Descarrilamiento

En el transporte ferroviario, un descarrilamiento es un tipo de choque de trenes que ocurre cuando un vehículo ferroviario, como un tren, se sale de sus rieles. Aunque muchos descarrilamientos son menores, todos provocan una interrupción temporal del funcionamiento adecuado del sistema ferroviario y constituyen un peligro potencialmente grave.

El descarrilamiento de un tren puede ser causado por una colisión con otro objeto, un error operativo (como una velocidad excesiva en una curva), una falla mecánica de las vías (como rieles rotos) o una falla mecánica de las ruedas., entre otras causas. En situaciones de emergencia, a veces se utiliza el descarrilamiento deliberado con descarrilamientos o puntos de enganche para evitar un accidente más grave.

Historia

El primer descarrilamiento de un tren registrado en la historia se conoce como el accidente ferroviario de Hightstown en Nueva Jersey que ocurrió el 8 de noviembre de 1833. El tren viajaba entre Hightstown y Spotswood, Nueva Jersey, y descarriló después de que se rompiera un eje en uno de los vagones. como resultado de que una caja de diario se incendiara. El descarrilamiento provocó una víctima y veintitrés heridos, y se registró que tanto el magnate ferroviario de Nueva York Cornelius Vanderbilt como el ex presidente estadounidense John Quincy Adams estaban en el tren cuando tuvo lugar, en el que Adams escribió sobre el evento en su diario..

Durante el siglo XIX, los descarrilamientos eran algo común, pero las medidas de seguridad mejoradas progresivamente han dado como resultado un nivel más bajo y estable de tales incidentes. Una muestra del número aproximado anual de descarrilamientos en los Estados Unidos incluye 3000 en 1980, 1000 en 1986, 500 en 2010 y 1000 en 2022.

Descarrilamientos en Estados Unidos

Causas

Los descarrilamientos resultan de una o más de varias causas distintas; estos pueden clasificarse como:

• la falla mecánica primaria de un componente de pista (por ejemplo, raíles rotos, medidor difundido debido al sueño (tie) fracaso)
• la falla mecánica primaria de un componente de la marcha de un vehículo (por ejemplo, falla de caja de ejes, rotura de rueda)
• una falla en la geometría de los componentes de la pista o el equipo de ejecución que resulta en una falla cuasi estática en correr (por ejemplo, escalada ferroviaria debido al desgaste excesivo de ruedas o carriles, deslizamiento de la tierra)
• un efecto dinámico de la interacción de la pista-vehículo (por ejemplo, la oscilación extrema de la caza, el rebote vertical, el desplazamiento de la pista bajo un tren, la velocidad excesiva)
• funcionamiento inadecuado de puntos, o observancia inadecuada de señales que los protegen (errores de firma)
• como evento secundario después de la colisión con otros trenes, vehículos de carretera u otras obstrucciones (collisiones de cruce de nivel, obstrucciones en la línea)
• Manejo de tren (snatches debido a fuerzas repentinas de tracción o frenado, referido como acción de lastre en América del Norte).

Raíles rotos

Los rieles rotos son una de las principales causas de descarrilamiento. Según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles, los rieles rotos y las soldaduras son la causa más común de descarrilamiento de trenes, representando más del 15 por ciento de los casos de descarrilamiento.

Una estructura tradicional de pista consta de dos carriles, fijos a distancia designada (conocido como el medidor de pista), y apoyados en durmientes transversales (ties). Algunas estructuras de pista avanzadas soportan los carriles en una placa de hormigón o asfalto. La superficie de funcionamiento de los carriles es necesaria para ser prácticamente continua y de la adecuada disposición geométrica.

En caso de un riel roto o agrietado, la superficie de rodadura del riel puede verse afectada si una pieza se ha caído o se ha alojado en una ubicación incorrecta, o si hay un gran espacio entre el resto Surge tramos ferroviarios. En 2008 se registraron 170 rieles rotos (no agrietados) en Network Rail en el Reino Unido, frente a un máximo de 988 en 1998/1999.

