Dewoitine D.520

El Dewoitine D.520 es un avión de combate francés que entró en servicio a principios de 1940, poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El D.520 se diseñó en respuesta a un requisito de 1936 de la Fuerza Aérea Francesa de un caza rápido y moderno con una buena velocidad de ascenso y un armamento centrado en un cañón de 20 mm. En ese momento, el motor V-12 refrigerado por líquido más potente disponible en Francia era el Hispano-Suiza 12Y, menos potente pero más ligero que los motores contemporáneos como el Rolls-Royce Merlin y el Daimler-Benz DB 601. Otros cazas eran diseñado para cumplir con las especificaciones, pero ninguno de ellos entró en servicio, o entró en servicio en pequeñas cantidades, demasiado tarde para desempeñar un papel importante durante la Batalla de Francia.

A diferencia del Morane-Saulnier M.S.406, que en ese momento era el caza más numeroso de la Fuerza Aérea francesa, el Dewoitine D.520 estuvo cerca de competir con los últimos modelos alemanes, como el Messerschmitt Bf 109. Era más lento que el Bf 109E pero superior en maniobrabilidad. Debido a retrasos en la producción, solo un pequeño número estuvo disponible para el combate contra la Luftwaffe. El D.520 demostró ser relativamente capaz como perro de combate contra el inventario de la Luftwaffe, pero carecía de números suficientes para marcar la diferencia.

Después del armisticio de 1940, el D.520 continuó usándose, siendo operado tanto por la Fuerza Aérea Francesa Libre como por la Fuerza Aérea Francesa de Vichy. El tipo también volvió a la producción durante 1942, aunque se fabricó a un ritmo más bajo que durante 1940. La Luftwaffe, la Regia Aeronautica y la Fuerza Aérea de Bulgaria operaron ejemplos adicionales. El D.520 entró en servicio de combate en el norte de África, Bulgaria y el frente oriental, así como en Francia y Alemania con fines de entrenamiento y defensa. Durante la vida posterior del tipo, se utilizó como avión de entrenamiento. El 3 de septiembre de 1953, los últimos D.520 finalmente se retiraron del servicio.

Desarrollo

Antecedentes

El 13 de julio de 1934, la Fuerza Aérea Francesa lanzó un nuevo programa técnico, bajo el cual el desarrollo de aviones de combate mejorados para mejorar el Dewoitine D.510, que aún no había entrado en servicio en ese momento pero ya se consideraba obsoleto frente a los rápidos avances que se están realizando en varias naciones europeas. Si bien la compañía de aviones francesa Dewoitine respondió inicialmente con un diseño mejorado basado en el D.510, designado como D.513, rápidamente demostró ser inferior al Morane-Saulnier M.S.405 en desarrollo, un competidor nacional.

En respuesta a una especificación para un nuevo caza promulgada por el Ministerio del Aire francés el 15 de junio de 1936, Émile Dewoitine, propietario y fundador de Dewoitine, formó una nueva oficina de diseño privada y ordenó al ingeniero jefe de la empresa, Robert Castello, para estudiar de inmediato el desarrollo de un nuevo luchador. El avión previsto sería lo más asequible posible, estaría propulsado por el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y21 refrigerado por líquido de 670 kW (900 hp) y sería capaz de alcanzar los 500 km/h (310 mph). Sin embargo, el diseño correspondiente fue rápidamente rechazado por el Ministerio del Aire. El diseño había sido rechazado por el Ministerio del Aire francés, que, después de quedar impresionado por el Hawker Hurricane británico y el Supermarine Spitfire, decidió responder mejorando las especificaciones para incluir un requisito de velocidad máxima de 500 km/h (310 mph).

En consecuencia, el trabajo en lo que se convertiría en el D.520 comenzó en septiembre de 1936; según el autor de aviación Raymond Danel, la designación D.520 fue una referencia deliberada a la velocidad requerida de la aeronave. Durante enero de 1937, esta propuesta de diseño revisada se presentó al Servicio Técnico Aeronáutico (STA); Si bien el STAe consideró que el diseño probablemente se ajustaba a los requisitos especificados, no se recibió de inmediato ningún pedido para construir prototipos. En este punto, la atención oficial se orientó hacia el MS.405, que ya había sido seleccionado para el esfuerzo de reequipamiento.

Especificaciones y rivales

El 12 de enero de 1937, el Ministerio del Aire lanzó el programa técnico A.23. Las especificaciones exigían una velocidad máxima de 520 km/h (320 mph) a 4000 m (13 000 ft), la capacidad de ascender a 8000 m (26 000 ft) en menos de quince minutos, con recorridos de despegue y aterrizaje que no superen los 400 m (1300 pies). El armamento iba a ser dos ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) y un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 pulgadas), o dos cañones HS.9.

Otros aviones diseñados con las mismas especificaciones incluyeron el Morane-Saulnier M.S.450, el Loire-Nieuport 60 (más tarde C.A.O 200) y el Caudron-Renault C.770, ninguno de los cuales dejó el tablero de dibujo o entró en servicio. Otros dos diseños franceses concurrentes, las series Bloch MB.152.01 y Bloch MB.155.C1 y el Arsenal VG-33 entraron en servicio en pequeñas cantidades con la Fuerza Aérea Francesa durante la Batalla de Francia, pero demasiado tarde para desempeñar un papel importante.

Además de la falta de un pedido de prototipo, Dewoitine fue absorbida por el consorcio de fabricación estatal más grande Société nationale des constructions aéronautiques du Midi (SNCAM). Como resultado de esta restricción organizacional, junto con las continuas alteraciones dentro de los programas de fabricación establecidos de la Fuerza Aérea Francesa, el trabajo en el diseño del D.520 se suspendió durante gran parte de 1937, y no fue hasta enero de 1938 que un Un pequeño número de dibujantes comenzó a trabajar en los primeros dibujos detallados del prototipo.

