Desastre ferroviario de Armagh

El desastre ferroviario de Armagh ocurrió el 12 de junio de 1889 cerca de Armagh, en el condado de Armagh, en Irlanda, cuando un tren de excursión escolar dominical lleno de gente tuvo que sortear una pendiente pronunciada; la locomotora de vapor no pudo completar el ascenso y el tren se detuvo. La tripulación del tren decidió dividir el tren y llevar adelante la parte delantera, dejando la parte trasera en la línea de marcha. La parte trasera no frenó adecuadamente y corrió cuesta abajo, chocando con un tren que lo seguía.

Ochenta personas murieron y 260 resultaron heridas, alrededor de un tercio de ellas niños. Fue el peor desastre ferroviario en el Reino Unido en el siglo XIX y hasta el día de hoy sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia de Irlanda. Es el cuarto peor accidente ferroviario en la historia del Reino Unido posterior a la independencia.

En ese momento, el desastre condujo directamente a que varias medidas de seguridad se convirtieran en requisitos legales para los ferrocarriles en el Reino Unido. Esto fue importante tanto por las medidas introducidas como por el alejamiento del voluntarismo y hacia una intervención estatal más directa en tales asuntos.

Circunstancias del accidente

Mapa que muestra la ubicación del desastre ferroviario de Armagh

Se pone en marcha la excursión

La Escuela Dominical Metodista de Armagh había organizado una excursión de un día al balneario de Warrenpoint, condado de Down, una distancia de aproximadamente 39 km (24 millas). Se organizó un tren especial del Gran Ferrocarril del Norte de Irlanda (GNR (I)) para el viaje, destinado a transportar alrededor de ochocientos pasajeros.

La ruta ferroviaria tenía pendientes pronunciadas y curvas, y las primeras dos millas y media (4,0 km) desde la estación de tren de Armagh implicaron una subida empinada y continua, con una pendiente de 1 en 82 (1,22 %) y luego de 1 en 75 (1,33%). En otras partes de la línea, hubo gradientes tan severos como 1 en 70,2 (1,42%).

Cuando se le pidió que proporcionara material rodante para un tren especial con capacidad para 800 excursionistas, el departamento de locomotoras de Dundalk envió quince vehículos remolcados por un tren de 'cuatro acoplados' (2-4-0) locomotora; sin embargo, las instrucciones para el maquinista, Thomas McGrath, eran que el tren sería de trece vehículos. Había más pasajeros de los previstos y, para acomodar la excursión, el jefe de estación de Armagh decidió utilizar los quince vehículos. McGrath, que nunca antes había conducido la ruta (pero la había recorrido con trenes de excursión cuando era bombero), se opuso a estas instrucciones y dijo que sus instrucciones eran que el tren debía tener trece vehículos como máximo. Según el conductor:

El jefe de la estación contestó: "No escribí esas instrucciones para ti"; dije "El Sr. Cowan [el gerente general de la compañía] las escribió." El jefe de la estación dijo: "Cualquier conductor que venga aquí no se queja de tomar un tren de excursión con él." Le respondí: "¿Por qué no mandaste la palabra apropiada a Dundalk, y debería tener un motor apropiado de seis ruedas junto conmigo?" Dije que no más, pero se fue por la plataforma, esto fue unos diez minutos antes de que empezara el tren.

—Pruebas de Thomas McGrath, informe de accidentes

Otros dos testigos dijeron que McGrath había pedido una segunda locomotora si se añadían más vagones y el jefe de estación la había rechazado porque no había ninguna disponible; McGrath (en pruebas complementarias proporcionadas 'a través de los funcionarios de la compañía ferroviaria') lo negó. La evidencia del jefe de estación fue que la discusión era sobre agregar más vagones a los quince con los que había llegado la locomotora. El secretario general del gerente general acompañaría la excursión; sugirió que la locomotora del tren de rutina que lo seguiría veinte minutos atrás podría ayudar en la excursión por la orilla, o que se podrían dejar algunos vagones para que se unieran al tren de rutina. Sin embargo, después de su conversación con el jefe de estación, McGrath rechazó la ayuda.