• En la vía articulada, los raíles suelen estar conectados con pepinos atornillados (barritas de unión). La red de las experiencias ferroviarias grandes fuerzas de corte y éstas se realzan alrededor del agujero del perno. Donde el mantenimiento de la pista es pobre, la fatiga metalúrgica puede resultar en la propagación de la estrella cracking desde el agujero. En situaciones extremas esto puede dar lugar a un pedazo triangular de carril en la articulación que se separa.
• Los cambios metalúrgicos tienen lugar debido al fenómeno de la grieta de esquina de calibre (en el que el microcráfico de fatiga se propaga más rápido que el desgaste ordinario), y también debido a los efectos de la inclusión de hidrógeno durante el proceso de fabricación, lo que conduce a la propagación de grietas bajo carga de fatiga.
• El embriaguez local del metal padre puede tener lugar debido al giro de rueda (unidades de tracción girando ruedas de conducción sin movimiento a lo largo de la pista).
• Las soldaduras ferroviarias (donde se unen las secciones ferroviarias por soldadura) pueden fallar debido a la mala mano de obra; esto puede ser desencadenado por el clima extremadamente frío o el estrés impropio de los carriles constantemente soldados, de tal manera que las fuerzas de tensión alta se generan en los carriles.
• Las peceras (barritas de unión) en la vía articulada pueden fallar, permitiendo que los carriles se desprendan en clima extremadamente frío; esto generalmente se asocia con la correa de ferrocarril no corregida.

El descarrilamiento puede ocurrir debido a un ensanchamiento excesivo del ancho de vía (a veces conocido como extensión de la vía), en el cual las traviesas u otras fijaciones no logran mantener el ancho adecuado. En vías de ingeniería ligera donde los rieles están clavados (fijados) a traviesas de madera, la falla en la sujeción de los clavos puede resultar en la rotación hacia afuera de un riel, generalmente bajo la acción agravante del arrastre de los bogies (camiones) en las curvas.

El mecanismo de ampliación del ancho de vía suele ser gradual y relativamente lento, pero si no se detecta, el fallo final suele producirse bajo el efecto de algún factor adicional, como exceso de velocidad, tren de rodaje mal mantenido de un vehículo, desalineación de rieles y efectos de tracción extremos (como altas fuerzas de propulsión). El efecto de cangrejo mencionado anteriormente es más marcado en condiciones secas, cuando el coeficiente de fricción en la interfaz rueda-carril es alto.

Ruedas defectuosas

El tren de rodaje (juegos de ruedas, bogies (camiones) y suspensión) puede fallar. El modo de falla histórico más común es el colapso de los cojinetes deslizantes debido a una lubricación deficiente y falla de las ballestas; Los neumáticos de las ruedas también son propensos a fallar debido a la propagación de grietas metalúrgicas.

Las tecnologías modernas han reducido considerablemente la incidencia de estos fallos, tanto por diseño (especialmente la eliminación de cojinetes deslizantes) como por intervención (ensayos no destructivos en servicio).

Interacción de pista inusual

Si una irregularidad vertical, lateral o transversal es cíclica y tiene lugar en una longitud de onda correspondiente a la frecuencia natural de ciertos vehículos que atraviesan el tramo de ruta, existe el riesgo de oscilación armónica resonante en los vehículos, lo que lleva a un movimiento inadecuado extremo. y posiblemente descarrilamiento. Esto es más peligroso cuando un balanceo cíclico se establece mediante variaciones de nivel transversal, pero los errores cíclicos verticales también pueden provocar que los vehículos se salgan de la vía; este es especialmente el caso cuando los vehículos están en condición de tara (vacío) y si la suspensión no está diseñada para tener las características apropiadas. La última condición se aplica si el resorte de suspensión tiene una rigidez optimizada para la condición de carga, o para una condición de carga comprometida, de modo que sea demasiado rígida en la situación de tara.

Los juegos de ruedas del vehículo se descargan momentáneamente verticalmente, por lo que la guía requerida por las pestañas o el contacto de la banda de rodadura es inadecuada.

Un caso especial es el pandeo relacionado con el calor: en climas cálidos el acero del riel se expande. Esto se logra tensionando los rieles soldados continuamente (se tensan mecánicamente para que tengan tensión neutral a una temperatura moderada) y proporcionando espacios de expansión adecuados en las juntas y asegurando que las eclisas estén adecuadamente lubricadas. Además, la sujeción lateral la proporciona un hombro de lastre adecuado. Si alguna de estas medidas es inadecuada, la vía puede pandearse; Se produce una gran distorsión lateral que los trenes no pueden superar. (En nueve años, entre 2000/1 y 2008/9, se produjeron 429 incidentes de pandeo en las vías en Gran Bretaña).