Sin embargo, Émile Dewoitine, ahora director gerente adjunto de SNCAM, estaba ansioso por continuar con el proyecto y decidió continuar con la fase de dibujo de diseño detallado con el objetivo de producir un par de prototipos y un marco de prueba estructural único, confiado que se encontraría interés oficial por el tipo. El 3 de abril de 1938, esta iniciativa privada fue premiada con la emisión del contrato del Ministerio del Aire No. 513/8, que regularizó el programa; en este punto, el primer prototipo casi se había completado.

Modificaciones y primeros prototipos

El 2 de octubre de 1938, el primer avión prototipo, D.520-01, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y-21 que propulsaba temporalmente una hélice de madera de dos palas y paso fijo, realizó su vuelo inaugural. La finalización del prototipo se había retrasado un poco por la necesidad de incorporar las modificaciones solicitadas por el STAe tras su examen de una maqueta de madera del tipo. Durante las primeras pruebas de vuelo, el primer prototipo logró alcanzar solo 480 km/h (300 mph) y sufrió temperaturas del motor peligrosamente altas.

Se consideró que una gran parte de la responsabilidad por el problema de temperatura encontrado había sido producto de una resistencia mayor a la esperada resultante de los radiadores debajo de las alas, que descargaban en la superficie superior del ala y eran relativamente ineficientes; esta disposición fue reemplazada por una sola unidad de radiador alojada debajo del fuselaje en un carenado aerodinámico. Se realizaron otras mejoras aerodinámicas en esta época, como la pequeña ampliación de la aleta y el timón, para una mayor estabilidad lateral.

Después de sufrir daños menores en un accidente de aterrizaje el 27 de noviembre de 1938, causado por la falta de despliegue del tren de aterrizaje, se realizaron más modificaciones al prototipo. Estos incluyeron cambiar el motor a un modelo -29 más nuevo e incorporar eyectores de escape que proporcionaron un empuje adicional, junto con una hélice de paso variable de tres palas. Estos cambios fueron suficientes para permitir que la aeronave alcanzara su velocidad de diseño, alcanzando los 530 km/h (330 mph). La velocidad máxima de inmersión fue de 825 km/h (513 mph), alcanzada el 6 de febrero de 1939.

Prototipos adicionales

Durante 1939, el primer prototipo fue seguido por dos ejemplos más: el D.520-02 y el 03, estos volaron por primera vez el 9 de enero de 1939 y el 5 de mayo de 1939, respectivamente. Las principales diferencias entre el primer prototipo y el segundo y el tercero fueron la adopción de una nueva capota deslizante, la instalación de una unidad de cola rediseñada y más grande, y patas de tren de rodaje más largas fabricadas por Oleo; también omitieron los listones de Handley Page instalados en las alas exteriores en 01.

Estos prototipos también estaban armados con un solo cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 pulgadas) con el cañón en una manga entre los bancos de cilindros y disparado a través del rotor de la hélice. y un par de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulgadas), cada una inicialmente con 300 rondas por arma, alojadas en pequeñas cápsulas debajo del ala. El tercer prototipo también introdujo una pequeña rueda de cola en lugar del patín original. Posteriormente, el segundo prototipo se equipó con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 y alcanzó una velocidad máxima de 550 km/h (340 mph) y alcanzó los 8000 m (26 000 ft) en 12 minutos y 53 segundos.

En respuesta al interés belga en el D.520, que en un momento se estaba preparando para negociar una licencia para producir el tipo, el piloto de pruebas belga Capitán Arendt realizó varios vuelos de evaluación del tercer prototipo. A fines de septiembre de 1939, CEMA se hizo cargo del tercer prototipo para realizar pruebas de armamento. En general, las pruebas de vuelo se realizaron con éxito y dieron como resultado la emisión de un contrato en marzo de 1939 para que 200 máquinas de producción fueran impulsadas por el motor -31 más nuevo (luego reemplazado por el -45). En junio se emitió un contrato para 600 aviones adicionales, aunque se redujo a 510 en julio de 1939.

Producción

En abril de 1939, la tasa de producción de aviones de combate en toda Francia estaba muy por debajo de las expectativas oficiales. Con el estallido de la guerra, un nuevo contrato llevó el pedido total de D.520 a 1280, con una tasa de producción de 200 aviones por mes a partir de mayo de 1940. Durante enero de 1940, la Aéronautique Navale colocó su propio pedido de 120 aviones. Otra orden de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1940 elevó el total a 2250 y aumentó las cuotas de producción a 350 por mes. Además de los pedidos nacionales, Polonia estaba interesada en adquirir alrededor de 160 D.520 en orden.

El 2 de noviembre de 1939, el D.520 de primera producción realizó su primer vuelo. En este y en el otro avión, el fuselaje trasero se extendió 51 cm (20 pulgadas), los paneles del capó del motor se rediseñaron, el parabrisas curvo de una sola pieza se reemplazó por uno que contenía un panel ópticamente plano y se instaló una placa de blindaje detrás del asiento del piloto. La mayoría de los ejemplos de producción estaban propulsados por el Hispano-Suiza 12Y-45 de 935 CV (688 kW; 922 hp) con el nuevo supercargador Szydlowski-Planiol, aunque las versiones de producción posteriores usaron el Hispano-Suiza 12Y- de 960 CV (710 kW; 950 hp) 49. El armamento estándar de producción era un cañón HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas) que disparaba a través del eje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) alimentadas por correa en las alas.

El D.520 en exhibición en Le Bourget mostrando el asiento del piloto y la placa de armadura

Cuando el primer lote de D.520 salió de la línea de producción, no pasó las pruebas de aceptación debido a una velocidad máxima insuficiente y problemas de enfriamiento. Las tomas de aire del compresor rediseñadas, un circuito de enfriamiento modificado y los tubos de escape propulsores demostraron ser remedios efectivos para estas deficiencias, pero como los primeros ejemplos tuvieron que ser adaptados con estas mejoras, el tipo no se declaró listo para el combate hasta abril de 1940, momento en el cual el D. Se habían definido los estándares operativos de la 520. Para acelerar el proceso de rediseño, se devolvió un total de cuatro aviones de producción a SNCAM para que sirvieran como máquinas de prueba especiales.

