Dornier 328

El Dornier 328 es un avión de pasajeros propulsado por turbohélice. Inicialmente producida por Dornier Luftfahrt GmbH, la empresa fue adquirida en 1996 por Fairchild Aircraft. La empresa resultante, llamada Fairchild-Dornier, fabricó la familia 328 en Oberpfaffenhofen, Alemania, realizó las ventas desde San Antonio, Texas, Estados Unidos, y apoyó la línea de productos desde ambas ubicaciones. También se produjo una versión del avión a reacción, el Fairchild Dornier 328JET.

Desarrollo

Orígenes

El programa Dornier 328 se inició inicialmente cuando Dornier todavía era propiedad de Deutsche Aerospace. Según el director del programa Deutsche Aerospace, Reinhold Birrenbach, el 328 tuvo su origen en una investigación de mercado realizada alrededor de 1984; Los comentarios de las aerolíneas indicaron el deseo de un avión de pasajeros rápido, silencioso y fácil de mantener con capacidad para 30 asientos. Según se informa, esta investigación de mercado llevó a Deutsche Aerospace a formular una predicción de ventas de 400 o más unidades compradas en total; Este pronóstico se derivó en parte del razonamiento de que el 328 sería más avanzado que sus competidores más cercanos. Las características favorables incluían una alta velocidad de crucero de 345 kt (640 km/h), así como una mayor altitud y alcance de crucero, lo que hacía que el avión fuera casi tan rápido como los aviones de pasajeros y al mismo tiempo era más eficiente en combustible; También se consideró favorable al 328 una tendencia que se alejaba de la distribución de radios y centros en favor del tránsito de punto a punto.

En diciembre de 1988, el proyecto 328 se relanzó tras obtener la aprobación de los accionistas tras negociaciones entre la familia Dornier y Daimler Benz. Como resultado de una evaluación de seis meses, se formó una selección de motores considerados apropiados para el 328, siendo estos el General Electric CT7-9D, el Garrett TPE-341-21 y el Pratt & Whitney Canadá PW119A. Si bien Deutsche Aerospace consideraba que el motor Garrett era técnicamente superior, Pratt & El motor de Whitney tenía un desarrollo más avanzado, por lo que se eligió. A la selección del motor pronto le siguió la selección de una hélice compuesta de seis palas de Hartzell, siendo la propuesta de Hartzell sustancialmente más ligera que las ofertas competidoras de Dowty y Hamilton Standard. Tras varias consideraciones entre instrumentación electromecánica y digital, Dornier optó por una cabina de vidrio digital y seleccionó a Honeywell para proporcionarla después de considerar opciones de Saab Group, Rockwell Collins y Smiths Aerospace.

En mayo de 1991, Horizon Air, una aerolínea con sede en Estados Unidos, hizo un pedido de 35 aviones; este fue el pedido más grande para el 328 en ese momento y fue mayor que cualquier otro pedido realizado por él o sus competidores ese año. En octubre de 1991 se presentó formalmente el primer prototipo del 328. El 6 de diciembre de 1991, el primer prototipo realizó el vuelo inaugural del tipo. El 4 de junio de 1992, un segundo prototipo 328 realizó su primer vuelo. El 14 de diciembre de 1992, uno de los 328 prototipos sufrió una falla casi catastrófica en la hélice en vuelo cuando las seis palas de un motor se soltaron antes de perforar el fuselaje; la posterior pérdida temporal de control hizo que la aeronave girara 280 ° y descendiera 5000 pies (1500 m) antes de recuperar el control.

El 13 de octubre de 1993, el 328 entró formalmente en servicio comercial. El 328 se lanzó al mercado durante un período de gran número de aviones turbohélice competidores, así como de creciente competencia por parte de los aviones regionales recién lanzados, que se estaban volviendo cada vez más populares a principios de la década de 1990. El 328 tenía la ventaja de ser más silencioso y más rápido que muchos de sus rivales, pero esto no aseguró su éxito comercial. La segunda mitad del programa 328 tuvo lugar durante una recesión, que redujo la demanda de nuevos aviones por parte de los operadores. Tanto el 328 como la división más amplia Dornier de Deutsche Aerospace resultaron estar perdiendo dinero; en consecuencia, Deutsche Aerospace vaciló en comprometer más recursos al mercado de aviones regionales, retrasando repetidamente la decisión de proceder con un modelo ampliado de 48 asientos del 328, que se había presentado originalmente en 1991.