Operación incorrecta de los sistemas de control

Los cruces y otros cambios de ruta en los ferrocarriles generalmente se realizan por medio de puntos (interruptores: secciones móviles capaces de cambiar la ruta de los vehículos). En los primeros días de los ferrocarriles, el personal local los trasladaba de forma independiente. Los accidentes, normalmente colisiones, se producían cuando el personal olvidaba para qué ruta estaban establecidos los puntos o pasaba por alto la aproximación de un tren en una ruta conflictiva. Si los puntos no se establecieron correctamente para cualquiera de las rutas (establecidos a mitad de recorrido), es posible que un tren que pasa se descarrile.

La primera concentración de palancas para señales y puntos reunidos para su funcionamiento se produjo en Bricklayer's Arms Junction, en el sureste de Londres, en el período 1843-1844. La ubicación de control de señales (precursora de la caja de señales) se mejoró mediante la provisión de enclavamiento (que evitaba que se estableciera una señal clara para una ruta que no estaba disponible) en 1856.

Para evitar el movimiento involuntario de vehículos de carga desde los apartaderos hacia las líneas de circulación, y otros movimientos inadecuados análogos, se proporcionan puntos de trampa y descarrilamientos en la salida de los apartaderos. En algunos casos, estos se proporcionan en la convergencia de líneas en ejecución. Ocasionalmente sucede que un conductor cree incorrectamente que tiene autoridad para pasar por los puntos de trampa, o que el señalizador otorga dicho permiso de manera inadecuada; esto resulta en el descarrilamiento. El descarrilamiento resultante no siempre protege completamente la otra línea: un descarrilamiento en un punto de trampa a gran velocidad puede resultar en daños y obstrucciones considerables, e incluso un solo vehículo puede obstruir la línea libre.

Descarrilamiento tras colisión

Si un tren choca con un objeto masivo, está claro que puede producirse un descarrilamiento del correcto funcionamiento de las ruedas del vehículo en la vía. Aunque se imaginan obstrucciones muy grandes, se sabe que una vaca se desvió hacia la línea y descarriló un tren de pasajeros a gran velocidad, como ocurrió en el accidente ferroviario de Polmont.

Las obstrucciones más comunes que se encuentran son los vehículos de carretera en los pasos a nivel (pasos a nivel); A veces, personas malintencionadas colocan materiales sobre los rieles y, en algunos casos, objetos relativamente pequeños provocan un descarrilamiento al guiar una rueda sobre el riel (en lugar de una colisión grave).

El descarrilamiento también se ha producido en situaciones de guerra u otros conflictos, como durante la hostilidad de los nativos americanos, y más especialmente durante los períodos en los que el personal y el material militar se transportaban por ferrocarril.

Manejo duro del tren

El manejo de un tren también puede provocar descarrilamientos. Los vehículos de un tren están conectados mediante acoplamientos; En los primeros días de los ferrocarriles, se trataba de tramos cortos de cadena ("acoplamientos sueltos") que conectaban vehículos adyacentes con una holgura considerable. Incluso con mejoras posteriores, puede haber una holgura considerable entre la situación de tracción (la unidad de potencia aprieta los acoplamientos) y el frenado de la unidad de potencia (la locomotora aplica los frenos y comprime los amortiguadores en todo el tren). Esto da como resultado un oleaje de acoplamiento.

Las tecnologías más sofisticadas que se utilizan hoy en día generalmente emplean acoplamientos que no tienen holgura, aunque hay movimiento elástico en los acoplamientos; Se proporciona un frenado continuo, de modo que todos los vehículos del tren tengan frenos controlados por el conductor. Generalmente, esto utiliza aire comprimido como medio de control, y hay un desfase de tiempo mensurable a medida que la señal (para aplicar o soltar los frenos) se propaga a lo largo del tren.