Por lo tanto, el tren partió con quince vagones, con unos 940 pasajeros. Los vagones estaban llenos y algunos pasajeros viajaban con los guardias. Los boletos se revisaron antes de partir y para evitar que personas sin boleto se unieran a la excursión; una vez que cada compartimento había sido revisado, sus puertas estaban cerradas.

Al principio, el tren avanzó por la pendiente empinada a aproximadamente 16 km/h (10 mph), pero se detuvo a unos 180 m (200 yardas) antes de la cima de la pendiente.

Dividiendo el tren de excursión

Para evitar que el tren retrocediera, se aplicaron los frenos. El tren tenía frenos continuos (es decir, todos los vagones tenían frenos que el conductor podía accionar), pero eran del tipo de vacío no automático. Se aplicaron mediante la creación de vacío en las tuberías de freno y se liberaron admitiendo aire en la tubería.

Esta era la disposición opuesta a la preferida por la Junta de Comercio ('frenos continuos automáticos') en la que los frenos se mantenían apagados por vacío (o aire comprimido) generado por el motor, de modo que en caso de pérdida de vacío (por ejemplo, debido a una conexión con fugas o una separación de conexión), los frenos se activaron automáticamente. Sin embargo, los dos vagones de freno (uno inmediatamente detrás del ténder de locomotoras y el otro en la parte trasera del tren) también tenían frenos manuales, cada uno bajo el control de un guardia. Estos fueron aplicados.

El empleado jefe ordenó a la tripulación del tren que dividiera el tren y continuara con la parte delantera hasta la estación Bawn de Hamilton, a unas dos millas (3,2 km) de distancia, dejara esa parte allí y regresara por la segunda parte.. Debido a la capacidad limitada de apartadero en Hamilton's Bawn, solo los cinco vehículos delanteros se podían llevar allí; por lo tanto, los diez vehículos más retrasados tendrían que permanecer parados en la línea de carrera. Una vez que esta parte trasera se desacoplara de la parte delantera, se soltarían los frenos continuos y los únicos frenos que la mantendrían contra la pendiente serían los frenos manuales en el furgón de freno trasero.

Para un tren de mercancías (mercancías) en una situación similar, las ruedas se habrían 'rocado' contra retroceso, y furgones de guardia en trenes de mercancías transportados 'sprags' con que hacer esto. No se requería que los de los trenes de pasajeros con frenos continuos llevaran cuñas, y el tren de excursión tampoco. El guardia de la furgoneta trasera, después de aplicar el freno de mano (siguiendo las instrucciones del secretario jefe), desmontó y raspó las ruedas de su furgoneta con piezas de lastre. Luego también golpeó el vehículo más cercano a la parte trasera en sus ruedas derechas y tenía la intención de frotar de manera similar las ruedas izquierdas antes de regresar por la vía con banderas y detonadores para proteger el tren del servicio programado que partiría de Armagh 20 minutos después de la excursión..

El tren estaba atornillado; cada vagón se acoplaba primero mediante una cadena suelta y un gancho de acoplamiento al siguiente; luego, la holgura de este fue compensada por una disposición de tornillo tensor, hasta que los topes de los dos vagones se tocaron. Para desacoplar, era necesario que hubiera algo de holgura en el acoplamiento; como el tren se había detenido, todos los acoplamientos estaban bajo tensión. Una vez que se rompía la conexión del freno de vacío con la parte trasera, cualquier intento de introducir holgura en el acoplamiento entre las dos partes sería derrotado por la parte trasera que se asentaría hacia atrás para descansar su peso sobre los frenos traseros de la camioneta. Para ayudar al desacoplamiento, el guardabarros delantero, por lo tanto, arrancó una de las ruedas del sexto vehículo, es decir, se desprendió el vehículo delantero de la parte trasera. Al aflojar el tensor, se transfirió el peso de la parte trasera al escocés del sexto vehículo, en lugar de a los frenos traseros de la camioneta. Los enganches traseros del sexto vehículo quedaron tensados, y la holgura introducida quedó en el enganche entre el quinto y el sexto vehículos, que pudo ser desenganchado.