El proceso de fabricación se optimizó deliberadamente, cada avión consumió unas 7000 horas-hombre cada uno para producir, aproximadamente la mitad del tiempo en comparación con el D.510 y el MS.406 anteriores, y mucho menos que muchos otros cazas de la época. como el MC.200/202 (21.000 horas), pero alrededor de un 50% más que un Bf 109E (4.500 horas). El Ministerio del Aire francés planeó la construcción de más de 300 aviones al mes y logró alcanzar este objetivo, especialmente en junio de 1940, pero ya era demasiado tarde para afectar el rumbo de la batalla. El armisticio redujo en gran medida la producción de D.520, que de otro modo habría sido un avión de combate producido en cantidades mucho mayores y con modelos mejorados.

Los planes adicionales incluían otra línea de fabricación en Asnières-sur-Seine, París, para una versión aligerada del avión, conocida como D.521. Se había producido un lote inicial de 18 D.521 de preproducción en Bagnères-de-Bigorre, Occitanie, y se había preparado para su vuelo inaugural cuando entró en vigor el armisticio. Durante 1940, se habían iniciado negociaciones con el fabricante estadounidense Ford con el objetivo de establecer la producción bajo licencia de una versión americanizada del tipo, designada como D.522. Se anticipó que este modelo habría sido propulsado por un motor Allison V-1710-C15, capaz de generar 780 kW (1,040 hp), en su lugar.

En abril de 1941, durante las secuelas del armisticio con Alemania, se lanzó un nuevo programa en el que la producción de 1.074 aviones nuevos se iba a fabricar en la zona no ocupada de la Francia de Vichy. De estos, 550 iban a ser D.520, que se confirmaron según lo ordenado en virtud del contrato No. 157/41 el 8 de agosto de 1941. La intención era que el tipo reemplazara a todos los demás cazas monomotores que permanecían en servicio con los franceses de Vichy. Air Force y eventualmente equipar unidades adicionales que iban a ser reformadas a partir de septiembre de 1942 en adelante. Se entregó un lote inicial de 22 D.520 durante agosto de 1941. En total, se construyeron 180 máquinas más, lo que elevó la producción total a 905.

Diseño

Resumen

Armsight y panel de instrumentos del D.520 en exhibición en Le Bourget

El Dewoitine D.520 era un avión de combate francés, destinado a ser un contemporáneo capaz de tipos como el Messerschmitt Bf 109 y el Supermarine Spitfire. Se utilizó una estructura totalmente metálica, a excepción de los alerones cubiertos de tela y las superficies de la cola. El ala, incluso si era de un solo larguero, era una unidad sólida y rígida con un larguero secundario y muchas partes reforzadas. El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro tenía una vía ancha de 2,83 m (9 ft 3 in) y estaba equipado con neumáticos anchos de baja presión.

El D.520 fue diseñado para tener un mantenimiento sencillo con muchos paneles de inspección, una característica poco común para su época. Recargar la munición D.520 fue rápido y fácil; los cargadores de ametralladoras requirieron cinco minutos cada uno y tres minutos para el cañón de 20 mm (0,787 in). Para llenar las cajas de municiones de la ametralladora se necesitaban 15 minutos, mientras que para vaciarla se necesitaban cinco minutos ya que los cartuchos no se expulsaban. La cabina del D.520 estaba muy atrás en el fuselaje, detrás del borde de fuga de las alas. Esto le dio al piloto una buena visibilidad hacia abajo, pero la nariz larga frente a él era un inconveniente al rodar en tierra.

Se montó un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 396 L (87 imp gal; 105 US gal) entre el motor y la cabina, junto con dos tanques laterales que, combinados, llevaban otros 240 L (53 imp gal; 63 gal EE. UU.), para un total de 636 L (140 gal imp; 168 gal EE. UU.); esto fue considerablemente más que el Bf 109E contemporáneo, el Spitfire I y los primeros cazas italianos, cada uno con una capacidad de combustible de aproximadamente 400 L (88 gal imp; 110 gal EE.UU.). El alcance del ferry era de 1300 a 1500 km (810 a 930 mi) a 450 km/h (280 mph) lo que, desde junio de 1940, permitió que los D.520 escaparan al norte de África cuando Francia cayó.

Motor

El motor Hispano-Suiza 12Y-45 era un diseño antiguo de poca potencia, con 850 CV (630 kW; 840 hp) en el despegue a 2400 rpm, o 935 CV (688 kW; 922 hp) de potencia de emergencia a 2520 rpm y a una altura de 1.900 m (6.200 pies). El motor Hispano tenía algunas ventajas sobre algunos motores posteriores; por ejemplo, su peso era de solo 515 kg (1135 lb), en comparación con los 620 kg (1370 lb) del Rolls-Royce Merlin III. El desarrollo del motor no había sido sencillo y había retrasado la producción. Según un autor de aviación, el aviador estadounidense Charles Lindbergh alegó que se llevaron a cabo negociaciones secretas entre Dewoitine y Daimler-Benz durante 1939 para obtener el motor DB.601 para el D.520, pero que no llegaron a buen término debido a la guerra.

El combustible se alimentó a través de seis Solex S.V. 56 carburadores montados en un colector de admisión que dirigía el aire comprimido desde el supercargador a los cilindros del motor; los 12Y-45 y -49 instalados en los D.520 de producción usaban combustible de 92 o 100 octanos. El -45 conducía una hélice de paso variable Ratier Tipo 1606M de tres palas, de 3 metros de diámetro (9,8 pies) operada eléctricamente, mientras que los D.520 del No. 351 estaban equipados con el 12Y-49 960 CV (710 kW; 950 hp) que impulsa una hélice accionada neumáticamente Chauvière tipo 3918, de 3 m (9,8 pies) de diámetro.