Si un conductor de tren aplica los frenos del tren de forma repentina y brusca, la parte delantera del tren está sujeta primero a las fuerzas de frenado. (Cuando sólo la locomotora tiene frenado, este efecto es obviamente más extremo). La parte trasera del tren puede sobrepasar la parte delantera y, en los casos en que las condiciones de acoplamiento sean imperfectas, el cierre repentino resultante (un efecto denominado "rodaje") puede provocar que el vehículo se detenga. condición de tara (un vehículo de carga vacío) siendo elevado momentáneamente, y saliendo de la vía. Este efecto era relativamente común en el siglo XIX.

En tramos curvos, las fuerzas longitudinales (de tracción o de frenado) entre vehículos tienen una componente hacia adentro o hacia afuera respectivamente en la curva. En situaciones extremas estas fuerzas laterales pueden ser suficientes para producir el descarrilamiento.

Un caso especial de problemas de manejo de trenes es el exceso de velocidad en curvas cerradas. Esto generalmente surge cuando un conductor no reduce la velocidad del tren en una sección con curva cerrada en una ruta que de otro modo tendría condiciones de mayor velocidad. En el caso extremo, esto da como resultado que el tren entre en una curva a una velocidad a la que no puede pasar la curva, y se produce un grave descarrilamiento. El mecanismo específico de esto puede implicar el vuelco (rotación) de la carrocería, pero es probable que implique la alteración de la estructura de la vía y el descarrilamiento como evento principal de falla, seguido del vuelco.

Los casos fatales incluyen el descarrilamiento de Santiago de Compostela en 2013 y el descarrilamiento de un tren en Filadelfia dos años después, cuando los trenes viajaban a unas 100 millas por hora (160 km/h). Ambos iban aproximadamente al doble de la velocidad máxima permitida para el tramo curvo de la vía.

Subida de brida

El sistema de guía de los vehículos ferroviarios prácticos se basa en el efecto de dirección de la conicidad de las bandas de rodadura en curvas moderadas (hasta un radio de aproximadamente 500 m o aproximadamente 1500 pies). En curvas más cerradas se produce un contacto entre las bridas y el efecto de guía de la brida depende de una fuerza vertical (el peso del vehículo).

Puede producirse un descarrilamiento por ascenso de brida si la relación entre estas fuerzas, L/V, es excesiva. La fuerza lateral L resulta no sólo de los efectos centrífugos, sino que un componente importante proviene del movimiento de un juego de ruedas que tiene un ángulo de ataque distinto de cero durante el funcionamiento con contacto de brida. El exceso de L/V puede deberse a la descarga de las ruedas o a perfiles inadecuados de la banda de rodadura del riel o de las ruedas. La física de esto se describe con más detalle a continuación, en la sección interacción rueda-carril.

La descarga de las ruedas puede deberse a una giro en la vía. Esto puede surgir si la inclinación (nivel transversal o peralte) de la vía varía considerablemente a lo largo de la distancia entre ejes de un vehículo y la suspensión del vehículo es muy rígida en torsión. En la situación cuasiestática, puede surgir en casos extremos de mala distribución de la carga o de inclinación extrema a baja velocidad.

Si un riel ha estado sujeto a un desgaste lateral extremo, o la brida de una rueda se ha desgastado en un ángulo inadecuado, es posible que la relación L/V exceda el valor que el ángulo de la brida puede resistir.

Si se realiza la reparación mediante soldadura de interruptores desgastados lateralmente, es posible que una mala mano de obra produzca una rampa en el perfil en la dirección orientada hacia el frente, que desvía la brida de la rueda que se acerca hacia la cabeza del riel.

En situaciones extremas, la infraestructura puede estar muy distorsionada o incluso faltar; esto puede deberse a diversas causas, incluyendo movimientos de tierra (deslizamientos y derrumbes de terraplenes), terremotos y otras perturbaciones terrestres importantes, o protección deficiente durante los procesos de trabajo, entre otras.

Interacción rueda-carril

Casi todos los sistemas ferroviarios prácticos utilizan ruedas fijadas a un eje común: las ruedas de ambos lados giran al unísono. Los tranvías que requieren niveles de piso bajos son la excepción, pero se pierden muchos beneficios en la guía del vehículo al tener ruedas desacopladas.

La ventaja de las ruedas unidas se deriva de la conicidad de las bandas de rodadura: las bandas de rodadura no son cilíndricas, sino cónicas. En una vía recta ideal, un juego de ruedas correría centralmente, a medio camino entre los rieles.

