Vuelo 123 de Japan Airlines

El Vuelo 123 de Japan Air Lines (japonés: 日航ジャンボ機墜落事故) fue accidente de avión de pasajeros en Gunma, Japón ocurrido en 1985. Era un vuelo nacional regular de pasajeros desde Tokio a Osaka, Japón. El 12 de agosto de 1985, el Boeing 747 que operaba el servicio sufrió una grave falla estructural y descompresión a los 12 minutos de vuelo. Después de volar bajo control mínimo durante 32 minutos más, el 747 se estrelló en la zona del monte Takamagahara, a 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) de Tokio.

El avión, con una configuración de asientos de alta densidad, transportaba a 524 personas. En el accidente murieron los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros. Algunas de las víctimas mortales sobrevivieron al impacto inicial, pero murieron a causa de las heridas horas después mientras esperaban el rescate. Los cuatro supervivientes resultaron gravemente heridos. El accidente del vuelo 123 es el accidente de un solo avión más mortífero en la historia de la aviación.

La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación de Japón (AAIC), asistida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU., concluyó que la falla estructural fue causada por una reparación defectuosa realizada por técnicos de Boeing luego de un incidente de golpe de cola siete años antes. Cuando la reparación defectuosa finalmente falló, resultó en una rápida descompresión que arrancó una gran parte de la cola y provocó la pérdida de todos los sistemas hidráulicos a bordo, inutilizando los controles de vuelo de la aeronave.

Fondo

Aeronave

El avión accidentado, un Boeing 747SR-46, matrícula JA8119 (número de serie 20783, número de línea 230), fue construido y entregado a Japan Air Lines en 1974. Había acumulado poco más de 25.000 horas de vuelo y 18.800 ciclos en el momento del accidente. momento del accidente (un ciclo compuesto por despegue, presurización de cabina, despresurización y aterrizaje).

Incidente del golpe de cola de 1978

El 2 de junio de 1978, mientras operaba el vuelo 115 de Japan Air Lines a lo largo de la misma ruta, el JA8119 rebotó fuertemente al aterrizar mientras realizaba una aproximación por instrumentos a la pista 32L en el aeropuerto de Itami. Luego, el piloto encendió excesivamente el avión, provocando un fuerte golpe de cola en el segundo aterrizaje. No hubo víctimas mortales entre las 394 personas a bordo, pero 25 personas resultaron heridas, 23 menores y 2 graves. El golpe de cola abrió el mamparo de presión de popa. Los daños fueron reparados por técnicos de Boeing y el avión volvió a estar en servicio. El avión había volado durante 8.830 horas en el momento del incidente del golpe de cola.

Tripulación

En el momento del accidente, el avión se encontraba en el quinto de sus seis vuelos previstos para el día. El vuelo contaba con 15 miembros de tripulación, incluidos 3 tripulantes de cabina y 12 tripulantes de cabina.

La tripulación de cabina estaba formada por:

• Capitán Masami Takahama (),,, Takahama Masami), de 49 años, sirvió como instructor de formación para el primer oficial Yutaka Sasaki en el vuelo, supervisando mientras manejaba las comunicaciones de radio, mientras que también actuaba como primer oficial. Takahama era un piloto veterano, habiendo registrado alrededor de 12.423 horas de vuelo total, aproximadamente 4.842 horas de las cuales fueron acumuladas volando 747.
• Primer Oficial Yutaka Sasaki ()Вельно 木, Sasaki Yutaka), de 39 años, estaba recibiendo capacitación para ascensos al rango de capitán, y voló el vuelo 123 como uno de sus vuelos finales de capacitación/evaluación, actuando como capitán en el vuelo. Tenía alrededor de 3.963 horas de vuelo total a su crédito, y había registrado aproximadamente 2.665 horas en el 747.
• Ingeniero de vuelo Hiroshi Fukuda ()Глельны нели нельны нели нели не нели не нели на нели не нели ва не неле ни не не не не ни ни ни ни ни ва на ни ни не, Fukuda Hiroshi), de 46 años, era un veterano ingeniero de vuelo con aproximadamente 9.831 horas de vuelo total, de las cuales aproximadamente 3,846 horas fueron reclutadas volando 747.