Mayor desarrollo

A principios de la década de 1990, Deutsche Aerospace y Fokker exploraron las perspectivas de una relación comercial para participar mutuamente en el mercado de aviones regionales; esto se acumuló en la compra de Deutsche Aerospace de una participación del 40% en Fokker en 1993. En junio de 1995, Deutsche Aerospace y Daewoo Heavy Industries supuestamente estaban llevando a cabo conversaciones sobre el establecimiento de una segunda línea de montaje de 328 en Corea del Sur para el mercado asiático. En 1995, tanto Fokker como Deutsche Aerospace sufrieron importantes dificultades financieras, que finalmente llevaron al fin de las ambiciones de esta última de dominar el mercado europeo de aviones regionales. En junio de 1996, Deutsche Aerospace vendió la mayor parte de Dornier Luftfahrt GmbH al fabricante estadounidense Fairchild Aircraft, lo que dio lugar a la creación de Fairchild Dornier GmbH. La recién combinada compañía Fairchild Dornier surgió como el tercer mayor fabricante de aviones regionales del mundo y consideró al 328 como un producto clave en su línea y la base para una futura familia de aviones.

El desarrollo continuo de una variante a reacción del 328 se designó inicialmente como Dornier 328-300 y más tarde se conoció simplemente como Dornier 328JET, que se había iniciado bajo Deutsche Aerospace. Fairchild Dornier también intentó desarrollar una versión alargada, denominada Dornier 428JET, y un modelo de carga exclusivo. Además, Farchild Dornier desarrolló un avión más grande, la familia Fairchild Dornier 728. Además de los modelos típicos de pasajeros, se proyectaron configuraciones de aviones de negocios tanto del 728JET como del 928JET, denominados provisionalmente Envoy 3 y Envoy 7, respectivamente. El ambicioso proyecto familiar obtuvo el apoyo del gobierno alemán, que garantizó 350 millones de dólares en préstamos para el plan. A finales de la década de 1990, Fairchild Dornier luchó por encontrar capital y socios estratégicos para apoyar el proyecto, y la empresa finalmente entró en quiebra en abril de 2002.

Dornier se

Tras la quiebra de Fairchild Dornier, AvCraft Aviation adquirió los derechos del Dornier 328/328JET, pero esta empresa entró en quiebra menos de tres años después. En junio de 2006, 328 Support Services GmbH adquirió el certificado de tipo para el Dornier 328. Proporciona servicios de mantenimiento, reparación y revisión a la flota en servicio existente.

En febrero de 2015, la empresa de ingeniería estadounidense Sierra Nevada Corporation adquirió 328 Support Services GmbH. Poco después, el propietario de Sierra Nevada, el ingeniero turco-estadounidense Fatih Ozmen, fundó una corporación privada llamada Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. en Technopark de la Universidad Bilkent, Ankara, y firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Transporte de Turquía para fabricar el 328 en Ankara. En junio de 2015, el gobierno turco lanzó el proyecto turco de aviones regionales TR328 y TRJ328, un 328/328JET modernizado, con turbohélices o jets para uso civil y militar y un TR628/TRJ-628 más grande que pronostica un nivel de equilibrio y un mercado de 500–1000 para cada tipo.

Si bien se anticipó el primer vuelo para 2019, Turquía abandonó el programa en octubre de 2017, después de enfrentar costos crecientes y ya no confiar en las previsiones de demanda del mercado. Creyendo en el mercado de menos de 40 asientos, Sierra Nevada Corporation y 328 Support Services GmbH están buscando otros medios para revivir el avión, con la esperanza de lograrlo a finales de 2017 o principios de 2018.