En 1940, volaba una versión del 520D con un motor Rolls-Royce Merlin X. Ernest Hives afirmó que se había llegado a un acuerdo con el Gobierno francés para la fabricación del Merlin en Francia. ("El Merlín en perspectiva" - Harvey-Bailey -Rolls-Royce Heritage Trust, p130)

Sistema de extinción de incendios

El D.520 tenía un sistema de extinción de incendios con un extintor activado desde la cabina. El motor fue puesto en marcha por un sistema simple pero efectivo, operando con aire comprimido. Un compresor de aire Viet 250 cargó varias botellas de aire (una con una capacidad de 12 litros, así como otro tanque de ocho litros, tres unidades más pequeñas de un litro se combinaron con las armas). La botella de aire de 12 litros se utilizó para los frenos y, más tarde, para el ajuste de velocidad constante de la hélice Chauvière. Las pequeñas botellas de aire proporcionaron hasta 12 segundos a 9000 m (30 000 pies) o 20 segundos a bajo nivel, antes de que el compresor de aire Viet las recargara. El piloto tenía un conjunto completo de instrumentos de cabina y una botella de oxígeno de diez litros ubicada en el fuselaje, justo detrás de su asiento, con un sistema regulador de oxígeno Munerelle o Gourdou montado en el panel de instrumentos derecho. El equipo incluía un conjunto de radiorreceptor Radio Industrie Type Rl 537, una mira reflectora OPL RX 39 (menos efectiva que el sistema Revi), un asiento de altura ajustable y una capota deslizante con paneles grandes y transparentes.. Excepto por el morro largo, la vista del piloto era buena, ya que estaba sentado bastante alto sobre el fuselaje delantero; sin embargo, no se instalaron espejos retrovisores.

Armamento

A D.520 después del accidente aterrizando

El armamento estándar de producción consistía en un HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas), que tenía una capacidad de munición de 60 rondas, disparando a través del eje de la hélice, y cuatro máquinas MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) alimentadas por correa. cañones en las alas, con 675 disparos por arma. Las ametralladoras MAC 1934 tenían una alta cadencia de fuego de 1200 disparos por minuto (rpm), mientras que la HS.404 tenía una cadencia de fuego efectiva de 600 rpm y una precisión de hasta 500 m (1600 pies); la capacidad de munición significaba que las ametralladoras podían dispararse durante un total de 30 segundos, mientras que el cañón tenía diez segundos. valor de municiones.

En combate, el MS.406 solo tenía un par de ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) y, por lo tanto, estaba en desventaja cuando el HS.404 había agotado sus municiones, mientras que un D.520 podía seguir disparando. luchó con eficacia porque tenía cuatro ametralladoras de disparo rápido (más de 80 disparos por segundo), con más de 20 segundos de munición todavía disponibles. El D.520 tenía provisiones para dos "bombas de iluminación" BE33, útiles para misiones de intercepción nocturna, pero rara vez se usaban porque los cazas franceses rara vez volaban en misiones nocturnas.

Rendimiento de vuelo

Aunque empleaba una filosofía de diseño moderna para su época, el D.520 se consideraba más difícil de volar que el antiguo MS.406. El capitán Eric Brown, oficial al mando del vuelo del avión enemigo capturado del Royal Aircraft Establishment, probó el D.520 en RAE Farnborough y dijo que "era un pequeño bruto desagradable". Se veía hermoso pero no volaba maravillosamente. Una vez que lo tenía en tierra, me dijeron que no dejara los controles hasta que estuviera en el hangar y el motor se detuviera. Podrías estar rodando hacia el hangar y sentarte cuando de repente entraría en un ángulo recto."

El manejo cambiaba según la cantidad de combustible transportado; usando solo el tanque del fuselaje, el consumo de combustible no tuvo un efecto apreciable en el manejo porque el tanque estaba en el centro de gravedad, pero con los tanques de ala llena, el control direccional se vio comprometido, especialmente en una inmersión. Los controles de vuelo estaban bien armonizados y la aeronave era fácil de controlar a alta velocidad. La velocidad máxima de inmersión probada fue de 830 km/h (520 mph) sin sacudidas y con una excelente estabilidad tanto en la inmersión (dependiendo de la carga de combustible) como en la plataforma del cañón.

Historial operativo

Francia

Batalla de Francia

El Groupe de Chasse I/3 fue la primera unidad en obtener el D.520 y recibió su primer avión en enero de 1940. Estos ejemplos iniciales estaban desarmados y se usaron para el entrenamiento de pilotos. En abril y mayo de 1940, las unidades operativas recibieron 34 'con capacidad de guerra' producción D.520s; el tipo demostró rápidamente ser muy popular entre los pilotos y el personal de tierra. Durante las pruebas comparativas el 21 de abril de 1940 en CEMA en Orleans-Bricy contra un Bf 109E-3 capturado, el avión alemán tenía una ventaja de velocidad de 32 km/h (20 mph) debido a su motor más potente. Sin embargo, el D.520 tenía una maniobrabilidad superior, igualando su radio de giro, aunque mostraba características desagradables al salir y salirse del giro repetidamente durante las pruebas. El Bf 109, debido a sus slats, podría sostener fácilmente el giro al borde de un puesto.

Dewoitine D.520 en exhibición en Le Bourget

Para el 10 de mayo de 1940, cuando la Guerra Falsa llegó a su fin cuando Alemania lanzó la invasión de Francia y los Países Bajos, se habían fabricado un total de 246 D.520, pero la Fuerza Aérea francesa había aceptado solo 79 de estos., ya que la mayoría de los demás se habían enviado de vuelta a la fábrica para adaptarlos al nuevo estándar. Como resultado, solo el GC I/3 estaba completamente equipado y poseía una fuerza de 36 aviones. Estos se encontraron con la Luftwaffe el 13 de mayo, derribando tres Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin sufrir pérdidas. Al día siguiente, se perdieron dos D.520 y se confirmó la destrucción de un total de diez aviones de la Luftwaffe (4 Messerschmitt Bf 110, 2 Bf 109E, 2 Dornier Do 17 y 2 He 111).

Cuatro Groupes de Chasse más y tres Escadrilles navales rearmados con el tipo antes de la rendición de Francia. GC II/3, GC III/3, GC III/6 y GC II/7 completaron posteriormente la conversión en el D.520. Una unidad naval, la 1^er Flotille de Chasse, también estaba equipada con el Dewoitine. Sin embargo, solo GC I/3, II/7, II/6 y el AC 1 naval vieron alguna acción en la Batalla de Francia. GC III/7 convertido a D.520 demasiado tarde para participar en cualquier acción. Además, varios aviones fueron volados por unidades no operativas, como la patrulla especial de la escuela militar École de l'air, así como un puñado de pilotos polacos y civiles en defensa de las pistas de aterrizaje y las instalaciones de producción en el cercanías de Tolosa.