El ejemplo que se muestra aquí utiliza una sección de vía con curva hacia la derecha. La atención se centra en la rueda del lado izquierdo, que está más involucrada con las fuerzas críticas para guiar el vagón a través de la curva.

El diagrama 1 a continuación muestra la rueda y el riel con el juego de ruedas recto y central en la vía. El juego de ruedas se aleja del observador. (Tenga en cuenta que el riel se muestra inclinado hacia adentro; esto se hace en vías modernas para hacer coincidir el perfil de la cabeza del riel con el perfil de la banda de rodadura de la rueda).

El diagrama 2 muestra el eje rodado desplazado hacia la izquierda, debido a una curvatura de la vía o una irregularidad geométrica. La rueda izquierda (que se muestra aquí) ahora tiene un diámetro ligeramente mayor; la rueda derecha de enfrente también se ha movido hacia la izquierda, hacia el centro de la vía, y circula con un diámetro ligeramente menor. Como las dos ruedas giran al mismo ritmo, la velocidad de avance de la rueda izquierda es un poco más rápida que la velocidad de avance de la rueda derecha. Esto hace que el juego de ruedas se curve hacia la derecha, corrigiendo el desplazamiento. Esto se realiza sin contacto de brida; Los juegos de ruedas se dirigen solos en curvas moderadas sin ningún contacto con las bridas.

Cuanto más pronunciada sea la curva, mayor será el desplazamiento lateral necesario para lograr la curvatura. En una curva muy cerrada (normalmente de menos de 500 m o 1500 pies de radio), el ancho de la banda de rodadura de la rueda no es suficiente para lograr el efecto de dirección necesario y la pestaña de la rueda hace contacto con la cara del riel alto.

El diagrama 3 muestra el funcionamiento de los juegos de ruedas en un bogie o un vehículo de cuatro ruedas. El juego de ruedas no corre paralelo a la vía: está limitado por el bastidor del bogie y la suspensión, y se inclina hacia el exterior de la curva; es decir, su dirección de rodadura natural seguiría una trayectoria con curvas menos pronunciadas que la curva real de la vía.

El ángulo entre la trayectoria natural y la trayectoria real se llama ángulo de ataque (o ángulo de guiñada). A medida que el juego de ruedas avanza, el contacto de la brida lo obliga a deslizarse a través de la cabeza del riel. Todo el juego de ruedas se ve obligado a hacer esto, por lo que la rueda del riel inferior también se ve obligada a deslizarse a través de su riel.

Este deslizamiento requiere una fuerza considerable para que ocurra, y la fuerza de fricción que resiste el deslizamiento se denomina "L", la fuerza lateral. El juego de ruedas aplica una fuerza L hacia afuera de los rieles y los rieles aplican una fuerza L hacia adentro de las ruedas. Tenga en cuenta que esto es bastante independiente de la "fuerza centrífuga". Sin embargo, a velocidades más altas, la fuerza centrífuga se suma a la fuerza de fricción para obtener L.

La carga (fuerza vertical) sobre la rueda exterior se denomina V, de modo que en el Diagrama 4 se muestran las dos fuerzas L y V.

El contacto acero-acero tiene un coeficiente de fricción que puede ser tan alto como 0,5 en condiciones secas, de modo que la fuerza lateral puede ser hasta 0,5 de la carga vertical de la rueda.

Durante este contacto de brida, la rueda en el riel alto está experimentando la fuerza lateral L, hacia el exterior de la curva. A medida que la rueda gira, la brida tiende a subir en el ángulo de la brida. Está sostenido por la carga vertical sobre la rueda V, de modo que si L/V excede la tangente trigonométrica del ángulo de contacto de la brida, se producirá un ascenso. La pestaña de la rueda subirá hasta la cabeza del carril donde no hay resistencia lateral en el movimiento de rodadura, y normalmente se produce un descarrilamiento por subida de la pestaña. En el Diagrama 5, el ángulo de contacto de la brida es bastante pronunciado y es poco probable que la brida suba. Sin embargo, si la cabeza del riel está desgastada lateralmente (corte lateral) o la brida está desgastada, como se muestra en el Diagrama 6, el ángulo de contacto es mucho más plano y es más probable que la brida suba.