Pasajeros

Nacionalidad	Pasajeros	Crew	Fatalidades	Supervivientes	Total
Japón	487	15	498	4	502
China	1	0	1	0	1
Alemania occidental	2	0	2	0	2
British Hong Kong	4	0	4	0	4
India	3	0	3	0	3
Italia	2	0	2	0	2
Corea del Sur	3	0	3	0	3
Reino Unido	1	0	1	0	1
Estados Unidos	6	0	6	0	6
Total (9 nacionalidades)	509	15	520	4	524

El vuelo se realizó durante el período de vacaciones de Obon en Japón, cuando muchos japoneses realizan viajes anuales a sus ciudades de origen o centros turísticos. A bordo del vuelo viajaban veintidós extranjeros, incluidos cuatro residentes de Hong Kong, dos de Italia y dos de Estados Unidos, y uno de Alemania Occidental y uno del Reino Unido. Algunos extranjeros evidentes tenían doble nacionalidad y algunos de ellos eran residentes en Japón.

Los cuatro supervivientes, todas mujeres, estaban sentados en el lado izquierdo y hacia el centro de las filas de asientos 54 a 60, en la parte trasera del avión. Entre las víctimas se encontraban el cantante y actor japonés Kyu Sakamoto y el banquero Akihisa Yukawa, padre de la violinista y compositora Diana Yukawa.

El vuelo conectaba dos de las ciudades más grandes de Japón, y varias otras celebridades inicialmente reservaron el vuelo, pero finalmente evitaron la tragedia cambiando a otro vuelo o usando el Tokaido Shinkansen. Estos incluyen a Sanma Akashiya, Masataka Itsumi y su familia, Johnny Kitagawa y el elenco de Shōten en ese momento. También estaba previsto que miembros del Shonentai viajaran con Kitagawa, pero finalmente se quedaron en Tokio.

Secuencia de eventos

Despegue y descompresión

El avión aterrizó como JL366 en el aeropuerto de Haneda en Ōta, Tokio, Japón, procedente de Fukuoka, Japón, a las 5:12 p.m. Después de casi una hora en tierra, el vuelo 123 regresó desde la puerta 18 a las 6:04 p.m. y despegó de la pista 15L a las 6:12 p.m., 12 minutos de retraso. 12 minutos después del despegue a las 6:24 p. m., a una altitud cercana a la de crucero sobre la bahía de Sagami, a 3,5 millas (3,0 nmi; 5,6 km) al este de Higashiizu, Shizuoka, el avión experimentó una rápida descompresión. derribando el techo alrededor de los baños traseros, dañando el fuselaje despresurizado de popa del avión, derribando el estabilizador vertical y cortando las cuatro líneas hidráulicas. Una fotografía tomada desde el suelo muestra que falta el estabilizador vertical.

Los pilotos configuraron su transpondedor para transmitir una señal de socorro. El Capitán Takahama se puso en contacto con el Centro de Control de Área de Tokio para declarar una emergencia y solicitar regresar al aeropuerto de Haneda, descender y seguir los vectores de aterrizaje de emergencia hasta Oshima. El Control de Tokio aprobó un giro a la derecha a un rumbo de 090° este de regreso a Oshima, y el avión entró en una inclinación inicial a la derecha de 40°, varios grados mayor que la observada anteriormente. El capitán Takahama ordenó al primer oficial Sasaki que redujera el ángulo de inclinación y expresó confusión cuando la aeronave no respondió cuando se giró la rueda de control hacia la izquierda. El ingeniero de vuelo informó que la presión hidráulica estaba cayendo. El comandante repitió la orden de reducir el ángulo de alabeo, ya que el piloto automático se había desconectado. Ordenó al primer oficial que lo inclinara hacia atrás y luego le ordenó que se detuviera. Ninguno de estos intentos de maniobra produjo respuesta. Los pilotos se dieron cuenta de que el avión se había vuelto prácticamente incontrolable y el capitán Takahama ordenó al copiloto descender.

6:27–6:34 p. m.