En combate aéreo, principalmente contra los italianos, los Dewoitine 520 obtuvieron 114 victorias aéreas, más 39 probables. Se perdieron ochenta y cinco D.520. Para el armisticio a fines de junio de 1940, se habían construido 437 D.520, 351 de los cuales habían sido entregados. Después del armisticio, 165 D.520 fueron evacuados al norte de África. GC I/3, II/3, III/3, III/6 y II/7 volaron sus aviones a Argelia para evitar la captura. Tres más, del GC III/7, escaparon a Gran Bretaña y fueron entregados a los franceses libres. Un total de 153 D.520 permanecieron en Francia continental desocupada.

Uno de los pilotos del D.520 más exitosos fue Pierre Le Gloan, que derribó 18 aviones (cuatro alemanes, siete italianos y siete británicos), anotando todos menos dos de sus derribos con el D.520, y clasificado como el cuarto as francés más alto de la guerra.

Bajo Vichy

Dewoitine D.520 exhibió en el Air & Space Museum de Le Bourget

En abril de 1941, la comisión de armisticio alemana autorizó a las autoridades de Vichy a reanudar la producción de un lote de 1000 aviones militares para su propio uso, con la condición de que 2000 aviones de diseño alemán se fabricarían posteriormente en Francia y se entregarían a Alemania. Como parte de este acuerdo, se ordenaron 550 ejemplares del D.520 para reemplazar a todos los demás cazas monoplaza en servicio. Sin embargo, no se iba a estacionar ninguna unidad D.520 en el continente francés, por lo que los aviones individuales se almacenaron o enviaron a unidades en el extranjero, como en el norte de África.

El plan era que el Dewoitine eventualmente equipara un total de 17 Grupos con 442 aviones, tres escadrilles de la Aéronautique navale con 37 aviones cada uno, más tres unidades de entrenamiento con 13 aviones. El acuerdo establecía que los aviones de este nuevo lote serían similares a los que ya estaban en servicio. Sin embargo, a partir del número de serie 543, los D.520 utilizaron el motor 12Y-49 que tenía un rendimiento nominal ligeramente superior al del 12Y-45, aunque la Comisión de Armisticio de Alemania prohibió explícitamente reemplazar las centrales eléctricas originales con los motores 12Y51 o 12Z más potentes..

En 1941, los D.520 del GC III/6, II/3 y la escadrille 1AC naval lucharon contra los aliados durante la campaña Siria-Líbano. La Fuerza Aérea Francesa de Vichy ya era relativamente fuerte, pero se enviaron varias unidades para reforzarla. Los D.520 fueron los únicos cazas monoplaza franceses capaces de viajar a Siria. Primero se envió el GC III/6. El viaje en ferry fue muy difícil para un interceptor de 1940 y los pilotos empujaron sus aviones hasta donde sus tanques de combustible les permitieron. Volaron desde Francia a Siria con escalas intermedias en Roma, Brindisi o Catania. Había otra ruta disponible a través de Alemania y Grecia (Atenas), pero rara vez se usaba. El viaje siempre incluía una escala en Rodas (que en ese momento tenía una base italiana), antes del vuelo final a Siria. Esto significó que se volaron varios miles de kilómetros sobre montañas y mar. La parte más exigente fue Catania-Rhodes, que supuso nada menos que 1.200 km (750 mi) de vuelo sobre el agua. Incluso el viaje de Rodas a Siria fue de 800 km (500 mi). Los bombarderos LeO 451 y Martin 167F tuvieron pocos problemas, pero los D.520 se vieron obligados a volar en una misión extenuante y peligrosa, sin ayuda ni asistencia externa. De los 168 aviones franceses (de todo tipo) enviados a Siria, 155 cumplieron su misión y llegaron con éxito. La fuerza aérea de Vichy era numéricamente fuerte, pero con muy poca tripulación de tierra y repuestos, lo que significaba que el tiempo de vuelo operativo de los D.520 era muy limitado. Los D.520 del GC III/6 entraron en acción por primera vez contra aviones británicos el 8 de junio de 1941, cuando derribaron tres Fairey Fulmar, perdiendo un D.520 (su piloto fue hecho prisionero). Durante los días siguientes, se realizaron varias misiones de escolta para proteger a los bombarderos Martin, LeO y Bloch 200 (3/39 Esc) de los cazas de la Royal Navy británica. Dos huracanes fueron derribados (con otro D.520 perdido) el 9 de junio.

Durante la campaña de Siria, la Fuerza Aérea Francesa de Vichy llevó a cabo un total de 266 misiones: 99 de ellas fueron realizadas por D.520, nueve por MS.406, 46 por Martin 167 y 31 por LeO 451. Los D.520 fueron, por lo tanto, los más activos de los aviones franceses en la campaña, donde reclamaron 31 derribos sobre unidades británicas y australianas mientras perdieron 11 de los suyos en combate aéreo y otros 24 por fuego antiaéreo, accidentes y ataques contra sus aeródromos. El 10 de julio, cinco D.520 atacaron bombarderos Bristol Blenheim del Escuadrón No. 45 de la RAF que estaban siendo escoltados por siete Curtiss Tomahawks del Escuadrón No. 3 de la RAAF (3 Sqn). Los pilotos franceses reclamaron tres Blenheim, pero al menos cuatro de los D.520 fueron destruidos por las escoltas australianas, incluidos dos por el oficial de vuelo Peter Turnbull. Al día siguiente, un piloto de Dewoitine derribó un P-40 desde 3 Sqn, el único Tomahawk perdido durante la campaña. Este Dewoitine fue a su vez derribado por F/O Bobby Gibbes. La ventaja inicial de la que disfrutó la Fuerza Aérea Francesa de Vichy no duró mucho y perdieron la mayoría de sus aviones durante la campaña. La mayoría de ellos fueron destruidos en tierra donde el terreno llano, la ausencia de infraestructura y la ausencia de artillería antiaérea (AA) moderna los hicieron vulnerables a los ataques aéreos. El 26 de junio, un ametrallamiento dirigido por Tomahawks de 3 Sqn, en el aeródromo de Homs, destruyó cinco D.520 del Fighter Squadron II/3 (Groupe de Chasse II/3) y dañó seis más.