Una vez que la pestaña de la rueda se ha subido completamente a la cabeza del riel, no hay restricción lateral y es probable que el juego de ruedas siga el ángulo de guiñada, lo que hace que la rueda caiga fuera del riel. Una relación L/V superior a 0,6 se considera peligrosa.

Se enfatiza que ésta es una descripción mucho más simplificada de la física; Los factores que complican la situación son la fluencia, los perfiles reales de ruedas y rieles, los efectos dinámicos, la rigidez de la restricción longitudinal en las cajas de grasa y el componente lateral de las fuerzas longitudinales (tracción y frenado).

Descarrilamiento

Después de un descarrilamiento, naturalmente es necesario volver a colocar el vehículo en la vía. Si no hay daños importantes en la vía, puede que eso sea todo lo que se necesita. Sin embargo, cuando los trenes en funcionamiento normal descarrilan a gran velocidad, una longitud considerable de vía puede resultar dañada o destruida; Se pueden causar daños secundarios mucho peores si se encuentra un puente.

Con descarrilamientos de vagones simples donde la posición final está cerca de la ubicación adecuada de la vía, generalmente es posible volver a colocar los juegos de ruedas descarrilados en la vía utilizando rampas de encarrilamiento; Estos son bloques de metal diseñados para encajar sobre los rieles y proporcionar un camino ascendente de regreso a la vía. Generalmente se utiliza una locomotora para tirar del vagón. Una gran desventaja de hacerlo de esta manera es que las rampas pueden dañar gravemente la infraestructura, por lo que este procedimiento puede no utilizarse en varios países.

Si el vehículo descarrilado se encuentra más alejado de la vía, o su configuración (como un centro de gravedad alto o una distancia entre ejes muy corta) imposibilita el uso de rampas, se podrán utilizar gatos. En su forma más básica, el proceso implica levantar el bastidor del vehículo y luego dejarlo caer del gato hacia la vía. Es posible que sea necesario repetir esto.

Un proceso más sofisticado implica un proceso controlado que utiliza además gatos giratorios. Esta combinación de elevación y deslizamiento se denomina sistema de encarrilamiento hidráulico. Un sistema que consta de gatos elevadores hidráulicos de alta presión (utilizados para levantar el tren) para poder colocar un sistema deslizante debajo del vehículo. El sistema de deslizamiento consta de una viga (también llamada puente) con trineos o carros que se mueven lateralmente con un gato hidráulico de alta presión colocado horizontalmente para empujar el vehículo hacia atrás sobre la vía. Después de lo cual se vuelve a bajar a la pista.

Las fotografías de las primeras locomotoras a menudo indican que uno o más gatos se llevaban en el bastidor de la locomotora para ese propósito, lo que se presume es algo frecuente.

Cuando se necesitan trabajos de encarrilamiento más complejos, se pueden usar varias combinaciones de sistemas de cables y poleas, o el uso de una o más grúas sobre rieles para levantar una locomotora. En casos especiales se utilizan grúas viales, ya que tienen mayor capacidad de elevación y alcance, si es factible el acceso por carretera al sitio.

En circunstancias extremas, un vehículo descarrilado en un lugar incómodo puede ser desechado y cortado en el sitio, o simplemente abandonado como no recuperable.

Ejemplos

Nota: existe un gran listado de accidentes ferroviarios en general en Listados de accidentes ferroviarios.

Fallo mecánico primario de un componente de la vía

En el accidente ferroviario de Hatfield en Inglaterra en 2000, en el que murieron cuatro personas, la fatiga por contacto con la rodadura había provocado grietas en las esquinas de múltiples vías de la superficie; Posteriormente se encontraron 300 grietas de este tipo en el lugar. El raíl se agrietó bajo el paso de un tren de pasajeros de alta velocidad, que descarriló.

En el accidente ferroviario anterior de Hither Green, un segmento triangular de riel en una junta se desplazó y se atascó en la junta; descarriló un tren de pasajeros y murieron 49 personas. La causa fue el mantenimiento deficiente en un tramo de ruta operado intensivamente.