Dirigiéndose a la península de Izu a las 6:26 p.m., el avión se alejó del Océano Pacífico y regresó hacia la costa,  pero solo giró a la derecha lo suficiente para volar hacia el norte. -rumbo oeste. Al ver que el avión todavía volaba hacia el oeste, lejos de Haneda, Control de Tokio volvió a contactar con el avión. Tras confirmar que los pilotos estaban declarando una emergencia, el controlador preguntó la naturaleza de la emergencia. En este punto, la hipoxia parece haber comenzado a aparecer, ya que los pilotos no respondieron. Además, el capitán y el copiloto preguntaron repetidamente al ingeniero de vuelo si se había perdido presión hidráulica, aparentemente incapaces de comprenderlo. Control de Tokio volvió a contactar con la aeronave y repitió la orden de descender y girar 90° en dirección a Oshima. Sólo entonces el capitán informó que el avión se había vuelto incontrolable. (Tokio: "Japan Air 124 [sic] vuela con rumbo 090 vector de radar a Oshima." JAL123: "Pero ahora sin control." Tokio: "Sin control, entendido. ")

El avión atravesó la bahía de Suruga y pasó sobre Yaizu, Shizuoka,  a las 6:31:02 p.m. El Control de Tokio preguntó si podían descender y el Capitán Takahama respondió que ahora estaban descendiendo, afirmando que su altitud era de 24.000 pies (7.300 m). El capitán Takahama rechazó la sugerencia de Tokyo Control de desviarse al aeropuerto de Nagoya, a 72 millas náuticas (83 mi; 133 km) de distancia, y prefirió aterrizar en Haneda,  que tenía las instalaciones para manejar el 747. El registrador de datos de vuelo muestra que el El vuelo no descendía, sino que subía y bajaba sin control. Con la pérdida total del control hidráulico y las superficies de control no funcionales, la aeronave entró en oscilaciones fugoides que duraron unos 90 segundos, en las que la velocidad del aire disminuía a medida que ascendía y aumentaba a medida que descendía. El aumento de la velocidad del aire aumentó la sustentación sobre las alas, lo que provocó que el avión ascendiera y desacelerara, luego descendiera y ganara velocidad nuevamente. Casi inmediatamente después de que la separación del estabilizador y el timón eliminaron el único medio de amortiguar la guiñada, el avión comenzó a exhibir balanceo holandés, guiñando simultáneamente hacia la derecha y ladeándose hacia la izquierda, antes de girar hacia atrás hacia la izquierda y ladeándose hacia la derecha. En algunos puntos, el movimiento de inclinación se volvió muy profundo, con grandes arcos de alrededor de 50° en ciclos de 12 segundos.

A pesar de la pérdida total de control, los pilotos continuaron girando la rueda de control, tirando de la columna de control y moviendo los pedales del timón hacia arriba hasta el momento del choque. Los pilotos también comenzaron a realizar esfuerzos para establecer el control utilizando el empuje diferencial del motor, mientras el avión regresaba lentamente hacia Haneda. Sus esfuerzos tuvieron un éxito limitado. El avión sin presión subió y bajó en un rango de altitud de 20 000 a 25 000 pies (6100 a 7600 m) durante 18 minutos, desde el momento de la descompresión hasta alrededor de las 6:40 p. m., con los pilotos aparentemente no podían descubrir cómo descender sin los controles de vuelo. Esto posiblemente se deba a los efectos de la hipoxia a tales altitudes, ya que los pilotos parecían tener dificultades para comprender su situación mientras el avión cabeceaba y giraba incontrolablemente. Es posible que los pilotos se centraran, en cambio, en la causa de la explosión que habían oído y en la consiguiente dificultad para controlar el avión. El ingeniero de vuelo dijo que debían ponerse las máscaras de oxígeno cuando llegó a la cabina la noticia de que las máscaras de los pasajeros más traseros habían dejado de funcionar. Ninguno de los pilotos se puso las máscaras de oxígeno, aunque el capitán simplemente respondió "sí"; a ambas sugerencias del ingeniero de vuelo para hacerlo. El informe del accidente indica que el hecho de que el capitán ignorara la sugerencia es una de varias características "consideradas relacionadas con la hipoxia en [el] registro CVR". Sus voces se escucharon con relativa claridad en el micrófono de la zona de la cabina durante todo el vuelo, hasta el accidente, lo que indica que no se pusieron las máscaras de oxígeno en ningún momento del vuelo.