Los vagones traseros se escapan

El desacoplamiento logrado por la protección de la camioneta delantera, el conductor intentó alejar la parte delantera. Rodó ligeramente hacia atrás, sacudiendo la parte trasera; lo que provocó que las ruedas del vehículo delantero de la parte trasera subieran sobre las piedras debajo de ellas. La parte trasera había estado parada con sus acoplamientos apretados, pero ahora solo los dos vehículos traseros estaban sujetos de alguna manera, de modo que los ocho vehículos delanteros de la parte trasera cayeron sobre ellos.

El impulso de los ocho vehículos que se acercaban a los dos traseros fue suficiente para empujarlos sobre las piedras, aplastándolos a su vez, de modo que ahora solo el freno de mano del furgón trasero era efectivo. Fue superado por el peso de diez vehículos, y la parte trasera comenzó a moverse cuesta abajo y ganó velocidad por la empinada pendiente de regreso a la estación de Armagh.

... mientras derribababa la última piedra, sentí que los carros regresaban. Entré en la camioneta, y entré, e intenté, con la ayuda de dos pasajeros, conseguir un giro extra en el mango de freno, y todavía estaba haciendo esto cuando el Sr. Elliott [el secretario jefe] saltó en el paso izquierdo, y dijo Probar y hacer lo mejor que pueda sin romperlo [que significa el mango de freno], y dije que no podía hacer más. Entonces dijo: "Oh, Dios mío, todos moriremos", y saltó. La velocidad entonces aumentó gradualmente, hasta que se convirtió en tan rápido que no podíamos ver las coberturas mientras pasamos.

—Retorno de accidentes – evidencia de Thomas Henry

La tripulación del tren invirtió la parte delantera e intentó sujetar la parte trasera y volver a acoplarla, pero resultó imposible.

Colisión

Fotografía contemporánea de las secuelas de la huida

Board of Trade plan of accident site

La línea funcionaba con el sistema de intervalos de tiempo (en lugar de trabajar en bloque) de modo que no había manera en Armagh de saber que la línea no estaba despejada. Habiendo transcurrido el intervalo requerido de 20 minutos antes de dejar que un tren rápido siga a uno lento, el siguiente tren de pasajeros programado había salido de Armagh. Con un motor de rendimiento similar, pero un tren mucho más liviano (seis vehículos), manejaba unas 25 millas por hora (40 km/h) cuesta arriba cuando, a una distancia de unas 500 yardas (460 m), el conductor del tren ordinario vio el vehículo fuera de control que se acercaba. Frenó su tren y había reducido la velocidad a 5 millas por hora (8,0 km / h) en el momento de la colisión. A estas alturas, los fugitivos habían viajado alrededor de 1+1 ⁄2 millas (2,4 km). El conductor que los perseguía dijo que no creía que hubieran alcanzado más de 30 millas por hora (48 km/h); el inspector de la Junta de Comercio pensó que 40 mph (64 km/h) era una estimación justa de su velocidad en el momento de la colisión.

La locomotora del tren programado se volcó y se perdió la conexión con su ténder. Este tren también estaba equipado con 'simple' frenos de vacío continuos (no automáticos), y estos se perdieron cuando el motor se desconectó. El tren se dividió en dos secciones, ambas descendiendo por la pendiente hacia Armagh. La aplicación de los frenos de mano en el ténder y en el furgón de cola detuvo las mitades delantera y trasera del tren programado sin más incidentes, un testigo le dijo al inspector: "El ténder sufrió daños leves, pero ninguno de los vehículos, y escuché del guardia que un caballo en la caja al lado del ténder no resultó herido ".