Tail section of a burn Vichy D.520 at an airbase in North Africa, 1943

Al final de la campaña, las fuerzas de Vichy habían perdido 179 aviones de los aproximadamente 289 asignados al Levante. El avión restante con el alcance para hacerlo, fue evacuado a Rodas. Las pérdidas francesas conocidas de aviones de combate fueron 26 en combate aéreo y 45 en acciones de ametrallamiento y bombardeo. Los aliados perdieron 41 aviones, 27 de ellos derribados por cazas franceses. Durante la Operación Antorcha (la invasión del norte de África), el GC III/3 (anteriormente conocido como GC I/3) se enfrentó a los Aliados en Orán. La Flotille 1F entró en acción contra el escuadrón VF-41 Grumman F4F Wildcat de la Armada de los Estados Unidos (del portaaviones USS Ranger), sobre Casablanca. Un D.520 estaba entre catorce reclamos de victoria estadounidenses; las únicas pérdidas aliadas se debieron al fuego terrestre y amigo. Otras unidades equipadas con Dewoitine en el norte de África, como GC II/7 o GC II/3, no participaron en los combates. En general, la fuerza aérea D.520 conocida en el norte de África era de 173 D.520 (143 listos para el combate) de GC II/3, III/3, III/6, II/7 y II/5; otros 30 estaban en Senegal con CG II/6. La Marina tenía Esc 1AC y 2AC. Muchos D.520 fueron destruidos en tierra por los bombardeos aliados. La Fuerza Aérea Francesa perdió 56 aviones, entre ellos 13 D.520. La Marina perdió 19 D.520. Entre los 44 derribos que anotaron los franceses en general, hubo cinco pérdidas de cazas y fuego antiaéreo de un escuadrón de ocho Fairey Albacores del HMS Furious, algunos de los cuales fueron derribados por D.520 de GC III/3.

Dewoitines franceses gratis

Las Fuerzas Francesas Libres operaron brevemente un número muy pequeño de D.520 con fines de entrenamiento. Junto con los tres ejemplares que habían volado a Gran Bretaña en junio de 1940, se recuperaron otros dos Dewoitines de las fuerzas de Vichy en retirada en Rayak, Líbano. Estos D.520 fueron volados por pilotos de la unidad Normandie-Niemen antes de ser enviados a la URSS, donde volaron los Yakovlev Yak-1 que tenían muchas similitudes con los aviones franceses.

Con los Aliados

En diciembre de 1942, cuando las fuerzas francesas anteriormente bajo el mando de Vichy se pusieron del lado de los aliados, quedaban 153 D.520 en manos francesas en el norte de África. Volaron algunas patrullas durante la campaña de Túnez, pero se consideraron obsoletos y sus aparatos de radio eran incompatibles con el equipo aliado. Desde principios de 1943, fueron relegados a tareas de entrenamiento en la escuela de combate de Meknes y reemplazados progresivamente por Supermarine Spitfires y Bell P-39 Airacobras en unidades de combate.

Durante la liberación de Francia, algunas unidades D.520 abandonadas por los alemanes fueron utilizadas por unidades ad hoc en ataques terrestres contra los aislados focos de resistencia alemanes en la costa occidental. Alrededor de 55 aviones de este tipo fueron recuperados de la Luftwaffe por el rápido avance de los Aliados. Comandada por el ex piloto de pruebas Marcel Doret, una de esas unidades atacó a las fuerzas alemanas en Royan y Pointe de Grave, realizando ametralladoras sobre posiciones de artillería enemigas, además de proporcionar cobertura aérea a los bombarderos aliados. Después del 1 de diciembre de 1944, fecha en la que se reformó oficialmente la Fuerza Aérea francesa, la unidad de Doret se convirtió en G.C.II/18; continuó operando D.520 durante varios meses antes de ser reequipado con Spitfires el 1 de marzo de 1945.

Regia Aeronáutica Dewoitines

Alrededor de 60 D.520 fueron adquiridos por la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana o RA). Los pilotos italianos apreciaron las capacidades de la aeronave y el cañón Hispano-Suiza HS.404, al menos según los estándares de 1940-1941. Los primeros tres D.520 fueron asignados al 2° Stormo con base en el aeródromo de Torino-Caselle, donde se utilizaron para la defensa del área industrial de Torino. Otros D.520 fueron capturados en Montélimar, Orange, Istres y Aix-en-Provence.

Ace italiano Guido Fibbia (derecha) con un Regia Aeronautica D.520 c.1943

A principios de 1943, el as italiano Luigi Gorrini transportó D.520 tomados como botín de guerra a Italia para usarlos en la defensa. 'He recogido varias docenas de Dewoitines de varios aeródromos franceses y de la fábrica de Toulouse', recordó más tarde. "En ese momento, cuando todavía volábamos el Macchi C.200, era una máquina buena, si no muy buena. Comparado con el Macchi 200, era superior solo en un punto: su armamento del cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm (0,787 in)." A los pilotos italianos les gustó el cañón de 20 mm (0,787 pulgadas), la cabina moderna, el excelente aparato de radio y la fácil recuperación de un trompo, pero también se quejaron del débil tren de aterrizaje y la pequeña capacidad del tambor de municiones [del cañón]; la munición no estaba disponible en cantidades (el HS.404 no era compatible con los cañones Breda y Scotti de 20 mm (0,787 in), por lo que todo dependía de los depósitos de Francia). A finales de febrero, la 359a Squadriglia (22° Gruppo), dirigida por el Mayor Vittorio Minguzzi, recibió ocho Dewoitine D.520. En ese momento, los B-24 estadounidenses bombardeaban con frecuencia Nápoles, por lo que se necesitaba urgentemente un interceptor eficaz, y los D.520 eran todo lo que había disponible a principios de 1943. Los pilotos de la 359a Squadriglia utilizaron Dewoitines con cierto éxito.

