Doble embrague (técnica)

Doble embrague (también llamado doble desembrague fuera de los Estados Unidos) es un método para cambiar de marcha que se utiliza principalmente en vehículos con transmisión manual no sincronizada, como como camiones comerciales y vehículos especiales. Si bien el doble embrague no es necesario en un vehículo que tiene una transmisión manual sincronizada, la técnica puede ser ventajosa para reducir suavemente los cambios a fin de acelerar y, cuando se hace correctamente, evita el desgaste de los sincronizadores que normalmente igualan las velocidades de entrada y salida de la transmisión para permitir reducción de marcha

Con este método, en lugar de pisar el embrague una vez y cambiar directamente a otra marcha, el conductor primero engrana la transmisión en punto muerto antes de cambiar a la siguiente marcha. El embrague se presiona y se suelta con cada cambio. Una técnica relacionada con el cambio descendente o la combinación de rpm es el cambio de talón y punta, en el que el talón del conductor piea (es decir, se abre momentáneamente durante el cambio descendente) el acelerador durante el frenado.

Historia

Antes de la introducción de los sincronizadores de transmisión en la década de 1920, el embrague doble era una técnica necesaria para evitar daños en los engranajes de un automóvil durante los turnos. Debido a la dificultad y, en la mayoría de los casos, a la redundancia innecesaria implicada en la técnica, junto con la llegada de los sistemas de cambio sincronizado, ha caído en desuso en gran medida en los vehículos ligeros. Sin embargo, muchas unidades tractoras todavía se suministran con una caja de cambios no sincronizada que requiere el uso de una técnica de doble embrague.

Técnica

En una caja de cambios no sincronizada con punto muerto entre marchas, un cambio típico en realidad implica dos cambios de marcha, uno a punto muerto y otro a la marcha deseada. Durante cualquier turno, la desconexión de los componentes de la transmisión a través de un embrague descarga la fuerza de los componentes opuestos del motor y la transmisión. Usar el embrague para cada cambio de salida y luego entrada de cada marcha es doble embrague o desembrague. Debido a la ausencia de un espaciado neutral, el embrague doble es imposible para los cambios de marcha secuenciales, como ocurre con una caja de cambios completamente secuencial que se usa en motocicletas y autos de carreras.

La técnica de doble embrague implica los siguientes pasos:

• El acelerador (acelerador) se libera, el pedal del embrague se presiona y la caja de cambios se cambia a neutral.
• El pedal del embrague se libera luego, el conductor coincide con la velocidad del motor a la velocidad del engranaje ya sea usando el acelerador (acelerador) (al cambiar a un engranaje inferior) o esperar a que la velocidad del motor disminuya (al cambiar a un engranaje superior) a un nivel adecuado para el cambio en el siguiente engranaje.
• En el momento en que las revoluciones entre el eje de entrada (es decir, las revoluciones del motor) y los engranajes están estrechamente emparejados, el conductor vuelve a presionar el embrague, se desplaza hacia el equipo siguiente, y libera el embrague. El resultado debe ser un cambio de marcha suave.

Aunque el doble embrague es un requisito de prueba para obtener una licencia de conducir comercial en algunas jurisdicciones, muchos camioneros aprenden a cambiar de marcha sin usar el embrague. Esto se conoce como engranajes flotantes o cambio flotante, y el embrague solo se necesita durante el arranque y la parada. Sin embargo, esto no es recomendado por los fabricantes de cajas de cambios no sincronizadas como Eaton, ya que generalmente causará un desgaste adicional en los engranajes.

El doble embrague puede ser difícil de dominar, ya que requiere que el conductor calcule con precisión la velocidad del vehículo y acelere hasta la marcha deseada; El peso del vehículo y la pendiente de la carretera son factores importantes, ya que influyen en la aceleración o desaceleración del vehículo durante el cambio.

A veces, los conductores de camiones usan el freno del motor para ayudar a hacer coincidir la velocidad del motor con la marcha. La situación más común es con un vehículo cargado que no tiene marchas divididas o medias marchas en el rango inferior, desde las marchas 1 a la 4. En este caso, es especialmente difícil ya veces imposible pasar del 1 al 2, ya veces incluso del 2 al 3 partiendo de una cuesta. El problema es que en el momento en que la velocidad del motor haya disminuido lo suficiente como para permitir un cambio a una marcha más alta, el vehículo habrá disminuido demasiado la velocidad o posiblemente incluso se haya detenido, lo que imposibilitará el cambio. Los frenos de motor, que en algunos modelos se pueden configurar en diferentes intensidades (retardando un número variable de cilindros del motor) permiten un cambio al reducir la velocidad del motor lo suficientemente rápido como para alcanzar la marcha más alta antes de que el vehículo haya desacelerado demasiado. Esta técnica, a veces llamada 'cambio jake', requiere mucha habilidad y mucha práctica para cambiar sin el embrague y, por lo general, no se recomienda entre los conductores de camiones porque los errores pueden dañar la transmisión. Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), los municipios de los Estados Unidos han prohibido el uso de frenos de motor con liberación de compresión debido a la emisión de ruido y, como resultado, está prohibido el cambio automático.

Teoría

El propósito de la técnica de doble embrague es ayudar a hacer coincidir la velocidad de rotación del eje de entrada que impulsa el motor con la velocidad de rotación de la marcha que el conductor desea seleccionar. El eje de salida en la transmisión es impulsado directamente por las ruedas giratorias, y cada conjunto de engranajes tiene una relación diferente, por lo que en una transmisión de cinco velocidades en cuarta velocidad, uno tendrá tres conjuntos de engranajes inferiores no acoplados girando a tres velocidades diferentes y más rápidas. velocidades y un engranaje más alto girando a una velocidad más lenta que el eje de entrada. Para cambiar a una marcha inferior, se debe desacoplar la cuarta marcha, sin dejar marchas conectadas al eje de entrada. Esto es punto muerto, y el eje de entrada y los engranajes deben acelerarse para que la velocidad del eje de salida y el engranaje más bajo que el operador desee seleccionar coincidan con las velocidades durante el tiempo suficiente para que el embrague de garras las bloquee juntas.. Cuando las velocidades coinciden, la marcha se engrana suavemente y no se requiere embrague. Si las velocidades no coinciden, los dientes de perro del collar "chocarán" o rejilla mientras intentan encajar en los orificios del engranaje deseado.

Una caja de cambios sincronizada moderna logra esta sincronización de manera más eficiente. Sin embargo, cuando la velocidad del motor es significativamente diferente de la velocidad de la transmisión, a menudo no se puede engranar la marcha deseada, incluso en una caja de cambios totalmente sincronizada. Un ejemplo es tratar de cambiar a una marcha mientras viaja fuera de la velocidad o el rango direccional de la marcha, como accidentalmente en primera desde cerca de la parte superior de la segunda, o intencionalmente de marcha atrás a marcha adelante mientras aún se mueve a gran velocidad. El doble embrague, aunque consume (ligeramente) tiempo, facilita la selección de marchas cuando existe un retraso prolongado o una variación entre las velocidades del motor y la transmisión, y reduce el desgaste de los sincronizadores (o anillos de bloqueo), que son embragues cónicos de latón y se desgastan muy levemente cada uno. tiempo se utilizan para igualar las revoluciones de transmisión con las revoluciones de salida.