entró en servicio en agosto de 1931, y el X3 lo siguió en mayo de 1932. Ambos tuvieron su base inicialmente en la estación de hidroaviones de La Spezia, en el mar de Liguria, y fueron reasignados a varias otras bases durante su servicio. Ambos pedidos se originaron en SANA, entonces la aerolínea estatal italiana, pero fueron requisados y utilizados por la Fuerza Aérea Italiana principalmente para vuelos de prestigio y espectáculos públicos. Después de que los planes para un servicio de pasajeros de primera clase (Génova-Gibraltar) se consideraran inviables, el X2 y el X3 se utilizaron para cruceros de entrenamiento de oficiales, maniobras aeronavales y vuelos publicitarios.

En abril de 1936, se planteó un plan para un servicio transatlántico entre Berlín y Nueva York vía Lisboa y Charleston, Carolina del Sur, con paradas intermedias en las Azores y las Bermudas, pero nunca llegó a realizarse.

Destinos finales

El Do X original de Alemania fue entregado a Deutsche Luft Hansa, la aerolínea nacional alemana, después de que la compañía Dornier, que se encontraba en problemas financieros, ya no pudiera operarlo. Después de una exitosa gira por ciudades costeras alemanas en 1932, la Luft Hansa planeó un vuelo Do X a Viena, Budapest y Estambul para 1933. El viaje terminó después de nueve días cuando la sección de cola del hidroavión se arrancó durante un viaje fallido y excesivo. -Aterrizaje empinado en un embalse cerca de Passau. Aunque el accidente fue encubierto con éxito, el Do X estuvo fuera de servicio durante tres años, durante los cuales cambió de manos varias veces antes de reaparecer en 1936 en Berlín, escribe Hormann "Am 5.September 1933 flog Chefeinflieger Wagner die DO-X zum Bodensee zurück. Mit dem Fiasko von Passau comenzó para el Museo DO-X der Weg ins." ("El 5 de septiembre de 1933, el piloto jefe de pruebas Wagner llevó el DO X de regreso al Bodensee (lago de Constanza). El fiasco de Passau inició el viaje del DO X al museo.") El Do X se convirtió entonces en la pieza central del nuevo museo de aviación de Alemania Deutsche Luftfahrt-Sammlung en Lehrter Bahnhof.

El Do X permaneció en exhibición hasta que fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial en un ataque aéreo de la Royal Air Force en la noche del 23 al 24 de noviembre de 1943. Fragmentos de la sección de cola arrancada se exhiben en el Museo Dornier en Friedrichshafen. Si bien nunca fue un éxito comercial, el Dornier Do X fue el avión más pesado que el aire más grande de su época y demostró el potencial de un servicio aéreo internacional de pasajeros.

En un accidente idéntico al del Do X1a de Lufthansa, el Do X2 italiano perdió su sección de cola en un aterrizaje fallido sólo un mes después. Después de reducir los vuelos y la dotación de tripulación durante 1934, fueron suspendidos en Marina di Pisa en 1935 y desguazados en 1937.

Operadoras

Alemania

• Dornier Flugzeugwerke
• Deutsche Luft Hansa

Italia

• Regia Aeronautica
• SANA (aerolínea estatal)

Especificaciones (Hacer X1a)

Data from Jane 's all the World 's Aircraft 1929, Flight 21 February 1930: The Dornier Do. X First Authentic Data and Particulars

Características generales

• Crew: 10-14
• Capacidad: 66 a 100 pasajeros
• Duración: 40.05 m (131 ft 5 in)
• Wingspan: 47,8 m (156 pies 10 en)
• Alas inferiores: 10 m (32 ft 10 in) (sponsons)
• Width: 4,8 m (15 pies 9 pulgadas) haz máximo de casco
• Altura: 10.25 m (33 pies 8 en)
• Área de ala: 486,2 m² (5,233 pies cuadrados)
• Peso vacío: 28.000 kg (61.729 lb)
• Peso bruto: 49.000 kg (108.027 lb)
• Capacidad de combustible: 16.000 L (4.200 US gal; 3.500 imp gal) en 8 tanques en casco y alas + opcional 8.600 L (2.300 US gal; 1.900 imp gal)
  
• Capacidad de aceite: 3,600 L (950 US gal; 790 imp gal) en seis tanques de natilla con 1.300 L (340 US gal; 290 imp gal) en un tanque de casco para la reposición en vuelo
• Powerplant: 12 × Siemens Júpiter Motores de pistón radial refrigerados por aire 9 cilindros, 391 kW (525 hp) cada uno
• Propellers: hélices de madera de punta fija de 4 puntas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 242 km/h (150 mph, 131 kn)
• Velocidad de crucero: 170 km/h (110 mph, 92 kn)
• Rango: 1.700 km (1.100 mi, 920 nmi)
• Techo de servicio: 3.200 m (10.500 pies)
• Carga de ala: 105 kg/m² (22 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 17.2 lb/hp (10,5 kg/kW)