Dornier Do 335

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Familia de aviones de combate de Dornier

El Dornier Do 335 Pfeil ("Arrow") es un caza pesado construido por Dornier para Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. La versión de entrenador de dos plazas se llamó Ameisenbär ("oso hormiguero"). Se predijo que el rendimiento del Pfeil' sería mejor que el de otros diseños de dos motores debido a su configuración push-pull única y la menor resistencia aerodinámica de la alineación en línea de los dos motores. Fue el avión con motor de pistón más rápido de la Alemania nazi de la Segunda Guerra Mundial. La Luftwaffe estaba desesperada por poner el diseño en uso operativo, pero los retrasos en las entregas de motores significaron que solo se entregaron unos pocos antes de que terminara la guerra.

Diseño y desarrollo

Los orígenes del Do 335 se remontan a la Primera Guerra Mundial, cuando Claude Dornier diseñó varios hidroaviones con hélices accionadas de forma remota y, más tarde, debido a problemas con los ejes de transmisión, motores tándem. Los motores tándem se utilizaron en la mayoría de los hidroaviones Dornier multimotor que siguieron, incluido el exitoso Do J Wal y el gigantesco Do X. La transmisión remota de hélice, destinada a eliminar la resistencia parásita del motor. completamente, se probó en el innovador pero sin éxito Do 14, y los ejes de transmisión tubulares alargados, como se usaron más tarde en el Do 335, se usaron en los motores traseros del hidroavión Do 26 de diseño en tándem gemelo de cuatro motores.

Este diseño tiene muchas ventajas sobre el sistema más tradicional de colocar un motor en cada ala, siendo la más importante la potencia de dos motores con el área frontal (y, por lo tanto, la resistencia) de un diseño de un solo motor, lo que permite una mayor actuación. También mantiene el peso de los motores gemelos cerca o sobre la línea central de la aeronave, lo que aumenta la velocidad de balanceo en comparación con un gemelo tradicional. Además, la falla de un solo motor no conduce a un empuje asimétrico y, en vuelo normal, no hay par neto, por lo que el avión es fácil de manejar. El conjunto de cuatro superficies de superficies de cola cruciformes en el diseño del fuselaje trasero del Do 335 incluía un conjunto de timón y aleta vertical ventral que se proyectaba hacia abajo desde el extremo trasero del fuselaje, para proteger la hélice trasera de un golpe accidental en el suelo. despegar. La presencia de la hélice de empuje trasera también exigió la provisión de un asiento de eyección para escapar con seguridad de una aeronave dañada, y el diseño de la hélice trasera y los montajes de la aleta dorsal para usar pernos explosivos para deshacerse de ellos antes de que se intentara una eyección, así como un dosel doble. palancas de desecho, una por lado ubicada a cada lado del interior de la cabina delantera, justo debajo de los umbrales de los lados del parabrisas de cinco paneles, para desechar el dosel de la parte superior de la cabina antes de la expulsión.

En 1939, Dornier estaba ocupado trabajando en el proyecto del bombardero de alta velocidad P.59, que presentaba el diseño del motor en tándem. En 1940, encargó un avión de prueba, modelado de cerca en la estructura del avión de las primeras versiones del bombardero Dornier Do 17 pero solo el 40% del tamaño del bombardero más grande, sin cuerpos aerodinámicos de ningún tipo en los paneles de las alas (el original). Do 17 tenía góndolas bimotor en sus alas) y equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil para validar su concepto de hacer girar la hélice de empuje trasera con un motor ubicado lejos de ella, mediante el uso de un eje de transmisión tubular largo. Este avión, el Göppingen Gö 9, no mostró dificultades imprevistas con este arreglo, pero el trabajo en el P.59 se detuvo a principios de 1940 cuando Hermann Göring ordenó la cancelación de todos los proyectos que no se completarían en aproximadamente un año.

En mayo de 1942, Dornier presentó una versión actualizada con una carga de bomba de 1000 kg (2200 lb) como el P.231, en respuesta a un requisito para un solo asiento, Schnellbomber-como bombardero/intruso de alta velocidad. La propuesta P.231 fue seleccionada como ganadora después de vencer a los diseños rivales de Arado, Junkers y Blohm & Voss. El RLM otorgó un contrato de desarrollo, emitiendo a la firma Dornier el número de aprobación de fuselaje 8-335, para lo que se conocería como el Do 335. En otoño de 1942, se le dijo a Dornier que el Do 335 ya no era necesario, y en su lugar un Se aceptaría un caza polivalente basado en el mismo diseño general. Esto retrasó la entrega del prototipo, ya que se modificó para el nuevo rol.