6:34–6:48 p. m.: control limitado

A las 6:35 p.m. El ingeniero de vuelo respondió a múltiples llamadas (hasta ahora sin respuesta) de Japan Air Tokyo a través del sistema de llamadas selectivas. Recién informado de que las máscaras de oxígeno no funcionaban, el ingeniero de vuelo expresó la suposición (errónea) de que la puerta del R-5 estaba rota e informó a la compañía que estaban realizando un descenso de emergencia. Japan Air Tokyo preguntó si tenían intención de regresar a Haneda, a lo que el ingeniero de vuelo respondió que estaban haciendo un descenso de emergencia y que continuarían monitoreándolos.

Finalmente, los pilotos pudieron recuperar el control limitado de la aeronave ajustando el empuje del motor. Al hacerlo, pudieron amortiguar el ciclo fugoide y estabilizar en cierta medida su altitud. Sin embargo, dado que los motores a reacción' La inercia y el tiempo de respuesta resultante (a los cambios en el acelerador), "la supresión del modo de balanceo holandés mediante el uso del empuje diferencial entre los motores derecho e izquierdo se estima prácticamente imposible para un piloto". Poco después de las 6:40 p.m., el tren de aterrizaje se bajó usando un sistema alternativo en un intento de amortiguar aún más los ciclos fugoides y los balanceos holandeses, y para intentar disminuir la altura del avión.;s velocidad aérea para descender. Esto tuvo cierto éxito, ya que los ciclos fugoides se amortiguaron casi por completo y el balanceo holandés se amortiguó significativamente, pero bajar el tren también disminuyó el control direccional que los pilotos obtenían al aplicar potencia a un lado del avión, y la tripulación La capacidad de control del avión se deterioró.

Poco después de bajar el tren, el ingeniero de vuelo preguntó si se debían utilizar los frenos de velocidad, pero los pilotos no respondieron a la solicitud. Luego, el avión inició un giro descendente de 420° a la derecha desde un rumbo de 040° a las 6:40 p.m. a un rumbo de 100° a las 6:45 p.m., volando en un bucle sobre Otsuki, debido a un desequilibrio de empuje creado al tener la configuración de potencia en el motor 1 (el más a la izquierda). motor) más alto que los otros tres motores. El avión también comenzó a descender de 22.400 pies (6.800 m) a 17.000 pies (5.200 m), ya que los pilotos habían reducido el empuje del motor a casi ralentí de 6:43 a 6:48 pm. Al descender a 13.500 pies (4.100 m) a las 6:45:46 p.m., los pilotos informaron nuevamente de un avión incontrolable. En ese momento la aeronave comenzó a girar lentamente hacia la izquierda, sin dejar de descender. El aire más espeso permitió que los pilotos tuvieran más oxígeno y su hipoxia parecía haber disminuido un poco, ya que se comunicaban con más frecuencia. Los pilotos también parecieron comprender cuán grave se había vuelto su situación, y el capitán Takahama exclamó: "Esto puede ser inútil". a las 6:46:33 p.m. A las 18:47 , los pilotos reconocieron que comenzaban a virar hacia las montañas. A pesar de los esfuerzos de la tripulación para que la aeronave siguiera girando a la derecha, giró a la izquierda, volando directamente hacia el terreno montañoso en rumbo oeste.

Alrededor de las 6:50 p.m., un fotógrafo en tierra capturó una fotografía del avión, que mostraba que faltaba el estabilizador vertical.