Los aviones existentes pueden ser adquiridos por 328 Support Services y convertidos para transporte civil, operaciones militares, evacuación médica o misiones de carga o servicios públicos por 7 a 9 millones de dólares, incluidos los turbohélices de tiempo cero. Sierra Nevada Corp. planea construir un nuevo 328 ampliado en Alemania.

D328eco

El 21 de agosto de 2019, 328 Support Services anunció la formación de DRA GmbH para establecer su línea de montaje final para el D328NEU en el aeropuerto de Leipzig/Halle, creando hasta 250 nuevos puestos de trabajo allí y más de 100 puestos de trabajo en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich; El programa debería detallarse a finales del primer trimestre de 2020. La empresa firmó un memorando de entendimiento con las autoridades federales de Alemania y los ministerios del estado de Sajonia. Para reactivar el diseño de turbohélice, SNC debía invertir 80 millones de euros (88,75 millones de dólares) en DRA, mientras que el estado de Sajonia prometió 6,5 millones de euros. El 29 de abril de 2020, DRA GmbH cambió el nombre de su D328NEU propuesto a "D328eco". DRA GmbH no pudo utilizar el nombre Dornier porque la marca pertenece a Airbus y la utiliza su filial Dornier Consulting. En cambio, DRA GmbH creó una nueva marca, Deutsche Aircraft.

El avión rediseñado se alarga de 2 m (6 pies 7 pulgadas) a 23,3 m (76,4 pies), lo que le permite transportar hasta 43 pasajeros, 10 más que el Dornier 328 original. La adopción de aviónica avanzada, como La suite de aviónica Garmin G5000 puede permitir operaciones con un solo piloto en algunas circunstancias. Estará impulsado por Pratt & Whitney Canadá PW127XT-S; la potencia del motor aumenta de 2.180 a 2.750 hp (1.630 a 2.050 kW) con un consumo de combustible específico de freno entre un 2 y un 3% mejor, y el peso máximo al despegue aumenta de 1,7 a 15,6 t (3.700 a 34.400 lb), similar al 328JET. . La compañía se ha fijado como objetivo una velocidad de 600 km/h / 324 nudos, una altitud de 9.144 m / 30.000 pies, operaciones desde pistas de 1.000 m (3.300 pies) y un consumo de combustible de 2,6 L/100 km (90 mpg_-EE.UU. ) cada uno para 43 pasajeros; su longitud sería de 23,31 m (76,5 pies) y su envergadura de 20,98 m (68,8 pies)

In January 2021, it was reported that the first flight was scheduled to take place during 2024, while Supplemental type certification and service entry were both planned for 2025; the production facility has been sized to accommodate up to 48 aircraft per year. Durante junio de 2023, la empresa anunció que había comenzado la fabricación del primer prototipo de avión.

Diseño

El Dornier 328 es un avión regional con motor biturbohélice, diseñado principalmente para operadores de pasajeros de corta distancia; Deutsche Aerospace a menudo promocionaba el modelo como un "avión de pasajeros de tercera generación". El fuselaje del 328 emplea una forma aerodinámica inusual, optimizada para altas velocidades de crucero; El avión es capaz de alcanzar velocidades de crucero y aproximación más altas que la mayoría de los aviones propulsados por turbohélice, lo que le permite ubicarlo más fácilmente alrededor de los aviones de pasajeros durante las aproximaciones de aterrizaje. Según Deutsche Aerospace, el 328 ofrecía "el nivel de ruido más bajo, la cabina más amplia, el espacio más alto para estar de pie, el piso de cabina más ancho y los asientos más anchos en la clase de tres en fila". El 328 es capaz de realizar operaciones desde pistas de aterrizaje semipreparadas y pistas en mal estado, incorporando características como su tren de aterrizaje retráctil equipado con neumáticos de alta flotación y tren de morro orientable y protector de grava.

Está equipado con un par de motores turbohélice Pratt and Whitney PW119C, que impulsan hélices Hartzell HD-E6C-3B totalmente reversibles. Las palas de la hélice generan notablemente menos ruido en comparación con sus homólogas contemporáneas debido a características como su menor velocidad de rotación, la sincronización de la hélice y el uso de una configuración de seis palas. El sistema de hélice es de paso variable para mantener una velocidad constante del motor. A principios de la década de 1990, el fabricante afirmó que el uso de diversas medidas de reducción de ruido en todo el avión mantenía el ruido interno de la cabina "por debajo del de incluso algunos aviones a reacción modernos".