Do-335s en el delantal de Oberpfaffenhofen al final de la guerra, incluyendo versiones inacabadas de dos asientos

El uso de un radiador anular montado en la nariz para el motor delantero (muy parecido a un Jumo 211 con motor Ju 88 o un Jumo 213 con motor Focke-Wulf Fw 190D-9) y una instalación de radiador airscooped con montaje ventral en el fuselaje para enfriar el motor trasero hizo que el avión se viera distintivo. Cuando estaba equipado con motores DB 603A que entregaban 1750 PS (1290 kW; 1730 hp), tenía un par de los motores de avión V12 invertidos más grandes producidos en masa durante la existencia del Tercer Reich. El primer prototipo Do 335 V1, con el Stammkennzeichen (código de radio de fábrica) de CP+UA, voló el 26 de octubre de 1943 bajo el control de Flugkapitän Hans Dieterle, piloto de pruebas habitual de Heinkel y más tarde piloto de pruebas principal de Dornier. Sin embargo, varios problemas durante el vuelo inicial del Do 335 continuarían afectando al avión durante la mayor parte de su corta historia. Se encontraron problemas con el tren de aterrizaje débil y con las puertas de las cavidades de las ruedas del tren principal, por lo que se retiraron para el resto de los vuelos de prueba del V1. El Do 335 V1 realizó 27 vuelos, pilotado por tres pilotos diferentes. Durante estos vuelos de prueba se completó el segundo prototipo, V2 (Werk Nr 230002) CP+UB, y realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1943, nuevamente bajo el control de Dieterle. Como novedad en el V2 se actualizaron los motores DB 603A-2 y se aprendieron varios refinamientos de los vuelos de prueba del V1, así como de más pruebas en el túnel de viento. El 20 de enero de 1944, Werner Altrogge completó y voló por primera vez el Do 335 V3 (W.Nr. 230004), CP+UC. El V3 estaba propulsado por los nuevos motores DB 603G-0 de preproducción que podían producir 1900 PS (1400 kW) en el despegue y presentaba un dosel ligeramente rediseñado que incluía espejos retrovisores gemelos en ampollas, uno en cada uno de los dos a juego. paneles laterales de la sección que se puede abrir del dosel principal de once paneles bien enmarcados. Después de los vuelos del V3, a mediados de enero de 1944, RLM ordenó cinco prototipos más (V21-V25) para construirlos como cazas nocturnos. En ese momento, se habían puesto más de 60 horas de tiempo de vuelo en el Do 335 y los informes mostraban que era un avión de buen manejo, pero más importante, muy rápido, descrito por el propio Generalfeldmarschall Erhard Milch como "... manteniendo su propia velocidad y altitud con el P-38 y no sufre problemas de confiabilidad del motor". El Do 335 estaba programado para comenzar la construcción en masa, con el pedido inicial de 120 aviones de preproducción fabricados por Dornier-Werke Friedrichshafen (DWF) para completarse a más tardar en marzo de 1946. Este número incluía un número de bombarderos, destructores (cazas pesados) y varias variantes aún por desarrollar. Al mismo tiempo, Dornier-Werke München (DWM) tenía previsto construir más de 2000 Do 335 en varios modelos, cuya entrega también estaba prevista para marzo de 1946.

El 23 de mayo de 1944, Hitler, como parte de la directiva en desarrollo del Jägernotprogramm (Programa de combate de emergencia), que entró en vigor el 3 de julio, ordenó que se diera la máxima prioridad a la producción del Do 335. La línea de producción principal estaba destinada a estar en Manzell, pero un bombardeo en marzo destruyó las herramientas y obligó a Dornier a establecer una nueva línea en Oberpfaffenhofen. Se tomó la decisión, junto con el cierre rápido de muchos otros programas de desarrollo de aeronaves militares, de cancelar el caza nocturno Heinkel He 219, que también usaba los motores DB 603 (en instalaciones bien unificadas), y usar sus instalaciones de producción para el Do 335 también. Sin embargo, Ernst Heinkel logró retrasar y eventualmente ignorar su implementación, y continuó produciendo ejemplos del He 219A.