Los ocupantes de la parte trasera del tren de excursión no tuvieron tanta suerte. Los dos últimos vehículos del tren de excursión quedaron completamente destruidos y el tercero más retrasado sufrió graves daños. Los escombros cayeron por un terraplén de 14 m (45 pies) de altura.

Causas de la fuga

Aplicación inadecuada de los frenos

Como parte de sus investigaciones, el inspector de la Junta de Comercio llevó a cabo cálculos que establecieron que un tren similar al tren de excursión podría ser remolcado sobre el banco de Armagh a unas 15 mph (24 km/h) por el motor del tren de excursión, y apoyó esta afirmación. por un ensayo práctico. Sin embargo, criticó la asignación de un motor con la potencia justa para tal tarea, especialmente con un conductor que tenía poco conocimiento de la ruta. Una prueba práctica adicional demostró que un solo furgón de cola, con el freno funcionando correctamente y correctamente aplicado, podría (sin la ayuda de scotching) sostener 10 vagones en el banco de Armagh, contra su propio peso y un empujón similar al que acordaron los testigos. al describir como causado por el retroceso de la parte delantera del tren dividido. Por tanto, el problema no era la inadecuación del freno.

La causa inmediata fue la necesidad de la aplicación de la fuerza de freno suficiente para mantener la parte trasera del tren de excursión, cuando esta porción, compuesta por nueve autobuses y una camioneta de freno; que había sido separada de la parte delantera del tren por dirección del Sr. Elliott, fue ligeramente golpeada por la parte frontal del tren cuando el conductor tuvo que volver antes para empezar por el Bawn de Hamilton.

Dos testigos habían visto que el freno funcionaba correctamente antes de que el tren saliera de Armagh, y el aparato de freno se había encontrado entre los restos y parecía estar en buen estado de funcionamiento. No obstante, la parte trasera se había escapado, y lo había hecho con las ruedas frenadas girando libremente. Por lo tanto, o bien el guardia no había aplicado correctamente el freno, o bien los pasajeros del vagón de freno lo habían manipulado. Dadas las circunstancias, al guardia se le debe dar el beneficio de la duda.

Respuesta incorrecta a la parada del tren de excursión

La responsabilidad recaía principalmente en el Sr. Elliott, el secretario jefe. Había dirigido un curso de acción que ignoraba las reglas de la Compañía. Estos establecían que la guardia principal no debería abandonar su furgón hasta que estuviera completamente satisfecho de que su freno detendría el tren (por lo tanto, se debería haber permitido que el tren retrocediera suavemente sobre el furgón de freno trasero); una vez que haya dejado el freno, no se debe intentar mover el tren hasta que esté de nuevo en el freno. Mientras tanto, el guardia más joven debería haber regresado por las vías para proteger el tren. Se habían omitido estas precauciones para seguir una estrategia (dividir el tren) que, incluso si nada hubiera salido mal, no habría tenido ventajas sobre esperar el tren programado para asistir a la excursión a Hamilton's Bawn.

Si el Sr. Elliott hubiera tenido la prudencia de esperar donde el tren de excursión se detuvo cerca de la parte superior del banco y enviar de vuelta a uno de los guardias para proteger su tren, con instrucciones para pedir al conductor del siguiente tren ordinario para ayudar al tren de excursión a la corta distancia restante, él apenas habría perdido tiempo y, además, habría evitado el riesgo inseparable de la delicada operación que él decidió no sabiamente llevar a cabo y que el caso sólo fuera excepcional.

Otras críticas

Conductor equivocado, motor equivocado

El tren de excursión (incluso en la forma de 15 vehículos en la que partió) debería haber sido capaz de escalar el banco de Armagh a unas 15 mph (24 km/h). El inspector consideró que no hacerlo debió ser "por alguna falta de manejo adecuado del motor" por su conductor insuficientemente experimentado. El capataz del cobertizo de locomotoras en Dundalk fue criticado por su falta de juicio al no enviar a un conductor más experimentado y en su elección de motor. El 2-4-0 provisto habría tenido márgenes insuficientes (incluso cuando transportaba un tren de excursión de 13 vehículos) para estar seguro de mantener una velocidad segura sobre las pendientes más onerosas más arriba en la línea. Para una excursión de 15 vehículos, la asistencia debió ser brindada por la locomotora del tren regular.