6:48–6:55 p.m.: Pérdida final de control

A medida que el avión continuaba hacia el oeste, descendió por debajo de los 2100 m (7000 pies) y se acercaba peligrosamente a las montañas. Debido al aire más denso a menor altitud, la alerta de altitud de cabina se apagó momentáneamente en este momento, antes de reanudarse para el resto del vuelo. El capitán ordenó brevemente la máxima potencia del motor para intentar que el avión ascendiera y evitar las montañas, y la potencia del motor se añadió abruptamente a las 6:48 p.m., antes de reducirse de nuevo a casi inactivo, luego a las 6:49 p.m., se ordenó que se levantara nuevamente. Esto excitó enormemente el movimiento fugoide y el avión se elevó, antes de volver a descender después de que se redujo la potencia. Cuando se volvió a agregar energía, el avión inclinó rápidamente hasta 40° a las 6:49:30 p.m., deteniéndose brevemente a 9,000 pies (2,700 m). El capitán ordenó inmediatamente potencia máxima a las 6:49:40 p.m. mientras sonaba el agitador. La velocidad del avión aumentó a medida que iniciaba un ascenso inestable. Posiblemente para evitar otra pérdida, a las 18:51 , el capitán bajó los flaps a 5 unidades -por falta de hidráulica, utilizando un sistema eléctrico alternativo- en un intento adicional de ejercer control sobre el avión afectado. Se necesitaron 3 minutos y 10 segundos para que los flaps del borde de salida alcanzaran las 5 unidades. Los flaps del borde de ataque, excepto los grupos exteriores izquierdo y derecho, también se extendieron y la extensión se completó a las 6:52:39 p.m. Entre las 6:49:03 y las 6:52:11 p.m., Japan Air Tokyo intentó llamar nuevamente al avión a través del sistema de radio de llamada selectiva. Durante todo el período continuó sonando la alarma SELCAL, a lo que los pilotos no reaccionaron.

La aeronave alcanzó los 13.000 pies (4.000 m) a las 6:53 p.m., cuando el capitán informó que la aeronave estaba incontrolable por tercera vez. Poco después, el controlador pidió a la tripulación que cambiara la frecuencia de radio a 119,7 para la aproximación a Tokio. Aunque los pilotos no respondieron a la solicitud por radio, cambiaron de frecuencia según las instrucciones. Luego, Tokyo Approach contactó con el vuelo a través del sistema SELCAL, activando brevemente nuevamente la alarma correspondiente hasta que el ingeniero de vuelo respondió. En este punto, la tripulación de vuelo solicitó que se le informara su posición, que, a las 6:54 p.m., se informó al vuelo como 45 nmi (83 km) al noroeste de Haneda. y 25 millas náuticas (46 km) al oeste de Kumagaya. A las 6:55 p.m., el capitán solicitó la extensión de los flaps y el copiloto pidió una extensión de los flaps a 10 unidades, pero los flaps ya se habían extendido más allá de las 5 unidades a las 6: 54:30 p.m. y había alcanzado las 20 unidades 1 minuto y 2 segundos después. Mientras tanto, la aeronave había comenzado a ladearse anormalmente hacia la derecha, lo que probablemente se deba a un desequilibrio en la sustentación generada por los flaps izquierdo y derecho. Al mismo tiempo se aumentó la potencia. Mientras los flaps continuaban extendiéndose, una configuración de empuje diferencial provocó que la potencia del motor en el lado izquierdo fuera ligeramente mayor que en el lado derecho, lo que aumentaba el balanceo hacia la derecha.

Un minuto después, los flaps se extendieron a unas 25 unidades. Posteriormente, el ángulo de alabeo comenzó a exceder los 60° y el morro comenzó a descender. Se estima que se mantuvo una situación que es susceptible de un desequilibrio de elevación entre los flaps izquierdo y derecho ya que los flaps continuaron funcionando aproximadamente desde las 6:51:14 antes del accidente. El capitán Takahama ordenó inmediatamente que se retrajeran los flaps y se añadió potencia abruptamente, pero aún con ajustes de potencia más altos en los motores izquierdos que en los derechos. Los ajustes de empuje asimétrico continuaron aumentando a medida que el ángulo de inclinación continuó y superó los 80°. Se escuchó al capitán en el CVR solicitando desesperadamente que se retrajeran los flaps y que se aplicara más potencia en un último esfuerzo por levantar el morro. La aeronave continuó un descenso irrecuperable hacia la derecha hacia las montañas mientras el ángulo de alabeo se recuperaba a unos 70° y los motores se ponían a máxima potencia, durante el cual sonó el sistema de alerta de proximidad al suelo.
En los momentos finales, cuando la velocidad del aire superó los 340 nudos (630 km/h; 390 mph), la actitud de cabeceo se estabilizó y la aeronave dejó de descender, sometiendo a la aeronave y a los pasajeros/tripulación a 3 g de aceleración vertical hacia arriba.