El 1 de marzo de 1943, Maggiore Minguzzi reclamó un B-24 mientras volaba un D.520. Este reclamo inicialmente solo se afirmó como probable, pero luego se actualizó a confirmado. Este fue probablemente el primer reclamo italiano que utilizó este avión. El 21 de mayo de 1943, la Regia Aeronautica y la Luftwaffe acordaron intercambiar 39 Lioré et Olivier LeO 451, capturados por los italianos en la fábrica SNCASE de Ambérieu-en-Bugey (Lyon), con un stock de 30 D.520s. Posteriormente, en la primavera y el verano de 1943, los Dewoitines fueron utilizados por 161° Gruppo Autonomo, con base en el sur de Italia con 163a Squadriglia en Grottaglie, 162a Squadriglia en Crotone y 164a Squadriglia en Reggio Calabria. El 31 de julio de 1943, la Regia Aeronautica todavía tenía 47 Dewoitines en servicio. Después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, la Aeronautica Nazionale Repubblicana de la República Social Italiana utilizó tres D.520, anteriormente en servicio con el 24 ° Gruppo, para entrenamiento.

Otros usuarios extranjeros

Las fuerzas alemanas invaden la llamada "zona libre" de Vichy; en noviembre de 1942, capturó 246 D.520; además, se completó un lote de 62 bajo ocupación alemana. Los Dewoitines capturados debían ser entregados al Frente Balcánico del Eje, aunque algunos fueron utilizados por la Luftwaffe con fines de entrenamiento, mientras que 60 fueron transferidos a Italia y 96, o 120, a la Fuerza Aérea Búlgara para su uso en combate. Sin embargo, los D.520 llegaron a Bulgaria solo en agosto de 1943, ya que los pilotos de combate de ese país todavía estaban entrenando en Nancy con el JG 107.

Al mes siguiente, los primeros 48 Dewoitines se hicieron cargo en una ceremonia en el aeródromo de Karlovo. Dos meses después, el 24 de noviembre, los D.520 se utilizaron en combate, cuando 17 de los 60 B-24 Liberators de la 15.ª USAAF llegaron a la capital, Sofía, para bombardearla. Veinticuatro Dewoitines despegaron de la base de Vrazhdebna (junto con 16 Bf 109G-2 de Bojourishte) y atacaron a los bombarderos y sus 35 P-38 Lightning que los escoltaban. Los pilotos búlgaros reclamaron cuatro aviones estadounidenses por la pérdida de un caza, tres más tuvieron que forzar el aterrizaje. Los bombarderos estadounidenses atacaron Sofía nuevamente el 10 de diciembre de 1943. Ese día, 31 B-24 escoltados por P-38 fueron interceptados por seis Dewoitines del II/6th Fighter Regiment de Vrazhdebna y 16 D.520 del I/6th Fighter Regiment. de Karlovo (junto con 17 Bf 109G-2). Los estadounidenses reclamaron 11 D.520 por la pérdida de un solo P-38. El examen posterior de los registros mostró que solo se perdió un Dewoitine durante esa batalla aérea.

Los D.520 de la Fuerza Aérea Búlgara volvieron a estar activos para hacer frente al masivo ataque aéreo aliado del 30 de marzo de 1944. Para interceptar los 450 bombarderos (B-17 Flying Fortresses, B-24 y Handley Page Halifaxes) escoltados por 150 P-38, los búlgaros revolvieron 28 Dewoitines del I./6th en Karlovo, seis D.520 del II/6th en Vrazhdebna (junto con 39 Bf 109G-6 e incluso Avia 135). Al menos diez aviones aliados (ocho bombarderos y dos P-38) fueron derribados, mientras que la Fuerza Aérea Búlgara perdió cinco cazas y tres pilotos. Dos aviones búlgaros más tuvieron que forzar el aterrizaje. Durante la última incursión aliada en Sofía, el 17 de abril, el caza II./6th se enfrentó a siete Dewoitines (más 16 Bf 109), contra 350 B-17 y B-24 escoltados por 100 P-51 Mustang. Los pilotos búlgaros, que hasta ese momento solo se habían encontrado con P-38, confundieron los P-51 con sus propios Bf 109 y antes de darse cuenta de su error, siete Bf 109G-6 habían sido derribados. Ese día, la Fuerza Aérea Búlgara sufrió las mayores pérdidas desde el comienzo de la guerra: nueve cazas derribados y tres que tuvieron que aterrizar. Seis pilotos perdieron la vida. El 28 de septiembre de 1944, veinte días después de que Bulgaria se uniera a los Aliados, Dewoitines aún equipaba un Orlyak (Grupo) del 6.º Regimiento de Cazas: el I Grupo tenía un total de 17 D.520, cinco en reparación y 12 operativo, para sus tres Jato (Escuadrones).

Numerosas fuentes han mencionado el uso del D.520 por parte de la Fuerza Aérea Rumana, pero nunca se han proporcionado pruebas. Una fuente afirma que los llamados Dewoitines rumanos estaban, de hecho, en tránsito hacia Bulgaria y solo volaron sobre Rumania para llegar a su destino final. Esta parece la explicación más confiable, comparada con el número de Dewoitines realmente disponibles. Sin embargo, Rumania utilizó el Bloch MB.150 francés.

Servicio de posguerra

Después de la guerra, los D.520 que quedaron en Francia se utilizaron como entrenadores; el 1 de junio de 1945, se formó la base escolar No. 704 en Tours con el propósito de capacitar a instructores de pilotos que operaran, entre otros tipos, 17 D.520. Alentado por la oficina de mando del No. 704, un D.520 se modificó en el campo a una configuración de dos plazas a fines de 1945, que posteriormente se designó como D.520 DC. En marzo de 1946, después de más experimentos, la Fuerza Aérea francesa ordenó que se convirtiera igualmente un lote adicional de 20 D.520; sin embargo, solo se completaron 13 de estas conversiones de CC D.520.