No proporcionar un motor de asistencia

El informe criticaba el "exceso de confianza" del conductor del motor de excursión en cuanto a las capacidades de su motor y lamentó que su mejor juicio debe haber sido superado por las palabras del jefe de estación de Armagh. El secretario jefe recibió más críticas por no haber persistido en sus instrucciones para que la locomotora regular del tren brindara asistencia. No hubo críticas directas al jefe de estación; ya sea por haber aumentado el tamaño del tren o por persuadir al maquinista de intentar el banco de Armagh sin ayuda.

El tren de excursión

La organización de esto fue criticada en varios puntos:

• Los pasajeros no deberían haber podido viajar en las furgonetas de freno, "una práctica que debería estar severamente prohibida"
• Las puertas de transporte no deberían haber sido cerradas: "una cosa equivocada"
• Dado el peso del tren y los gradientes en la línea, ambos frenos deberían haber estado en la parte trasera del tren
• No debería haber sido tan grande:

  El funcionamiento de trenes de excursión tan cargados como el presente en líneas con malos gradientes, es una práctica mucho por deprecar; sería mucho mejor limitarlos a unos 10 vehículos. Esta observación se aplica más especialmente cuando la estación desde la que comienza el tren es como la de la línea Newry y Armagh en Armagh, que, como en la actualidad, no es perfecta para tratar con trenes de pasajeros largos. En este caso, el tren, debido a su longitud, tenía que ser cargado en la línea principal en parte en la plataforma de arriba y en parte en la plataforma de abajo, y después por una serie de shunts para ser trasladado a la Newry y Armagh Line.

Conclusiones de la investigación

La investigación finalizó el viernes 21 de junio de 1889 y concluyó que seis de los involucrados habían cometido negligencia culposa; los de Dundalk responsables de la selección de la locomotora, el maquinista y los dos guardias del tren, y el señor Elliott, que se había hecho cargo. Como resultado, tres de los acusados fueron enviados a juicio por homicidio involuntario el lunes siguiente. Un guardia resultó herido en el accidente y presumiblemente todavía estaba en el hospital; el personal de Dundalk no fue acusado, el 'juicio práctico' mostrando que el motor suministrado no debería haber sido derrotado por Armagh Bank si se hubiera manejado correctamente el sábado 22 de junio. No se informa que el jurado haya llegado a ninguna conclusión en contra de la alta dirección del Gran Ferrocarril del Norte de Irlanda. Elliott fue juzgado en Dublín en agosto, cuando el jurado informó que no pudieron ponerse de acuerdo; en un nuevo juicio en octubre fue absuelto. Luego se abandonaron los casos contra los otros acusados.

Recomendación y legislación consiguiente

Recomendación que activa la legislación

De hecho, la recomendación clave se expresó como un hallazgo:

Esta terrible calamidad habría sido prevenida en toda probabilidad humana si el tren de excursión hubiera sido equipado con un freno continuo automático en lugar de (como era) con sólo un freno continuo no automático. En el caso anterior, en la división del tren que tiene lugar, el freno habría permanecido encendido, o (si se hubiera quitado previamente) habría sido aplicado a la vez, los vehículos traseros, y éstos habrían permanecido inamovibles, a pesar de cualquier posible protuberancia que pudieran haber recibido desde la parte delantera del tren, cuando el conductor estaba regresando para hacer un comienzo.

También cabe señalar que el tren ordinario tuvo un estrecho escape de una grave colisión entre las partes en las que se dividió, o con paradas de amortiguación; mientras que si se hubiera suministrado un freno automático, no habría habido riesgo de tales colisiones.