6:56 p. m.: Impacto

La aeronave todavía estaba en una inclinación de 40° hacia la derecha cuando el motor más a la derecha (#4) chocó contra los árboles en la cima de una cresta ubicada a 1,4 kilómetros (0,87 millas) al noroeste del monte Mikuni a una altura de 1.530 metros (5.020 pies), que se pueden escuchar en la grabación del CVR. El impacto hacia atrás del impacto, de 0,14 g, además de provocar la pérdida de empuje del 4º motor, provocó que la aeronave girara bruscamente hacia la derecha y volviera a bajar el morro. El avión continuó esta trayectoria durante 3 segundos hasta que el ala derecha chocó contra otra cresta que contenía una "zanja en forma de U" 520 metros (1710 pies) al oeste-noroeste de la cresta anterior a una altura de 1.610 metros (5280 pies). Se especula que este impacto separó el resto de la cola debilitada de la estructura del avión, junto con el tercio exterior del ala derecha y los tres motores restantes, que estaban "dispersos entre 500 y 700 metros (1600-2300 pies)". adelante". Después de este impacto, el avión volcó sobre su espalda, chocó contra otra cresta a 570 metros (1.870 pies) al noroeste de la segunda cresta, cerca del monte Takamagahara, y explotó.

El impacto registrado en un sismómetro ubicado en el Observatorio de Terremotos Shin-Etsu de la Universidad de Tokio a las 6:56:27 p.m. como una pequeña sorpresa, a las 6:56:32 p.m. como un shock mayor, que se cree que fue causado por el choque final. Se estima que las ondas de choque tardaron entre 2,0 y 2,3 segundos en llegar al sismómetro, por lo que la hora estimada del choque final fue las 6:56:30 p.m. Así, desde el fallo del mamparo hasta el accidente habían transcurrido 32 minutos.

Sitio del accidente

El avión se estrelló a una altura de 1.565 metros (5.135 pies) en el Sector 76, Bosque Estatal, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Pueblo de Ueno, Distrito de Tano, Prefectura de Gunma. La cresta este-oeste está a unos 2,5 kilómetros (8200 pies) al noroeste del monte Mikuni. Ed Magnuson, de la revista Time, dijo que el área donde se estrelló el avión se conoce como el "Tíbet" de la prefectura de Gunma.

Operación de rescate retrasada

Un navegante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estacionado en la Base Aérea de Yokota publicó un relato en 1995 que afirmaba que el ejército estadounidense había monitoreado las llamadas de socorro y había preparado una operación de búsqueda y rescate que fue abortada ante el llamado de las autoridades japonesas. Una tripulación de un C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. fue la primera en detectar el lugar del accidente 20 minutos después del impacto, cuando aún era de día, y transmitió la ubicación por radio a las bases aéreas japonesa y de Yokota, donde se envió un helicóptero Iroquois. Un artículo del Pacific Stars and Stripes de 1985 afirmaba que el personal de Yokota estaba en espera para ayudar con las operaciones de rescate, pero nunca fue llamado por el gobierno japonés.

Más tarde, un helicóptero del JSDF detectó los restos del naufragio después del anochecer. La mala visibilidad y el difícil terreno montañoso le impidieron aterrizar en el lugar. El piloto informó desde el aire que no había señales de supervivientes. Según este informe, el personal de JSDF en tierra no se dirigió al lugar la noche del accidente. En lugar de ello, fueron enviados a pasar la noche en una aldea improvisada, levantando tiendas de campaña, construyendo rampas de aterrizaje para helicópteros y realizando otros preparativos, a 63 kilómetros (39 millas) del lugar del accidente. Los equipos de rescate partieron hacia el lugar a la mañana siguiente. Posteriormente, el personal médico encontró cuerpos con heridas que sugerían que las personas habían sobrevivido al accidente sólo para morir por el shock, la exposición durante la noche en las montañas o lesiones que, si se hubieran atendido antes, no habrían sido fatales. Un médico dijo: "Si el descubrimiento se hubiera producido 10 horas antes, podríamos haber encontrado más supervivientes".

Uno de los cuatro supervivientes, Yumi Ochiai, sobrecargo de vuelo de Japan Air Lines fuera de servicio (落合 由美, Ochiai Yumi) contó desde su cama de hospital que recordaba las luces brillantes y el sonido de los rotores de los helicópteros poco después de despertarse en medio de los escombros, y aunque podía escuchar gritos y gemidos de otros sobrevivientes, estos Los sonidos se fueron apagando gradualmente durante la noche.