El fuselaje del 328 permite utilizar una cómoda disposición de asientos de tres en fila, estilo avión, así como una configuración densa de cuatro en fila para acomodar un mayor número de pasajeros, de los cuales puede transportar un máximo de 27. Está disponible un total de seis configuraciones de cabina para operaciones de pasajeros y carga; Estos incluyen un diseño de avión combinado flexible con una pared móvil que separa a los pasajeros y la carga, y un dispositivo de evacuación médica equipado con biopisos y posiciones para cuatro camillas y asistentes médicos. El 328 está presurizado, una novedad en los aviones construidos por Dornier, que se implementó para lograr un mayor nivel de comodidad para los pasajeros; La cabina de pasajeros está diseñada para parecerse más a la de aviones de pasajeros mucho más grandes. También se puede instalar una cocina, un inodoro y un lavabo de tamaño completo.

El 328 está equipado con el mismo diseño de ala supercrítica que se desarrolló originalmente para el anterior Dornier 228 de Dornier; esta ala proporciona al avión excelentes capacidades de crucero y ascenso. Las sencillas técnicas de construcción del Dornier 228 también se reutilizaron para el 328, a pesar de hacer un mayor uso de materiales compuestos en áreas como el fuselaje trasero y el empenaje. Según se informa, el 328 hizo un mayor uso de compuestos que cualquiera de sus competidores directos en el lanzamiento; Se afirma que el uso de compuestos de fibra de carbono y Kevlar ha reducido su peso en un 20%. Se utilizan varios materiales en todo el fuselaje; entre ellos, se utiliza una aleación de aluminio para el fuselaje de presión y gran parte del ala, una aleación de titanio para el cono de cola y plástico reforzado con fibra de vidrio para el radomo y el borde de ataque del estabilizador vertical. Hay material absorbente de ruido ubicado a lo largo del fuselaje, mientras que la pared de la cabina está suspendida de soportes aisladores para reducir la transferencia de vibraciones y ruido.

La cabina de cristal de doble tripulación del 328 está equipada con un conjunto de aviónica Honeywell Primus 2000 y la cabina tiene un sistema electrónico de instrumentos de vuelo que comprende cinco monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) de 20 x 17,5 cm. El CRT central sirve como sistema de indicación del motor y de alerta a la tripulación, mientras que los dos CRT internos se utilizan como pantallas multifuncionales y los dos CRT más externos actúan como pantallas de vuelo principales. La aviónica adicional incluye una computadora de aviónica dual integrada, un bus de datos digital (un derivado comercial del bus de datos MIL-STD-1553), un sistema de radio dual integrado Primus II, un sistema de control de vuelo automático, dos unidades digitales de referencia de datos aéreos, un radar meteorológico Primus 650, transpondedor dual modo S, sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo y sistema para evitar colisiones de tráfico.

Historia operativa

En 2005, la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima otorgó un contrato a AeroRescue para proporcionar capacidad de búsqueda y rescate de largo alcance en toda Australia. En consecuencia, entre abril de 2006 y febrero de 2007 se pusieron en servicio progresivamente cinco 328-100 que se estacionaron alrededor de la costa australiana para proporcionar una capacidad de respuesta de 24 horas y 30 minutos. Estos aviones fueron equipados con un conjunto completo de sensores electrónicos de Aerodata AG en Alemania, que incluye; Israel Aerospace Industries Radar ELTA EL/M 2022A, FSI Star SAFire III Infrarrojo orientado hacia adelante, buscador de dirección y un escáner ARGON ST Infrarojo/Ultravioleta. Los aviones también están equipados con un sistema de despacho de Aeronautical Engineers Australia, que permite dejar caer provisiones de rescate desde el avión a través de un conducto a través de la salida de emergencia debajo del ala. Estos se están mejorando progresivamente con una puerta de carga que se abre durante el vuelo para permitir el envío de artículos más grandes, balsas salvavidas para hasta 20 personas y bombas de achique de embarcaciones para rescates en aguas abiertas. Estos aviones fueron reemplazados por una flota de aviones CL604 contratados por AMSA.