Como el Presidente de la Junta de Comercio ha declarado en el Parlamento su intención de introducir un proyecto de ley para hacer obligatorio la adopción de frenos automáticos continuos, si el informe sobre esta colisión señala que habría sido evitado si se hubiera equipado con ellos el tren de excursión, no es necesario que yo diga más sobre el tema.

Antecedentes normativos

Durante muchos años, la Inspección de Ferrocarriles de la Junta de Comercio ha estado defendiendo tres medidas de seguridad vitales (entre otras) a las gerencias ferroviarias a menudo renuentes:

Cerradura

interlocking of points and signals, so that conflicting signal signs are prevented

bloque

Un sistema de señalización del espacio-intervalo o bloque absoluto, donde no se permite un tren entrar en una sección física hasta que el anterior lo hubiera dejado

freno

Frenos continuos, para poner al mando del conductor del motor una potencia de frenado adecuada; este requisito se aumenta a medida que la tecnología lo hizo razonable a los frenos continuos "automáticos" (en la parlanza moderna "seguros de peligro") que tenían que ser "conservados" por vacío o aire comprimido y se aplicarían automáticamente si ese suministro se perdía (por ejemplo, si se dividiera un tren).

La Junta de Comercio había llegado tan lejos y tan rápido como pudo por persuasión, pero un inspector comentó en 1880 después del accidente ferroviario de Wennington Junction:

Todo está muy bien para la Compañía Ferroviaria de Midland que ahora están ocupados en equipar sus trenes de pasajeros con pausas continuas, pero la necesidad de proporcionar a los trenes de pasajeros una mayor proporción de poder de rotura fue señalada por la Junta de Comercio a todas las compañías ferroviarias más de 20 años desde entonces; y con la excepción de unas pocas compañías ferroviarias que reconocieron esa necesidad y actuaron sobre ella, puede ser realmente declarado que las principales empresas ferroviarias en todo

Preguntas en el Parlamento

Después del accidente, las preguntas al presidente de la Junta de Comercio, Sir Michael Hicks Beach, revelaron que

• en toda Irlanda sólo un motor y seis vehículos fueron equipados con un freno continuo automático
• en Inglaterra el 18% del volumen de rodaje de pasajeros no tenía frenos continuos, y otro 22% tenía frenos no automáticos
• en Escocia el 40% del volumen de rodaje de pasajeros no tenía frenos continuos

Más específicamente, para el Gran Norte de Irlanda:

• en marzo de 1888 había 208 conductores y bomberos empleados y 693 ocasiones en las que trabajaron un día o más de 14 horas, incluyendo dos en los que trabajaron más de 18 horas
• de las 518 millas de ferrocarril funcionó, sólo 23 fueron trabajados en el sistema de bloques
• No tenía motores ni vehículos cuyos frenos cumplían los requisitos de la Junta de Comercio, además:

Sr. Channing (Northamptonshire, E.): Pregunto al Presidente de la Junta de Comercio si hace 11 años, al informar sobre una grave colisión en el Gran Ferrocarril de Irlanda, entre dos porciones de un tren que se había separado, el General Hutchinson señaló a la Compañía que un freno automático habría impedido absolutamente la colisión, al detener los carros en el momento en que se produjo la separación; si en ese momento el secretario experimental de la empresa informó al General Hutchinson que el simple freno

Sir M. Hicks Playa: Los hechos figuran en la pregunta.