Investigación

La causa oficial del accidente según el informe publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Japón es:

1. El avión estuvo involucrado en un incidente de asalto en el aeropuerto internacional de Osaka siete años antes como el vuelo 115 del JAL, lo que dañó el vracs de presión de la aeronave.
2. La posterior reparación del mamparo no se ajustaba a los métodos de reparación aprobados por Boeing. Para reforzar un mamparo dañado, el procedimiento de reparación de Boeing requiere una placa de empalme continua con tres filas de remaches. Los técnicos de reparación Boeing, sin embargo, habían utilizado dos placas de empalme paralelas a la grieta de estrés. Cortar la placa de esta manera negaba la eficacia de una de las filas de rivets, reduciendo la resistencia de la parte a la fatiga grieta a alrededor del 70% de eso para una reparación correcta. La inspección posterior al pago por JAL no descubrió el defecto, ya que estaba cubierta por placas superpuestas. Durante la investigación, la Comisión de Investigación de Accidentes calculó que esta instalación incorrecta fracasaría después de cerca de 11.000 ciclos de presurización; el avión logró 12.318 vuelos exitosos desde el momento en que se hizo la reparación defectuosa cuando el accidente ocurrió.
3. En consecuencia, después de repetidos ciclos de presurización durante el vuelo normal, el mamparo empezó gradualmente a romperse cerca de una de las dos filas de rivets que lo mantenían juntos. Cuando finalmente fracasó, la descompresión rápida resultante rompió las líneas de los cuatro sistemas hidráulicos y eyectó el estabilizador vertical. Con muchos de los controles de vuelo del avión desactivados, el avión se hizo incontrolable.

En un incidente no relacionado el 19 de agosto de 1982, mientras estaba bajo el control del primer oficial, el JA8119 sufrió un impacto en la pista del motor número 4 al aterrizar en la Base Aérea de Chitose con poca visibilidad. Esto se reparó con éxito y la aeronave volvió a estar en servicio. Este incidente no contribuyó al accidente del vuelo 123.

Consecuencias y legado

La confianza del público japonés en Japan Air Lines sufrió una drástica caída a raíz del desastre, y el número de pasajeros en rutas nacionales cayó en un tercio. Persistieron los rumores de que Boeing había admitido su culpa para encubrir deficiencias en los procedimientos de inspección de la aerolínea, protegiendo así la reputación de un cliente importante. En los meses posteriores al accidente, el tráfico nacional disminuyó hasta un 25%. En 1986, por primera vez en una década, menos pasajeros abordaron los vuelos internacionales de JAL durante el período de Año Nuevo que el año anterior. Algunos de ellos consideraron cambiarse a All Nippon Airways, el principal competidor de JAL, como una alternativa más segura.

JAL pagó 780 millones de yenes (7,6 millones de dólares estadounidenses) a las víctimas. familiares en forma de "dinero de condolencia" sin admitir responsabilidad. El presidente de JAL, Yasumoto Takagi, dimitió. A raíz del incidente, Hiroo Tominaga, director de mantenimiento de JAL, se suicidó con la intención de expiar el incidente, al igual que Susumu Tajima, un ingeniero que había inspeccionado y autorizado el avión como apto para volar, debido a dificultades en el trabajo.

De conformidad con los procedimientos estándar, Japan Air Lines retiró el vuelo número 123 para sus rutas Haneda-Itami, cambiándolo por el vuelo 121 y el vuelo 127 el 1 de septiembre de 1985. Mientras que los Boeing 747 todavía se utilizaban en la misma ruta operando con el nuevos números de vuelo en los años posteriores al accidente, fueron reemplazados por el Boeing 767 o el Boeing 777 a mediados de la década de 1990. Los Boeing 747-100SR continuaron sirviendo a JAL en rutas nacionales hasta su retiro en 2006, después de haber sido reemplazados por aviones de fuselaje ancho más nuevos, como el Boeing 747-400D y el Boeing 777, introducidos durante la década de 1990 y principios de la de 2000. Las operaciones del Boeing 747 en JAL terminaron en 2011, cuando el último 747-400 fue devuelto al arrendador como parte de los esfuerzos de la aerolínea por reducir costos, con aviones bimotores de fuselaje ancho como el Boeing 777, el Boeing 787 Dreamliner y el Airbus. En su lugar, se utilizó el A350 en las rutas.