La última unidad en volar el D.520 fue el EPAA (Equipes de présentation de l'armée de l'air), No. 58. En sus años finales, el los ejemplos restantes a menudo eran inservibles debido al desgaste general. El último vuelo de un D.520 operativo se realizó el 3 de septiembre de 1953 con EPAA (Equipes de présentation de l'armée de l'air). Inicialmente, esta unidad había volado Yak-3, anteriormente del escuadrón de combate Normandie-Niemen; estos fueron reemplazados más tarde por siete D.520, tres de ellos biplaza.

Variantes

D.520

La versión principal de producción, a veces designó el D.520 S (para série – producción) o el D.520 C1 (para chasseur – luchador, un solo asiento).

Derivados directos

En 1940, SNCAM tenía varios proyectos para equipar la estructura del avión D.520 con motores más potentes. Estos desarrollos fueron detenidos por el armisticio de junio.

D.521

motor sustituido por un Rolls-Royce Merlin III, un ejemplo fue construido, pero el proyecto fue cancelado.

D.522

motor sustituido por un Allison V-1710 C-1, proyecto abandonado después del armisticio (22 de junio de 1940).

D.523

motor sustituido por subvariantes ligeramente diferentes de los 820 kW (1,100 hp) Hispano-Suiza 12Y-51, con Szydlowski-Planiol supercharger. El Prototipo D.523 estaba completando ensayos previos a la producción en junio de 1940.

D.524

Versión propulsada por el motor Hispano-Suiza 12Y-89ter. Un prototipo construido, pero nunca voló.

D.525

versión de desarrollo del D.523

D.530

Versión planificada con 1.044 kW (1,400 hp) Rolls-Royce Merlin o 1,342 kW (1,800 hp) Hispano-Suiza 12Y.

Proyectos anteriores a la guerra relacionados

HD.780

El derivado de Floatplane del D.520, un prototipo construido, pero nunca voló, el desarrollo fue cancelado con el armisticio.

D.790

Proyecto derivado de Carrier-borne, ninguno construido.

D.550

Aviones desarmados construidos para un intento de registro de velocidad, con un marco de aire suelto basado en el D.520, pero utilizando técnicas de construcción de ahorro de peso. Un ejemplo fue construido.

D.551 y D.552

Se construyeron 12 ejemplos, pero ninguno voló. El desarrollo se reanudó en 1941, pero los alemanes terminaron rápidamente.

Desarrollos posteriores al armisticio

Varios proyectos se iniciaron después del armisticio de junio de 1940. Todos terminaron con la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942.

D.520 amélior é

Producción única D.520 experimentalmente equipado con mejoras menores para mejorar la velocidad máxima con un motor sin cambios.

D.520 Z

Marco aéreo D.520 con motor 12Z y mejoras menores. Un ejemplo fue construido. El desarrollo se reanudó después de la guerra (como SE.520Z), pero finalmente se canceló en 1949.

M.520 T

Diferente marco de aire suelto basado en el D.520. Ninguno construido.

Derivada de posguerra

D.520 DCdoble comandoe – control dual)

Conversión de dos asientos, al menos 13 construidos.

Marcas

Además del primer prototipo y los ejemplos de la posguerra, los D.520 lucían el habitual camuflaje francés de gris azulado oscuro, caqui y marrón oscuro con superficies inferiores de color gris azulado claro. El patrón de camuflaje no estaba estandarizado. Las marcas nacionales eran los círculos estándar de color azul claro, blanco y rojo en las puntas de las alas, así como en la parte trasera del fuselaje y la bandera del timón.

Se aplicaron marcas específicas durante la era de Vichy, que consisten en círculos de fuselaje delineados en blanco con una franja de fuselaje blanca, y desde mediados de 1941 en adelante, el infame "pijama de esclavo" con rayas rojas y amarillas en el capó del motor y las superficies de la cola.

Operadoras

Operadores principales

Kingdom of Bulgaria

• Bulgarian Air Force

Francia

• Fuerza Aérea Francesa
• Aéronautique navale

Free France

Fuerza Aérea Francesa Libre

Alemania

• Luftwaffe

Italia

• Regia Aeronautica

Operadores previstos

Rumania

Real Fuerza Aérea Rumana

Aviones sobrevivientes

• n°603 – D.520 en pantalla en el Conservatoire de l’air et de l’espace d'Aquitaine en Burdeos–Mérignac.
• n°650 – D.520 bajo restauración en el Musée National de la Marine en Rochefort.
• n°862 – D.520 en pantalla en el Musée de l’air et de l’espace. Se pinta como n°277, que fue utilizado por GC III/6 en junio de 1940.

Especificaciones (Dewoitine D.520C.1)

Dibujo de 3 vistas de Dewoitine D.520

Datos de Le Dewoitine D.520, The Dewoitine D.520

Características generales

• Crew: Uno
• Duración: 8,6 m (28 pies 3 en)
• Wingspan: 10,2 m (33 pies 6 en)
• Altura: 2.57 m (8 ft 5 in)
• Área de ala: 15.87 m² (170,8 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2.123 kg (4.680 libras)
• Peso bruto: 2,677 kg (5,902 lb)
• Peso máximo de despegue: 2,785 kg (6.140 libras)
• Powerplant: 1 × Supano-Suiza 12Y-49 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 710 kW (950 hp)
• Propellers: Chauvière tipo 3-bladed 3918, 3 m (9 ft 10 in) diámetro hélice de punta variable-pitch operado neumáticamente

Rendimiento

• Velocidad máxima: 560 km/h (350 mph, 300 kn)
• Rango: 1,250 km (780 mi, 670 nmi)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
• Tasa de subida: 14.3 m/s (2.810 pies/min)
• Carga de ala: 167 kg/m² (34 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0.257 kW/kg (0.156 hp/lb)

Armamento

• Armas:
  
  • 1 × 20 mm (0.787 in) cañón Hispano-Suiza HS.404 (60 tambores redondos)
  • 4 × 7,5 mm (0.295 in) MAC 1934 (675 rpg) ametralladoras