Nueva legislación

Al gobierno ya le faltaba tiempo parlamentario para aprobar la legislación con la que ya estaba comprometido y había prometido no introducir más medidas controvertidas. Se redactó y presentó un proyecto de ley, solo para ser retirado cuando quedó claro que algunas de sus otras disposiciones (en particular, que requieren mejoras específicas en los acoplamientos, para que aquellos que se dedican a maniobrar puedan desacoplar vagones de forma segura sin tener que meterse en el espacio entre ellos) fueron lo suficientemente polémicos como para poner en peligro la aprobación de las partes no controvertidas del proyecto de ley. Por esa razón, algunos parlamentarios liberales que simpatizan con las preocupaciones de los ferroviarios sobre las horas de trabajo y los peligros de las maniobras expresaron su decepción porque el proyecto de ley no fue lo suficientemente lejos. Por otro lado, durante la segunda lectura, un parlamentario liberal presentó el argumento clásico contra la regulación detallada y prescriptiva:

Sería muy grave que el Gobierno, en su intento de proteger la vida de los pasajeros por ferrocarril, y la vida de los trabajadores, se tomara para decidir qué forma de transporte, qué forma de acoplamiento y ruptura, es la forma adecuada para que las empresas ferroviarias utilicen. Soy de opinión que la vida de los pasajeros y los hombres ferroviarios será más segura a largo plazo, si estos asuntos quedan en manos de aquellos que los entienden mejor. Aprobo cordialmente la presión de la opinión pública que se aplica, a través de esta Casa o a través de la Prensa, a los gerentes ferroviarios, para obligarlos a considerar tanto la seguridad del público como la seguridad de sus hombres; pero si tratamos en este asunto —como tenemos, en mi opinión, muy a menudo tratada en el pasado— para dar a los funcionarios gubernamentales el poder de decidir cuál es la forma precisa de los aparatos que se utilizarán en relación con la seguridad ferroviaria, no seremos

Sin embargo, dos meses después del desastre de Armagh, el Parlamento había promulgado la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889, que autorizaba a la Junta de Comercio a exigir el uso de frenos automáticos continuos en los trenes de pasajeros, junto con el sistema de bloques de señalización y el enclavamiento. de todos los puntos y señales. Esto a menudo se toma como el comienzo de la era moderna en la seguridad ferroviaria del Reino Unido.

Un excepcionalmente espantoso... [accidente]... en 1889 dio lugar a la aprobación de una nueva Ley de regulación, dos de las cuales fueron notables. En primer lugar, el Parlamento aceleró el proyecto de ley en todas sus etapas a una velocidad excepcionalmente alta. El accidente ocurrió el 12 de junio; el acto entró en vigor el 30 de agosto. Y en segundo lugar, aquí por fin el gobierno aceptó la responsabilidad de dictar métodos de operación a las empresas, exigiendo que todas las líneas que transportan trenes de pasajeros fueran trabajadas en el sistema de bloques y que todos esos trenes fueran equipados con frenos continuos de trabajo instantáneo, siendo autorizada la Junta de Comercio para fijar plazos para la terminación del trabajo

Con una mala gracia y un poco de brillo, las empresas implementaron la ley. Tan pronto como lo habían hecho, los accidentes graves causados por el frenado inadecuado cesaron en Gran Bretaña... Este fue el ejemplo más llamativo de la intervención directa del estado en el trabajo de los ferrocarriles británicos en el siglo XIX, y demostró ser totalmente beneficioso.

Accidentes similares

• Accidente ferroviario Roble – 1 en 75; 23 de agosto 1858 – Excursión de escape; freno no aplicado
• Un desastre ferroviario de Abergele – 26 de agosto 1868 – El freno roto por el agitado
• Accidente ferroviario de escaleras – 12 de septiembre 1870 – Los carros mal asegurados huyendo debido a golpes duros
• Murulla accidente ferroviario (26 muertos) – 13 septiembre 1926 – falla del freno aéreo
• Bouhalouane train crash (131 killed) – 27 January 1982 – Carro de pasajeros de vuelta después de ser desconectado de una locomotora en una pendiente empinada.
• 13 mueren cerca de Kisumu, Kenia, después de que un tren de pasajeros retroceda debido al fracaso del freno aéreo – 15 agosto 2000
• Tenga desastre ferroviario – 25 mayo 2002
• El desastre del tren de Igandu – 24 de junio de 2002

Notas y referencias

Notas