En 2009 se instalaron escaleras con pasamanos para facilitar el acceso de los visitantes. acceso al lugar del accidente. El Ministro de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón, Seiji Maehara, visitó el lugar el 12 de agosto de 2010 para recordar a las víctimas. Las familias de las víctimas, junto con grupos de voluntarios locales, celebran una reunión conmemorativa anual cada 12 de agosto cerca del lugar del accidente en la prefectura de Gunma.

El accidente provocó la apertura en 2006 del Centro de Promoción de la Seguridad, que está ubicado en el edificio Daini Sogo en los terrenos del aeropuerto de Haneda. Este centro fue creado con fines de capacitación para alertar a los empleados sobre la importancia de la seguridad de las aerolíneas y su responsabilidad para garantizar la seguridad. El centro tiene exhibiciones sobre seguridad de la aviación, la historia del accidente y piezas seleccionadas de la aeronave y efectos de los pasajeros (incluidas notas de despedida escritas a mano). Está abierto al público con cita previa realizada entre un día y dos meses antes de la visita.

Did you mean:

The captain 's daughter, Yoko Takahama, who was a high-school student at the time of the crash, went on to become a flight attendant for Japan Air Lines.

El 24 de junio de 2022, se encontró una máscara de oxígeno perteneciente al vuelo 123 de Japan Air Lines cerca del lugar del accidente durante trabajos de reparación de la carretera. El descubrimiento se produjo casi un año después de que también se encontraran piezas de motor en la misma zona.

En la cultura popular

• Los eventos del Vuelo 123 fueron presentados en "Fuera de control", un episodio de temporada-tres (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday, que tiene derecho Emergencias aéreas y Desastres aéreos en Estados Unidos, y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo. La dramatización fue difundida con el título "Osutaka-no-One ()御)"en Japón. El vuelo también se incluyó en un Mayday Temporada-seis (2007) Ciencia de Desastres Especial, titulada "Fatal Flaw", que fue transmitido con el título "Fatal Fix" en el Reino Unido, Australia y Asia. El accidente fue cubierto de nuevo en la temporada 23 de Mayday, en el episodio titulado "Pressure Point".
• Se presenta en la temporada 1, episodio 2, del programa de televisión ¿Por qué los planes se desgarran, en un episodio llamado "Breaking Point".
• La serie documental Aircrash Confidential presentó el accidente en un episodio de segunda temporada titulado "Poor Maintenance", que se publicó por primera vez el 15 de marzo de 2012, en el Discovery Channel en el Reino Unido.
• Serie documental del Canal Geográfico Nacional Segundos de los desastres presentó el accidente en la temporada seis, episodio seis, titulado "Terrified over Tokyo", publicado el 3 de diciembre de 2012.
• Climber's High, la novela más vendida por Hideo Yokoyama, gira alrededor del reporte del accidente en el periódico ficticio Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama era periodista en el Jōmō Shimbun en el momento del accidente. Una película publicada en 2008, y también titulada Climber's High, se basa en la novela.
• En 2009, la película Shizumanu Taiyō, Ken Watanabe, fue liberado para su distribución nacional en Japón. La película da un resumen de las disputas corporativas y políticas internas de las compañías aéreas que rodean el accidente. La película no menciona las líneas aéreas japonesas por su nombre, utilizando el nombre "National Airlines", en cambio. JAL no sólo se negó a cooperar con la realización de la película, sino que también criticó amargamente la película, diciendo que "no sólo daña la confianza pública en la empresa, sino que también podría llevar a una pérdida de clientes". La película cuenta con música de Diana Yukawa, cuyo padre era una de las víctimas de este desastre.
• La grabación de voz de la cabina del incidente fue incorporada en el guión de un juego de 1999 llamado Charlie Victor Romeo.
• El álbum de 2004 Reise, Reise por alemán Neue Deutsche Härte La banda Rammstein está ligeramente inspirada en el accidente. Los momentos finales de la grabación de voz de la cabina están ocultos en el pregap de la primera pista en algunos CD prensados del álbum.