Se sabe que al menos 16 prototipos Do 335 han volado (V1–V12, W.Nr 230001-230012 y prototipos de la serie Muster M13–M17, W.Nr 230013-230017) en un número de subtipos de motores DB603, incluidos DB 603A, A-2, G-0, E y E-1. La primera preproducción Do 335 (A-0) que comenzó con W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG, se entregó en julio de 1944. Se pensó que aproximadamente 22 aviones de preproducción se completaron y volaron antes del final. de la guerra, incluidos aproximadamente 11 A-0 convertidos en A-11 con fines de entrenamiento. Uno de esos aviones fue transferido al Royal Aircraft Establishment en Farnborough, y más tarde, después de que un incendio en el motor trasero quemara los controles del elevador durante un vuelo, se estrelló contra una escuela local.

Pruebas de vuelo

Do 335 testó en Estados Unidos, y hoy el único ejemplo sobreviviente

Los primeros 10 Do 335 A-0 se entregaron para pruebas en mayo. A fines de 1944, el Do 335 A-1 estaba en la línea de producción. Era similar al A-0 pero con los motores mejorados DB 603E-1 de unos 1324 kW (1776 hp) de potencia nominal de despegue cada uno en 87 octanos "B4" Combustible sintético derivado del lignito y dos puntos de anclaje debajo de las alas para bombas adicionales, tanques de caída o cañones. Tenía una velocidad máxima de 763 km/h (474 mph) a 6500 m (21 300 ft) con impulso MW 50, o 686 km/h (426 mph) sin impulso, y subió a 8000 m (26 000 ft) en menos de 15 minutos. Incluso con un motor apagado, alcanzó unos 563 km/h (350 mph).

La entrega comenzó en enero de 1945. Cuando el ejército de los Estados Unidos invadió la fábrica de Oberpfaffenhofen a fines de abril de 1945, solo se habían completado 11 cazabombarderos monoplaza Do 335 A-1 y dos aviones de entrenamiento Do 335 A-12.

El as francés Pierre Clostermann reivindicó el primer encuentro de combate aliado con un Pfeil en abril de 1945. Describe que lideró un vuelo de cuatro Hawker Tempests del escuadrón n.º 3 de la RAF sobre el norte de Alemania cuando se encontraron con un aeronave desconocida cuya descripción coincidía con la del Do 335, volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar el avión británico, el piloto alemán cambió de rumbo para evadir. Dos pilotos dispararon contra el Dornier pero Clostermann, a pesar de que el Tempests' velocidad considerable a baja altitud, decidió no intentar perseguirlo ya que obviamente era mucho más rápido.

Desarrollos propuestos

Hacer 635

En 1944, Junkers ayudó a Dornier a trabajar en el Do 335 Zwilling o Dornier Do 635. Se organizó una reunión entre los ingenieros de Junkers y Heinkel y, después de la reunión, comenzaron a trabajar en el proyecto, llamado 1075 01-21. El diseñador, el profesor Heinrich Hertel, planeó un vuelo de prueba a fines de 1945. A fines de 1944, los alemanes revisaron los diseños de aeronaves con el ejército japonés. Entre otros proyectos, el Do 635 impresionó al ejército japonés con sus capacidades y diseño. Este diseño constaba de dos fuselajes Do 335, unidos por una sección central del ala común, con dos cámaras Rb 50 en el fuselaje de babor para fotografía aérea. El armamento se limitó a la provisión de cinco bombas de flash fotográfico de 60 kg (130 lb). Las ruedas principales eran comunes con las ruedas Ju 352. También se pretendía instalar dos unidades RATOG monopropulsoras Walter Starthilfe. A principios de 1945, se probó un modelo de túnel de viento y se construyó una maqueta de cabina, pero el proyecto se canceló en febrero de 1945 debido a la desesperada situación de guerra.