Variantes

• 328-100 – Inicial 328.
• 328-110 – Estándar 328 con mayor rango y pesos
• 328-120 – 328 con mejor rendimiento STOL
• 328-130 – 328 con reducción progresiva de la autoridad del timón a velocidades más altas
• 328JET – variante propulsada por turbofán, antes el 328-300
• C-146A Wolfhound – designación asignada a 20 Dornier 328 operados por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
• Deutsche Aircraft D328eco - nueva producción en Leipzig, anunciada en agosto 2019.

Operadoras

En julio de 2018, 24 aviones permanecen en servicio aéreo. Los principales operadores incluyen Private Wings (9) y DANA (4). Otras siete aerolíneas operan cantidades más pequeñas de este tipo. En 2018, 328 servicios de soporte daban soporte a 200 turbohélices y aviones. En agosto de 2019, estaban en servicio 58 turbohélices y 50 aviones, siendo los mayores operadores la Fuerza Aérea de EE. UU. (20 unidades), la aerolínea danesa Sun-Air (12), German-Private Wings (10) y American Ultimate Jetcharters (8). ); 19 turbohélices y nueve aviones estaban almacenados, mientras que 79 han sido retirados.

Militar/gobierno

Botswana

• Fuerza de Defensa de Botswana

Estados Unidos

• Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (20)

Civil

Canadá

• Central Mountain Air (3)

Alemania

• Rhein-Neckar Air (3)
• Alas privadas (9)

Islandia

• Eagle Air (Islandia) (1)

Malta

• Medavia (1)

Nigeria

• Dornier Aviation Nigeria (4)

Philippines

• South East Asian Airlines (2)

Sudáfrica

• Avex Air Transport (1)

Estados Unidos

• El turboprop Dornier 328 fue operado en el servicio de pasajeros programado por varias aerolíneas regionales de EE.UU., incluyendo ACJet Atlantic Coast Jet, Air Wisconsin, Horizon Air, Lone Star Airlines, PSA Airlines dba US Airways Express y Mountain Air Express. Además, el avión se utilizó anteriormente para proporcionar servicios de alimentador de pasajeros en los vuelos de Estados Unidos como United Express y US Airways Express.

Accidentes

• On 25 February 1999, Alitalia Flight 1553, operated by Minerva Airlines, was operating a flight from Cagliari-Elmas Airport to Genoa Cristoforo Colombo Airport in Italy. Al aterrizar en la pista 29, el avión corrió hacia el final de la pista y chocó contra el mar. Cuatro de los 31 pasajeros y tripulación murieron en el accidente.

Especificaciones (Dornier 328-110)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1999–2000

Características generales

• Crew: 3 (2 Pilotos, un asistente de vuelo)
• Capacidad: 30 a 33
• Duración: 21.28 m (69 ft 10 in)
• Wingspan: 20.98 m (68 ft 10 in)
• Altura: 7.24 m (23 ft 9 in)
• Área de ala: 40.00 m² (430,6 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 11.0:1
• Airfoil: Do A-5
• Peso vacío: 8.920 kg (19.665 lb)
• Peso máximo de despegue: 13,990 kg (30.843 libras)
• Capacidad de combustible: 4,268 L (1,127 US gal; 939 imp gal)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney Canada PW119B motores turboprop, 1,625 kW (2,179 hp)
• Propellers: Hartzell de 6 nudos, 3.60 m de diámetro de 11 pies

Ejecución

• Velocidad de crucero: 620 km/h (390 mph, 330 kn) a 6.100 m (20.000 pies)
• Rango: 1,852 km (1,151 mi, 1,000 nmi) a 9.450 m (31,000 ft) (reserves para 190 km (120 mi; 100 nmi) diversión y 45 min de sujeción)
• Techo de servicio: 9.492 m (31.100 pies)

Aviónica
Honeywell Primus 2000