Fallo mecánico primario de un componente del tren de rodaje de un vehículo

En el desastre del tren de Eschede en Alemania, un tren de pasajeros de alta velocidad descarriló en 1998, matando a 101 personas. La causa principal fue la fractura por fatiga del metal de una rueda; el tren no logró sortear dos conjuntos de puntos y chocó contra el muelle de un puente. Fue el accidente ferroviario más grave en Alemania y también el más grave en cualquier línea de alta velocidad (más de 200 kilómetros por hora (120 mph)). Las pruebas ultrasónicas no habían revelado la fractura incipiente.

Efectos dinámicos de la interacción vehículo-vía

En 1967, en el Reino Unido se produjeron cuatro descarrilamientos debido al pandeo de una vía soldada continuamente ("CWR"): en Lichfield, el 10 de junio, un tren de vagones vacíos (un tren de vagones planos para el transporte de automóviles); el 13 de junio, un tren expreso de pasajeros descarriló en Somerton; el 15 de julio, un tren de carga (tren de contenedores) descarriló en Lamington; y el 23 de julio un tren expreso de pasajeros descarriló en Sandy. El informe oficial no fue del todo concluyente en cuanto a las causas, pero observó que el total anual de distorsiones por pandeo fue de 48 en 1969, habiendo sido de una sola cifra en todos los años anteriores, y que las distorsiones [relacionadas con el calor] por cada 1.000 millas por año fueron 10,42 para CWR y 2,98 para vía articulada en 1969, habiendo sido un máximo de 1,78 y 1,21 en los diez años anteriores. El 90% de las distorsiones podrían atribuirse a uno de los siguientes:

• no cumplir con las instrucciones para establecer o mantener la pista CWR
• interferencia reciente con la consolidación de la bola
• el efecto de las discontinuidades en la pista CWR como puntos, etc.
• factores extraneosos como la subsistencia de formación.

Operación incorrecta de los sistemas de control

En el accidente ferroviario de Connington South el 5 de marzo de 1967 en Inglaterra, un señalizador movió las agujas inmediatamente delante de un tren que se acercaba. En el lugar existía señalización mecánica, y se creía que reemplazó incorrectamente la señal que protegía los puntos de peligro justo cuando la locomotora pasaba por él. Esto liberó el bloqueo de los puntos y los movió para conducir a una línea circular con una restricción de velocidad baja. El tren, que circulaba a 121 km/h, no pudo sortear los puntos en esa posición y cinco personas murieron.

Eventos secundarios tras una colisión

Un tren de pasajeros descarriló en el accidente ferroviario de Polmont en el Reino Unido en 1984 al chocar contra una vaca a gran velocidad; la formación del tren tenía la locomotora en la parte trasera (propulsión) y un vehículo ligero con remolque delante. La vaca se había desviado hacia la línea desde tierras agrícolas adyacentes debido a una valla deficiente. En el descarrilamiento resultante murieron 13 personas. Sin embargo, se pensó que esta era la primera aparición por esta causa (en el Reino Unido) desde 1948.

Efectos del manejo del tren

El accidente ferroviario de Salisbury tuvo lugar el 1 de julio de 1906; un tren barco especial de primera clase procedente de Stonehousepool, Plymouth, Inglaterra, pasó por la estación de Salisbury a unas 60 millas por hora (97 km/h); Había una curva cerrada de diez cadenas (660 pies, 200 m) de radio y una restricción de velocidad a 30 millas por hora (48 km/h). La locomotora volcó y chocó contra los vagones de un tren lechero que circulaba por la vía adyacente. 28 personas murieron. El conductor estaba sobrio y normalmente era confiable, pero nunca antes había conducido un tren sin parar a través de Salisbury.

Ha habido varios otros descarrilamientos en el Reino Unido debido a que los trenes entraron a secciones de vía con velocidad restringida a velocidad excesiva; las causas generalmente han sido falta de atención del conductor por alcohol, cansancio u otras causas. Los casos más destacados fueron el accidente ferroviario de Nuneaton en 1975 (restricción temporal de velocidad en vigor debido a obras en las vías, falla en la iluminación de las señales de advertencia), el accidente de Morpeth en 1984 (el tren expreso con vagón cama para pasajeros tomó 50 millas por hora (80 km/h), restringió la curva cerrada a toda velocidad; el alcohol es un factor; no hay víctimas mortales debido a la mejora de la resistencia a los choques de los vehículos)