P 256

El P 256 debía cumplir con un requisito de la Luftwaffe emitido el 27 de febrero de 1945. Fue diseñado para llevar una tripulación de tres (piloto, operador de radar y navegante), con piloto y operador de radar juntos bajo el dosel, mientras que el navegante estaba en el fuselaje, una idea copiada de Arado. Partiendo del empuje de la línea central, iba a tener dos motores Heinkel HeS 011 de 12,7 kN (2900 lbf) cada uno, colocados debajo de las alas al estilo del Me 262. El ala de montaje bajo no tenía barrido y tenía una relación de aspecto de 5,8:1. El armamento diseñado era cuatro cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en el morro. Un kit de conversión de campo consistía en adaptar dos MK 108 en una configuración Schräge Musik. Una variante de cazabombardero habría llevado dos bombas de 500 kg (1100 lb). Su peso cargado habría incluido 3750 kg (8270 lb) de combustible, dando una carga alar de 276 kg/m2 (57 lb/pies cuadrados). La velocidad máxima se alcanzó a los 8000 m (26 000 ft), el alcance máximo a los 6000 m (20 000 ft). La autonomía con 4000 kg (8800 lb) de combustible se calculó en 2,6 horas. Su electrónica habría incluido FuG 24SE con ZVG 24, FuG 29, FuG 25a o c, y FuG 244 Bremen con disparadores de armas Gnome. Criticado por tener un área de sección transversal pobre y superficies de cola indebidamente grandes, no fue adoptado.

Variantes

Dornier Pfeil
Construido
Propuestas

Aviones sobrevivientes

Solo sobrevive un Do 335, la segunda preproducción Do 335 A-0, designado A-02, con número de construcción (Werknummer) 240 102 y código de radio de fábrica registro, o Stammkennzeichen, de VG+PH. El avión se ensambló en la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen, Baviera, el 16 de abril de 1945. Fue capturado por las fuerzas aliadas en la planta el 22 de abril de 1945. El VG+PH fue uno de los dos Do 335 que se enviaron a los Estados Unidos a bordo del Royal El portaaviones de escolta de la Marina HMS Reaper, junto con otros aviones alemanes capturados, se utilizará para pruebas y evaluación en el marco de un programa de la USAAF llamado 'Operación Lusty'. One Do 335 (registro FE-1012) fue a la USAAF y se probó a principios de 1946 en Freeman Field, Indiana, EE. UU. Su destino no está registrado.

VG+PH fue a la Armada para su evaluación y fue enviado al Centro de Pruebas y Evaluación, Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland, EE. UU. Después de las pruebas de 1945 a 1948, el avión languideció en el almacenamiento exterior en la Estación Aérea Naval de Norfolk. En 1961, fue donado al Museo Nacional del Aire del Smithsonian, aunque permaneció en condiciones de deterioro en Norfolk durante varios años más antes de ser trasladado a las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland. En octubre de 1974, VG+PH fue devuelto a la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen, Alemania (entonces construyendo el Alpha Jet) para una restauración completa. En 1975, el avión fue restaurado por los empleados de Dornier, muchos de los cuales habían trabajado originalmente en el avión. Se sorprendieron de que las cargas explosivas integradas en la aeronave para volar la aleta dorsal y la hélice trasera antes de la expulsión del piloto aún estuvieran instaladas y activas 30 años después.

Después de la restauración, el Do 335 completo se exhibió en el Salón Aeronáutico de Hannover, Alemania, del 1 al 9 de mayo de 1976. Después de la exhibición aérea, el avión se prestó al Deutsches Museum de Múnich, donde estuvo en exhibición hasta 1988, cuando fue enviado de regreso a Silver Hill, Maryland. VG+PH se puede ver hoy en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto con otros aviones alemanes únicos de finales de la guerra que también acompañaron al Do 335 a bordo del portaaviones de escolta de la Royal Navy HMS Reaper para su envío a los Estados Unidos. Unidos casi ocho décadas antes, como el único ejemplo conocido del bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234 B-2 Blitz, y el fuselaje y las superficies de cola completamente restaurados del único Heinkel He 219A sobreviviente completo Uhu (Eagle-Owl) (las alas y los motores/góndolas aún están en proceso de restauración).

Especificaciones (Do 335 A-1)

Dibujo

Datos de Aeronaves del Tercer Reich Volumen uno, Siglo de vuelo: Dornier Do 335 Pfeil

Características generales

A-6 10.085 kg (22.234 lb)
1,417 kW (1.900 hp) a 1.800 m (5.900 pies)

Rendimiento

A-6 690 km/h (430 mph; 370 kn) a 5.300 m (17.400 pies)
2.060 km (1.280 mi; 1.110 nmi) en la potencia de crucero económico

Armamento